Combustible de Competición

Agradecemos a www.zonatuning.com, quienes nos han permitido utilizar éste artículo y otros de sus contenidos, siempre muy interesantes

Para ello, definiremos una serie de tecnicismos a modo de glosario:

 

- Octanaje

El octano es una molécula química.Cuando nos referirnos al ISO-Octano en la búsqueda del octanaje de un tipo de gasolina, lo hacemos adjudicándole un valor entre 0 y 100.

 

La calidad del octanaje de una gasolina es su capacidad para resistir la detonación, una forma anormal de combustión. La detonación ocurre cuando la mezcla aire/ gasolina alcanza la temperatura y/o presión a la que el combustible no puede permanecer durante más tiempo sin combustionarse. Existen dos tipos de combustión anormal: la primera es la detonación anteriormente mencionada y la segunda es la pre-ignición.

La detonación ocurre después de que la chispa de la bujía quema la mezcla aire-gasolina y que el frente de llama se halla desplazado suavemente por la cámara de combustión. Si durante este proceso de quemado, la mezcla aire-gasolina que no se ha quemado, alcanza la temperatura y/o presión a la que deja de ser estable, se combustiona muy rápidamente originando un nuevo frente de llama que colisiona con el creado inicialmente con la chispa de la bujía. La máxima presión en el cilindro tiene lugar antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, y de que la presión trate de empujar el pistón hacia abajo, antes de que el mismo esté preparado para descender.

La pre-ignición constituye otro de los peligros existentes, y se origina normalmente por un “punto caliente” en las cámaras de combustión, lo cual provoca que la mezcla se incendie antes de que las bujías se enciendan. Durante períodos de apertura de las válvulas prolongados, la pre-ignición destruye los pistones en cuestión de segundos.

 

 

- RON.

El RON se determina en un motor monocilíndrico con un ratio de compresión variable que opere a 600 r.p.m con una absorción de aire a una temperatura de 125 grados y a presión barométrica standard. El avance del encendido se sitúa a 13 grados btdc. El RON es necesario para explicar el golpeo de válvulas en ciertas ocasiones. En un motor convencional, el RON es necesario para explicar los problemas de golpeo de las válvulas.

Un combustible de competición de buena calidad ,tiene un RON en un rango de 110 a 115. La divergencia en ese valor del RON no supone cambios en los motores de competición.

 

 

- MON

El MON se determina con base a un motor monocilíndrico similar al del RON pero con ligeros cambios que hacen más extremas las condiciones de funcionamiento y por tanto el número de octanos, menor. El motor MON funciona a 900 r.p.m con una mezcla a 300 grados de temperatura. El avance del encendido varía en función del ratio de compresión. En un motor convencional, MON es necesario para controlar la demanda de octanaje en el momento máximo de apertura de válvulas. Constituye un coeficiente muy importante en los motores de competición dado que estos consumen gran parte de su vida útil funcionando en condiciones extremas de giro. Los motores de competición no pueden permitirse recortes en la calidad del octanaje ya que, de lo contrario, la detonación y la pre-ignición reducirían el motor a chatarra.

La necesidad de octanaje de un motor cuyo ratio de compresión sea de 13:1 en condiciones normales de funcionamiento, fluctúa entorno a 101. Las gasolinas de competición de alta calidad tienen un MON entorno a 100 y 115. Si un motor requiere 101 MON, no es posible utilizar combustibles con un 115 de MON.
Incluso motores de serie(fig. 2) se pueden llegar a beneficiar de la gasolina de mayor octanaje.
Dado que bajo el capó la temperatura se incrementa, el motor necesita gasolina con más octanos. En un clima seco, la baja humedad contribuye a aumentar la apetencia de octanaje de un motor. En un día poco húmedo, con un motor a 100 grados de temperatura y el aire acondicionado puesto, la demanda de octanos puede aumentar en 3 o 4 puntos.

El beneficio de usar gasolina de 100 octanos en preparaciones de calle de alto nivel va mas allá del numero del octanaje. La curva de destilación de la gasolina define la temperatura a la cual grandes cantidades de combustible se evapora. La gasolina ha de estar evaporada para arder, así que cuantos antes vaporice, mejor funcionará un motor.

 

 

- Densidad del combustible.

Es el peso de la gasolina con respecto al peso del agua. El combustible flota en el agua luego es más liviano(Densidad de la gasolina: 721 lb./ gal)
Lo más importante es emplear siempre gasolinas con la misma densidad. Variar el combustible puede repercutir en el rendimiento de un motor. Los buenos combustibles de competición nunca varían su densidad. (fig. 3)

 

 

- Golpeo, picado o detonación.

Es una onda de presión intensa que afecta a los cilindros.

 

 

- Flash Point.

La temperatura más baja a la que la gasolina evaporada se combustiona. El “flash point” se encuentra habitualmente entorno a los –20 grados Farenheit.

 

 

- Punto de congelación de la gasolina

Punto en el que los hidrocarbonos comienzan a cristalizar. Para evitar que este problema afecte al motor, se suele añadir menos de un 1% de Isopropil Alcohol a la mezcla.

 

 

- Reid Vapore Pressure (RVP).

Es la tendencia de la gasolina a evaporarse. Un RVP demasiado alto de la gasolina, provocaría que esta se evaporara en la bomba o en los conductos de la gasolina y la bomba de la gasolina sería incapaz de bombear el combustible evaporado. Con el RVP muy bajo, el motor no arrancaría en condiciones de frio.
El RVP ideal de los combustibles se sitúa entorno a los 5.0 PSI.(fig. 4)

 

 

- Relación Estequiométrica Aire / combustible.

El ratio exacto de aire / gasolina requerido para combustionar completamente el combustible en agua y dióxido de carbono. Punto en el que se obtiene la máxima energía que puede generar la gasolina. Los combustibles de competición combustionan con un ratio aproximado de 14:1 (14 partes de aire por cada parte de gasolina).

Tras la exposición de conceptos básicos relacionados con los combustibles, en la segunda parte de artículo pasaremos a detallar tipos y modelos de gasolinas de competición.

Les sorprenderá observar que todas las marcas de combustible les resultarán desconocidas. Ello es porque solo se comercializan en EEUU o Japón(fig. 5) , ya que como anteriormente explicamos, Europa aún está dando sus primeros pasos en este mundillo de los combustibles de competición de venta al público.

 

 

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