En ocasiones –por lo general más numerosas de lo que podría pensar- quienes escribimos sobre autos encontramos la inspiración por una u otra razón particular. En este caso, este texto se debe a alguien que, en días pasados, sentía curiosidad por saber qué tipo de automóvil posee una persona normal y corriente, a la que le gusten los carros. Le respondí, casi automáticamente, que toda mi vida he tenido clásicos (desde un Lancia Appia del 53 hasta un Chevrolet Camaro SS de 1970, incluyendo un Mercedes 280, un Packard Clipper y unas cuantas experiencias con Mustang) y que en la actualidad poseo un Sunbeam Alpine II de 1962. Sin embargo, tras ver la foto, mi interlocutor sacudió la cabeza y dijo “No, no. Yo me refiero al tipo que carros que manejan a diario ¿son carros nuevos que las fábricas les dan más baratos (Nota; algunos opinan que nos los regalan o nos los dan a muy buen precio, lo cual desgraciadamente no es así) o algo parecido?”. Y la verdad es que no, por lo cual al responder a ese caballero nació la inquietud de rendir tributo a un auto que, francamente, debo definir si no perfecto, muy cerca, pero que podría entrar –sobre todo en USA- dentro del vastísimo grupo de los carros comunes y corrientes.
Por: Julián Afonso Luís
Especial para www.carrosyclasicos.com
NIPONES.
Mi actual auto es un Nissan 240SX de 1991. Lo compré hace año y medio a su primer propietario, quien en 16 años solo le hizo unos 80mil kilómetros, todos en Caracas. Quizá sobre decir que estaba en magníficas condiciones; desde que lo adquirí apenas he cambiado los cuatro cauchos, los rodamientos de la caja de cambios, la batería y las escobillas de los limpiaparabrisas y tuve que corregir una fuga de aceite en el cajetín de dirección. Desde entonces he recorrido unos 20mil kilómetros sin problemas.
¿Por qué lo adquirí? Mi esposa (ser humano hermoso y adorable quien, sin embargo, opina que el carro más atractivo del mundo es el Corolla Baby Camry) trataba de influir en mi decisión de adquirir mi próximo carro. Habíamos tenido un Aveo, un utilitario muy moderno y conveniente, pero más apto para quienes ven al automóvil como un objeto inanimado que solo sirve como herramienta cotidiana. Además, queríamos más espacio y en lo personal, aunque no me gusta viajar mucho por carretera, cuando debo hacerlo me gusta disponer de un carro pesado y razonablemente potente. Realmente mi deseo era reemplazar a mi previo carro de uso diario, un Camaro SS de 1970 totalmente restaurado y con poquísimos kilómetros originales. Obviamente, lo que estaba buscando era otro Camaro, un Mustang de primera generación, quizá un buen Charger o Dart o, como último remedio, algún buen Camaro de tercera generación, pues en Venezuela se comercializaron oficialmente entre 1991 y 1995, siendo relativamente sencillo encontrar unidades en buen estado a buen precio. Mientras el común denominador de mis preferencias era el coupé con tracción trasera, mi esposa abogaba por su Corolla e insistía en que si no podíamos conseguir un buen Baby Camry y si nuestro presupuesto no alcanzaba para un Corolla nuevo, podíamos elegir algo entre ambas opciones o un equivalente de otra marca, tipo Lancer, Elantra o similares. Por supuesto, también estaba la opción de un subcompacto nuevo, como el propio Aveo, un Fiesta, un Signo o similares, pagando giros por cuatro o cinco años. Estaba ya convencido de solicitar un plan de pago para un Signo de agencia (su tamaño compacto y su configuración sedán le hacen bastante completo si usted puede aceptar las limitaciones de un motor de 75HP) o, en su defecto, para un 206 cuando apareció mi amigo. El precio era muy conveniente, algo así como la mitad de lo que habría pagado por cualquier subcompacto nuevo y por ello lo adquirí.
No sabía que, al hacer la adquisición, estaba casándome con lo mejor de dos mundos. Mi esposa enseguida se sintió a sus anchas en el habitáculo pues tiene un aire muy japonés –y por ello muy Corolla- pero más amplio en las plazas frontales que un sedán y cuenta con amenidades que no hay en ningún compacto japonés, pero sí es razonable esperar en un carro como un 240SX, en su momento sensiblemente más costoso que un Corolla o Sentra. Por mi parte, se cumplía mi deseo de tener un coupé y también el secreto anhelo de todo apasionado por los carros, que siente un placer especial conduciendo algo “diferente”. Más allá, no tenía mayores expectativas. Hoy, en cambio, debo decir que estoy sumamente complacido con él.
