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Bienvenido, hoy es: 26 de abril de 2019

Preparando y Mejorando Nuestros 4x4

 Por : Daniel Starc, El Profesor 4x4

Artículo Especial tomado de www.el4x4.com (texto y fotos)

Un elemento muy forzado en 4x4s con grandes neumáticos y/o bloqueador delantero es el sistema de dirección. En otro artículo les mostraré el resto de mi sistema de dirección, incluyendo filtro, imanes, radiador externo, reservorio adicional, respiradero…pero por ahora vamos a ver la caja de dirección. Es de típico diseño Saginaw (tienen una “S” impresa en el metal), muy común en camionetas y 4x4 americanos de varias marcas y modelos.. Tiene 3 agujeros para abulonarla al chassis. Yo utilizo 3 bulones F911-G, ó de Grado 12.9 para sujetarla, y le agrego Loctite rojo (alto esfuerzo) a las roscas.

 

 

 

Noten 3 tipos de tuercas.A la izquierda, la tuerca original, que podría ser reusada, pero no es sugerido con una caja de dirección nueva. Por el costo, no vale la pena ahorrarse 3 pesos luego de invertir en una caja nueva, no? Le sigue una tuerca nueva (que ya la hace mejor), es más alta (por lo tanto es mejor todavía, al tener más roscas en contacto con el vástago de la caja) y mi idea sería poner dos de ellas, duplicando así la resistencia. Incluso al poner dos tuercas uno puede trabar una contra la otra, creando así un nivel extra de seguridad. Las tuercas de la extrema derecha son mejores que las otras en varios sentidos. Por empezar, son nuevas (como las del medio de la foto), son enormes en tamaño comparadas con las otras, y poseen una corona especial. Las vemos desde arriba en la próxima foto.

 

Noten la indiscutible calidad de las tuercas nuevas. La tuerca original no es mala, pero las hay mejores…desde ahora, la tuerca original viajará en mi kit de repuestos, ya que no pesa mucho y no ocupa mucho lugar. Ahora noten las marcas extrañas en las tuercas de la extrema derecha. Denotan dos cosas: un alto grado de resistencia del metal y un tipo de traba especial. Miren bien y notarán que los centros (agujeros) de las dos tuercas de la derecha no son completamente circiulares, sino que son levemente ovalados, ó aplastados en dos extremos opuestos. Existe otro tipo de tuerca llamada “autofrenante” que posee un anillo de nylon ó plástico de algún tipo insertado en la sección superior de la rosca (dónde se vé la traba de metal de las tuercas de la derecha) y que cumple el mismo requisito, que es trabar la rosca del bulón ó tornillo para sujetarlo adicionalmente. La razón por la que no las uso son tres: primero, las trabas de metal son más resistentes que las de nylon, segundo, las de nylon son más indicadas para uso frecuente, ya que tienden a marca el bulón menos al sacarlo y ponerlo a menudo, cosa que yo no pienso hacer. Y por último, la mayor razón es que la caja de dirección se puede calentar mucho en 4x4 y el nylon tiende a derretirse y aflojarse. NO es indicado para esta aplicación.

 

Esta es una mejora que hice hace unos años atrás. Estoy seguro que varios de ustedes tomarán ideas y copiarán el concepto, ya que funciona bien. Adelante! Mi tremenda protección de bajos, diseñada luego de años y años de experiencia en el tema. De una pieza, 5 mm de espesor de acero, con costillas internas transversales para reforzarla debajo de la caja y la transfer…dejé la montura original de la caja de transfer y le diseñé el protector.

 

 

 

En ésta otra foto se notan las tres “caras” del protector, ya que por experiencias (y viendo que nadie las diseña así) uno aprende a quedarse trabado en una roca ó tronco al tratar de retroceder y encontrarse que el protector de bajos que TAN bien funcionó al avanzar se convirtió en un obstáculo más, en una traba, al tratar de retroceder en la dirección opuesta; lo que yo llamaría un protector unidireccional…por lo tanto mi protector es “omnidireccional”. Otra cosita para tener en cuenta es la ubicación de los bulones de anclaje del protector: arriba, y lejos del daño que pueden sufrir si los hubiera montado dónde los montan la mayoría de los fabricantes de protectores…otro detalle que no se puede ver es que las “orejas” por dónde pasan los bulones (hay ocho en total) tienen agujeros levemente ovalados para permitir pequeños ajustes y facilitar la instalación del protector.

Aquí se puede ver el diseño general del protector, y su diseño curvado en dos direcciones para no quedarse atascado en nada.