Le será difícil revisar libros de historia y encontrar algo relativo al 240SX e incluso en su momento Nissan no hizo esfuerzos particulares por promocionarle, lo cual tampoco le hizo muy frecuente como vehículo de test en revistas especializadas. Este carro se concibió en Japón y se denominó Sylvia, viniendo a ser una versión coupé del sedán compacto que, por los años ’70, se llamaba Sunny. El primer 200SX apareció en el mercado japonés en 1970 y aun se llamaba Datsun, pero fue pensado para el mercado americano, donde llegó en su segunda generación hacia 1977 como tardía respuesta al Celica. En 1982 Nissan ya había abandonado la práctica de denominar Datsun a sus autos y había imitado la iniciativa de Toyota que, al diseñar su Célica, recurrió a estudios establecidos en USA, con profesionales formados en ese país y, por ende, más al tanto de los gustos y tendencias automotrices de lo que pudieran estar sus colegas japoneses que pasaran una pequeña temporada en Norteamérica haciendo estudios. El 200SX de 1982 fue un acertado ejercicio de diseño e ingeniería que, en carrocerías fastback y notchback, fue un gran éxito en USA, entre los jóvenes que deseaban un auto diferente, al precio –y con la fiabilidad- de uno común y corriente, de tipo popular. Con el tiempo las opciones de carrocería se enriquecieron con el nivel de equipo SE y con un motor llevado a 2lts, junto a los 1800 y Turbo que equipaban a los tope de línea XE.
El verdadero boom llegó en 1988, cuando Nissan develó la tercera generación del Sylvia / 200SX. El carro regresó a los 1800cc originales, pero con un motor de válvulas a la cabeza y doble leva en lo alto. Para los más enérgicos, aun había una versión turbo y eso significaba nada menos que 170HP. Sin embargo, para USA, donde son tan normales los viajes de crucero, y estos coupé estaba viviendo su época dorada, Nissan desarrolló una versión especial en 1990; el 240SX, siempre en versiones coupé notchback o hatchback. Aquel carro fue pensado para quienes deseaban más potencia que la del 200SX básico, pero no querían complicarse la vida con un turbo. Con el motor llevado a 2.4lts, la potencia aumentó a casi 140HP y fue en 1991 cuando Nissan, atendiendo todavía quejas de usuarios que encontraban el carro un poco “anémico” aplica mejoras que llevan la potencia a 155HP, que se transmiten a través de las ruedas traseras gracias a una caja de cambios manual de cinco velocidades o automática de dos, como la de mi carro. Su objetivo comercial seguía siendo el Celica -y el remozado Prelude- pero además Nissan añadía un importante rival, como target principal; el Porsche 944 de 160HP.
Nissan producirá la 3ª generación de Sylvia / 200 / 240SX hasta 1996, recogiendo gran éxito en términos de unidades producidas (80mil el primer año y alrededor de 30mil los subsiguientes). Ese año llega una nueva generación totalmente diferente, manteniendo el principio original, pero eliminando el modelo de portón trasero para limitarse al coupé notchback. Un carro que se importará muy poco a ultramar, pero que en Japón cumplió un exitoso ciclo vital que se extinguió con el nuevo siglo. Hoy Nissan está contemplando volver a añadir un 200SX a su gama, existiendo imágenes que preludian cómo podría ser. Podríamos ser más extensos en esta parte de la historia, pero preferimos volver al punto original.
AUTO VIEJO, TECNOLOGIA ACTUAL
Mi 240SX todavía hoy incorpora bastantes detalles de ingeniería mecánica fuera de lo común. Tiene 155HP y eso todavía es más de lo que ofrecen los mejores sedanes compactos del momento. Además hay doble árbol de levas, cuatro válvulas y encendido electrónico. Mire más y hallará cuatro frenos de disco, con ruedas de 15” en medida 205/60, que es la original. Hoy una caja de cambios automática con dos relaciones es algo anacrónico, pero en 1991 era perfectamente actual y aunque hoy se estilan cambios automáticos-secuenciales de hasta cinco relaciones, la caja de mi 240SX funciona muy bien y es fácil manejarla en modalidad manual, contando en la práctica con tres velocidades; 1, 2 y D, así que no hay grandes sacrificios en este aspecto.
El interior no solo ofrece la estampa esbelta que caracteriza a todo coupé, sino que además va muy bien dotado. A veces me pregunto en qué pensaban los especialistas que, en su día, tildaron el habitáculo de “insípido”. Ciertamente no ofrece los gadgets de un Prelude contemporáneo, pero su mayor simplicidad le ha hecho envejecer mejor y hoy es plenamente comparable con el de un carro nuevo. Su panel de instrumentos está bien protegido de los rayos del sol y es muy visible, su tablero de instrumentos está equipado con agujas para el velocímetro, el taquímetro, el termómetro, el medidor de gasolina y el amperímetro, pero además estos tres últimos instrumentos están apoyados por chivatos luminosos. Hay avisador visual y acústico para los cinturones y éstos, como en el Eclipse de esos años, se ajustan al cuerpo automáticamente al cerrar las puertas y se retiran al abrirlas, en ambas butacas. El sistema es sumamente simple, está muy bien hecho y es muy cómodo para personas de complexión normal. Nissan, sin embargo, recordó la posibilidad de que a los usuarios no les gustara o no les conviniera usarlo por alguna razón y por ello mi carro tiene un cinturón de dos puntos.
Siendo un modelo 1991 de tipo básico, mi 240SX no trae las conveniencias que en ese año se limitaban al modelo SE y que, desde 1992, se hicieron estándar; lavalimpiaparabrisas trasero, alza cristales eléctricos, ruedas de aleación, espoiler trasero y quemacocos. Me habría gustado contar con el spoiler pues, en ocasiones, las dimensiones del carro y lo tendido del cristal trasero dificultan las maniobras de estacionamiento en lugares estrechos (recordemos que este carro fue creado para el mercado USA, donde las vialidades y facilidades urbanas están muy desarrolladas en pro del automóvil, a diferencia de Venezuela, Colombia y todas las naciones sudamericanas) y también me habría gustado disponer del limpia-lavaparabrisas posterior porque lo tendido del cristal de la escotilla propicia que el polvo se deposite con facilidad. Sin embargo me alegra no disponer de cristales eléctricos, pues es un elemento complejo que puede dañarse y es difícil repararlo; puedo sobrevivir sin un quemacocos; no tendría problema en elegir unas ruedas de aleación entre la vasta variedad existente en el aftermarket y mi carro dispone de seguros eléctricos.
Las butacas son de diseño sumamente agresivo y deportivo, y ofrecen buen soporte y buen apoyo lateral, con ajuste de largo y respaldar. En viajes largos la pierna derecha se cansa un poco por la falta de apoyo para el muslo, salvo usted quiera viajar con la butaca totalmente ajustada hacia atrás y oprimir los pedales de acelerador y freno con la punta de los pies, cosa que en lo personal no me agrada. Sin embargo esto es un defecto común a todos los coupé de baja línea de carrocería y es un tributo que en mi caso pago con gusto a cambio de una silueta más esbelta.
Otra muestra del buen equipamiento de mi carro es que no solo tiene cristales teñidos (el posterior con desempañador), sino que éstos traslapan totalmente el poste B y el poste C, dando la falsa sensación de que el carro es un invernadero con cristales RayBan. En realidad no es así, pues aunque los postes C no son muy gruesos si van muy tendidos y son bastante largos, además de que el poste B es realmente robusto. Sin embargo, pese a ello, la visibilidad no es un problema salvo al retroceder para estacionar en puntos muy intrincados. Nissan trató de solventar esto con dos enormes retrovisores exteriores que cubren buen campo y que, además, son retráctiles manualmente y ajustables desde el interior con una perillita en cada puerta en reemplazo del motorcito eléctrico tan propenso a averiarse. No son espejos de tipo “vela” integrados a la carrocería gracias a una carcasa de plástico duro, pero aunque no se ven tan modernos como aquellos, resulta sumamente difíciles de romper si por alguna razón son inesperadamente golpeados por otros carros o motos en las calles de la ciudad. Situaciones en las que los modernos retrovisores integrados a la carrocería y con un motor eléctrico cobran su tributo en forma de un altísimo valor de reposición.
Otro aspecto resaltante de mi Nissan es su climatizador, pues tiene cuatro velocidades, permite renovar totalmente el aire del habitáculo en apenas tres minutos durante días de 30ºC y no es excesivamente ruidoso, como en cambio sí lo son muchos sistemas climatizadores de vehículos subcompactos y compactos de último modelo. Normalmente en éstos es necesario mantenerse siempre en las posiciones cuatro o cinco del cuadrante para tener un habitáculo a 18ºC, pero en mi Nissan bastan las dos primeras posiciones y, en las noches, basta colocar el climatizador en 1 para tener un silencioso y generoso flujo de aire frío y filtrado. Normalmente, en los mediodías, coloco el sistema en 4 hasta que el habitáculo presuriza a una temperatura ambiente agradable y basta entonces mantenerlo en 2 para disfrutar de un ambiente ventilado y totalmente aislado.