 

Uno de los posibles problemas de semejante protector es no dejar que se calienten los elementos cubiertos, como por ejemplo el catalizador, que alcanza temperaturas elevadas durante el funcionamiento normal del vehículo. Por éso puse raunras (cortadas con plasma y una computadora) debajo de mi catalizador para ayudar a ventilar el érea. No he tenido problema alguno. Y el protector se aguanta todo. Y nos tomó sólo seis horas fabricarlo, desde el dibujo hasta instalarlo, ya pintado!

 

Hablemos por un momento sobre monturas del motor y las cajas. Las monturas en general son de goma vulcanizada ó prensada en una pieza de metal, y cumplen la función de agarrar el motor y las cajas a la estructura principal del vehículo. Hay otras versiones, por ejemplo de poliuretano ó acero en vez de goma. Estas dos versiones aumentan las vibraciones transmitidas al habitáculo del vehículo, por lo tanto rara vez se usan excepto en competición.
Aquí pueden ver una de las dos monturas de mi motor en el Cherokee. La cabina del Cherokee está arriba en ésta foto. Esta es la montura del lado del conductor, que de paso sea dicho, es la primera de las dos en dañarse en un Cherokee. Las razones son simples; el motor gira, mirándolo desde adelante, contra el reloj, por lo tanto la tendencia giroscópica de los elementos pesados internos del motor intentan rotar el motor hacia el lado del pasajero (aún mirándolo de adelante), así estirando hacia arriba el buje de goma de la montura del lado del conductor y comprimiendo hacia abajo el otro …siempre es recomendable reemplazar las dos monturas juntas de todas maneras. Y también es buen momento para revisar las monturas de las cajas ya que si las del motor están dañadas, las otras probablemente las seguirán..
Cómo revisarlas? Miren con una linterna, traten de moverlas con una palanca, revisen que la goma no esté rajada, que el buje de metal esté centrado en la goma, y también se puede poner un gato (lift) debajo del motor y moverlo...
La otra razón por la cual la montura del lado del conductor sufre desgaste prematuro es temperatura. Si se fijan en un Cherokee, el múltiple de escape pasa al lado de ésta montura, calentando y enfriando así el buje de goma continuamente…hay soluciones; las veremos más abajo…

 

Esta es mi otra montura, del lado del pasajero. La cabina del Jeep queda hacia la izquierda. Son monturas M.O.R.E., con goma más densa y dura, y de construcción reforzada. Lamento no haberles sacado fotos antes de montarlas.

La solución: aislar la fuente de calor de la montura. Lo lograremos con un cobertor hecho a medida en casa de un material especial (2 materiales en realidad) que veremos más adelante.

 

Cambiando un poco de tema…cuando construí mis diferenciales a medida, decidí darle menos ancho al diferencial trasero por varias razones, las más importantes eran: primero, en competición es mejor tener una trocha ancha adelante, y al pasar un obstáculo uno siempre sabe que si pasa el diferencial delantero, seguro que pasa el segundo…y permite un radio de giro más pequeño, otra ventaja en competición en piedras…segundo, para esconder un poco los tremendos neumáticos traseros debajo del Jeep, ya que la policía no coincide con nosotros en el tema modificaciones, y no les gusta que sobresalgan a los costados, por peligro de levantar y arrojar piedras a otros vehículos en la carretera. Ok, todo bien, pero al agregarle llantas a medida decidí meter aún más hacia adentro las ruedas traseras haciendo dos medidas de llantas para mi Jeep…por dos años lo usé así, pero a medida que los terrenos empeoran, noté que mis cubos traseros (si, tengo cubos traseros manuales atrás, pero éso ya es otro tema…) se golpeaban mucho con las piedras al sobresalir demasiado. Decidí finalmente entre dos opciones: volver a modificar mis llantas traseras (cosa que puede debilitar la llanta al ser soldada de nuevo) ó agregarle suplementos detrás. Yo no soy muy fanático de suplementos, ya que la gente ó usa suplementos muy anchos (dañando y acelerando el desgaste, especialmente si los usan adelante) ó están mal hechos. Después de buscar y buscar, tomé medidas y fuí a un tornero amigo. Este es el resultado. Suplementos de aluminio de aviación T-6061 de un sólo bloque de 3,8 cm, a medida. Veamos los detalles, si?

Un suplemento mal hecho es simplemente un aro de aluminio ó acero (hasta de baja calidad ó tipo de aleación inadecuado) sin bulones adicionales, requeriendo así la instalación de bulones extremadamente largos en lugar de los originales, causando así esfuerzos laterales excesivos en los bulones largos, muy ancho, ó de medidas muy holgadas, así que queda “suelto” y “baila” detrás de la llanta…uno bien hecho tiene bulones propios, cortos, bien agarrados, y las medidas le permiten calzar bien justo detrás de la llanta. Y los agujeros adicionales para agarrarlo a la maza de freno tiene el diseño apropiado (no son agujeros “chatos”) para calzar las tuercas. Requiere comprar un segundo juego de tuercas, éso es todo.

Noten el detalle de los receptáculos internos para los bulones originales, así el suplemento queda fijado detrás de la llanta, independiente de ella.

Detalle del anclaje de los bulones adicionales, que son idénticos a los originales (NOTA: al ponerle bulones nuevos, uno debe esperar un período de “estiramiento inicial” de los bulones, que va a requerir reajustes periódicos hasta quedar “pre-estirados”…).

 

Primer paso en la instalación. Lo que digo siempre: si tienen disponible, pongan Loctite sellaroscas en todo lo que puedan…noten el líquido rojo adentro de la rosca de la tuerca de mi llanta. (siguiente foto).

Las roscas internas tienen Loctite y Big Dan le pone tuercas…listo! Sólo falta volver a instalar y probar…otra ventaja: más estabilidad trasera. Otra desventaja: más bulones que chequear y ajustar. 

Cambiando de tema de nuevo…varios amigos y aficionados me han preguntado cómo se puede optimizar el recorrido de los elásticos de un 4x4 sin comprometer seguridad ó estabilidad en la calle. Uno de los simples secretos es éste: quitar parte de la pieza que sostiene el paquete de elásticos todos juntos. En éste caso, quito el soporte superior, permitiendo así que las hojas se separen mientras off-road pero que puedan volver a restar sobre las otras, gracias al resto de la guía que no se quita.

Aquí vemos parte de la pieza, sin la parte superior. Así queda una vez terminada la modificación…otra manera de hacerlo sería poniendo trabas removibles en vez de los tornillos superiores, para los que desean volver todo al estado “normal” luego de una salida off-road. Noten también en la foto cómo estoy usando un resorte de retorno de cable de acelerador para sostener mis cables de frenos (no visibles en la foto) bien cerca de la rueda y así protegidos, pero sin sujetarlos demasiado firmemente permitiendo así que tengan su propio rango de recorrido al moverse la suspensión. Simple, rápido, barato y efectivo.

 

Controlando las temperatuas…hay varias cosas que se pueden hacer, como ponerle unas tomas de aire y salidas al capot, mejorar el sistema del radiador, etc…una vez que tenemos todo bien, qué más se puede hacer? Al modificar un vehículo ó un motor, a veces ciertos componentes son movidos ó instalados cerca de fuentes de calor, reduciendo así la vida útil de éstos. Hay que aislar ó modificar el camino que toma el calor para salir de abajo del capot. Un material útil que he usado en el pasado es ANAP (aluminized nomex aramid pressboard, que resiste 2000°C!) diseñado por NASA y E.H.V. Weidmann para el Transbordador Espacial (Space Shuttle) pero es carísimo y no es muy flexible. Tuve la suerte de adquirir varios pedazos, los que uso en mi Jeep, pero no me queda mucho…he aquí la solución. Un material muy flexible, cubierto de aluminio de un lado y con un trenzado de fibra impregnada con Nomex del otro.

 

Cortando pedazos les muestro una funda que hice para aislar la entrada de gasolina a la barra de inyectores, manteniendo así más baja la temperatura de la gasolina (que retorna al tanque en el sistema de inyección del Cherokee, así como en la mayoría de los sistemas de inyección) ayudando así a extender la duración de la vida útil de la bomba, el filtro, y ayudando a que la gasolina combustione mejor (gasolina fría trabaja mejor que gasolina caliente!) y reduciendo así la temperatura general debajo del capot…
Como no va a estar en contacto directo con ninguna pieza, los anclajes de plástico (llamados aquí zip-ties, cable ties ó wire ties) no sufrirán. Noten que están incorporados en la pieza protectora con dos pequeños cortes en el material aislante.

 



El reverso de la misma pieza. Noten que los anclajes están también protegidos por la funda aislante

Instalando la funda sobre la entrada del sistema de gasolina

La funda casi completamente instalada…falta sólo agregarle anclajes y cortar el material que queda de más.

Otro material barato y que puede ayudar (veremos…) proviene de ferreterías y casas de plomería y construcción. Es una cinta aislante para cañerías de agua caliente, vapor a presión, sistemas de calefacción, etc…resiste casi 100°C y se usa como cinta gris. Como no sé si aguantará ataques químicos (de los lubricantes de mi Jeep) no la usaré cerca de componentes que puedan ensuciarla y seguiré su “progreso” de cerca…

Aquí la usé para cubrir una de las mangueras de mi sistema de dirección

Modificado por última vez enMartes, 19 Julio 2016 09:55
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