Volviendo a los asientos, éstos no tienen ajustes eléctricos, sino de palanca para ajustar el respaldo y para el desplazamiento longitudinal. Los más exigentes echarían de menos un ajuste de altura, pero en realidad no hace falta pues el techo es bajo y el capó permite ver bien sus esquinas salvo uno mida menos de 1.60mts, caso en el cual necesitará esterilla. El asiento trasero –abatible en forma total- resulta cómodo, pero como buen 2+2, el 240SX ofrece un espacio muy sacrificado allí y si se desplazan totalmente los asientos hacia atrás no queda lugar para los pies, así que hay que sentarse transversalmente y eso hace que automáticamente las plazas disponibles en la parte posterior no sean dos, sino una. Adicionalmente, el espacio para equipaje no es demasiado grande, por mucho que pueda ampliarse plegando el respaldo. Sin embargo, somos una pareja joven y sin hijos, así que encontramos que el espacio es suficiente para nuestras necesidades, incluso haciendo compras de víveres y esas cosas. Algo que me recuerda comentar que la apertura de la tapa del tanque y la de la escotilla trasera se hacen con una palanca bien situada en el piso, entre la puerta izquierda y la butaca.
Para terminar con el habitáculo habré de mencionar que los plásticos son de calidad a todo nivel y, salvo las salidas del aire acondicionado, nada se ha dañado en tres lustros, excepto que alguien quemó ligeramente la tapicería del asiento trasero con una colilla. El habitáculo luce tan espectacular como cuando el carro era nuevo si se obvia el desgaste de las alfombrillas que se percibe en forma de un ligero desteñido. Hay, claro está, una guantera y además una tolva en la consola con tapa y llave, otra tolva bajo el estéreo y dos bandejas en cada puerta, sin olvidar un cenicero con tapa metálica y contrapesada dentro del cual hay rebordes para guardar monedas, si bien como yo no fumo, uso eso para las monedas de los peajes. Y… ah, el volante es ajustable en altura, con un diámetro muy aceptable y un tacto sumamente agradable, incluso para tocar el claxón, sin que sea muy complicado accionar las palancas multifunción que activan las luces, la bocina óptica y los limpiaparabrisas sin apartar las manos, evidenciando una vez más el excelente estudio ergonómico.
CASI SOBRE RIELES
Al encender el carro destaca su silencioso funcionamiento. Apenas se oye un rugido mecánico al acelerar pero, en el habitáculo y con los cristales arriba, uno se encuentra totalmente aislado de ruido, polvo, filtraciones y vibraciones. A pesar de los 155HP, el 240SX no tiene mucho “pique” y quizá los 20HP extras del 200SX Turbo se echen en falta, pero en contrapartida el carro funciona muy bien en recuperaciones, tardando un tiempo razonable para pasar de 80kmh a 100kmh, muy poco para pasar de 80kmh a 120kmh y siendo muy sencillo subir de 100kmh a 140kmh para alcanzar una buena velocidad de crucero o superar a un carro más lento, momento en el cual ayuda que podamos activar manualmente el Overdrive, presionando un botoncito en la palanca de cambios que hace destellar un punto naranja en el panel. Se trata de un carro rápido, pero no propiamente venenoso o rabioso, sino de modales sumamente civilizados.
Si la capacidad de aceleración del motor no impresiona, sí lo hace su funcionamiento carente de ruido y vibraciones. Piense en eso; un carro con más de cien mil kilómetros recorridos en el cual podemos colocar una moneda de canto sobre la tapa de sus válvulas con el motor encendido sin que se caiga.
La dirección es asistida hidráulicamente, pero su tacto es adecuado para tratarse de un carro con ruedas de 15” y no se hace demasiado blanda a altas velocidades, momento en el cual el carro es una verdadera lapa. La estabilidad es sobresaliente, con buena relación entre tarado de amortiguadores y resortes, que permite usar ajustes duros que eviten el cabeceo, pero con elementos elásticos blandos que brinden comodidad a los pasajeros. El auto no cabecea y es prácticamente inmune a los fenómenos de diving y fading. Además, se comporta muy bien con viento cruzado o al ser pasado por grandes camiones a alta velocidad y el desempeño en agua inspira confianza. He visto que estos carros son muy buscados para el drift, y puedo explicarme las razones, si bien debo añadir que hay que manejar en forma muy brusca y brutal para que el carro derrape.
En el exterior, el 240SX tiene un estilo sencillo y de buen gusto, con una silueta agradable y casi total carencia de adornos. Ha envejecido sumamente bien y todavía es muy admirado por los transeúntes u otros automovilistas, al punto que me resulta frecuente que –cuando el carro está bien limpio y pulido, haciendo resaltar su pintura blanco brillante y el acabado oscuro de sus cristales polarizados- las personas que preguntan se asombren al saber que su año de fabricación es 1991 y no 2001. Bastaría eliminar el plástico catadióptrico de la zaga y remplazar las luces posteriores por unas más modernas, añadiendo detalles bizarros a la carrocería y a la fascia frontal para traer el carro a 2009. Francamente no entendemos cómo algunos expertos en autos que puedan convertirse en futuros clásicos puedan decir que este carro tiene un estilo sin inspiración. En comparación un Prelude o un Celica del mismo año parecen old fashioned y quizá podamos decir que los modelos entre 1988 y 1996 han envejecido estéticamente mejor que sus reemplazos, de líneas más severas. Sin embargo ambos son carros muy atractivos que, especialmente en los modelos más recientes, tienen mucha personalidad.
Nissan en su momento pretendió enfrentar su 200SX / 240SX con el Porsche 944 y se nota el esfuerzo hecho en producir un vehículo de alta calidad, lo cual justifica que en su momento su precio se pareciera más al del 944 que al de un Celica equivalente. No era barato en sus días y ello se percibe en la alta calidad de los plásticos del interior y la buena factura general, incluyendo la presentación del motor, los accesorios, etc. Un ejemplar como el mío, que no ha sido maltratado, puede llegar a los veinte años y seguir luciendo bien sin mayor esfuerzo.
A estas alturas, es fácil comprender porqué estoy tan complacido con mi 240SX; tiene un estilo inspirador, la calidad de todo carro japonés, una gran durabilidad, funciona con enorme eficiencia y está muy bien equipado. Ningún subcompacto de agencia podría, salvo por el CD estéreo estándar y la conexión MP3, ofrecer algo que pueda envidiar mi 240SX y, por el contrario, éste sí tiene detalles de presentación, equipo y calidad que quisieran ya tener los subcompactos y compactos de último modelo e incluso los coupé derivados de un sedán compacto. El detalle del sonido se resolvió instalando un excelente estéreo CD Alpine acoplado a una planta Rockford Fosgate y a un ecualizador Alpine, con antena eléctrica. Todo estándar, a la mitad del precio de lo que me cuesta un subcompacto de agencia y con unas primas de seguro infinitamente inferiores.
¿Defectos? Pues ninguno, excepto que su creciente popularidad entre los jóvenes drifters está haciendo complicado conseguir repuestos originales, aunque el aftermarket ofrece todo tipo de accesorios, especialmente de tuning. Su precio está comenzando a aumentar, si bien sigue siendo –por su carácter de coupé- un vehículo comercialmente poco activo, salvo uno se dirija directamente al mercado de los drifters, tuning y apasionados por la marca, lo cual quiere decir que el día en que quiera venderlo, tardaré más que si se tratara de un Corolla o similar. En realidad, salvo su atractivo para el tuning, es difícil pensar que algún día un 200SX Turbo o un 240SX puedan considerarse autos de colección, de interés especial o trascendentes y, de hecho, no lo fueron en su día, pues ni siquiera Nissan tuvo que hacer esfuerzos demasiado especiales para promoverlos o venderlos. Son, como dice un conocido libro reciente sobre autos de los noventa, el típico ejemplo de carros japoneses sin mucho carisma pero virtualmente carentes de defectos.
En mi caso, me ofrece más calidad, equipo, singularidad y distinción que cualquier subcompacto, compacto o coupé de último modelo, y pese a sus tres lustros de vida, la calidad Nissan le hace superior bajo ese aspecto a muchas marcas actuales, especialmente si caemos en el submundo de los productos chinos. Y todo eso a cambio de unos costos de mantenimiento similares a los de aquellos, por la mitad del precio que estos cuestan nuevos, sin considerar acá que la depreciación es menos acusada y si se acrecienta el fenómeno de culto en torno a él que propician los tuneros, incluso puedo hablar de revalorización, cosa que no creo sea normal en un Aveo, Fiesta, Getz o similar con cuatro o cinco años de edad y mucho menos con la edad que hoy tiene mi 240SX.
¿Se podría pedir algo más? Creo que no… o de repente sí ¿sabe alguien dónde puedo conseguir tres rejillas para los conductos de aire acondicionado del tablero?
