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Bienvenido, hoy es: 18 de octubre de 2018

Citroen Dyane: Hermano menor del 2CV

 

Citroen Dyane: Hermano menor del 2CV

 

 

Comencemos diciendo que fue desconocido en Colombia, pues nunca se importó. Tan sólo se sabe de un ejemplar que pasó casualmente en 1973 gracias a tres estudiantes franceses que decidieron darle la vuelta al mundo, y de resto, nada se sabe… o bueno, si… si lo buscamos en escala 1:57 entre los carritos metálicos de colección que compramos en el LEY o en los Sanandresitos a comienzos de los años ochenta.

Por: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Especial para www.carrosyclasicos.com

 

 

Quienes atesoran los Majorette franceses recordarán una furgoneta azul o amarilla con un sobre pintado y sus dos compuertas traseras plásticas blancas que se abren. El espacio de carga tiene las características canaletas y la ventana de la Citroën 2CV AK que nos llegó para Adpostal en 1966; pero no tiene ni la cabina ni el frente del “Dos Caballos”. Tan sólo en la parte de abajo se lee la palabra “Acadiane”. Queda uno confundido si no se fija que en la misma colección hay otro carro rojo con mataburros, llanta trasera en el baúl, capota plástica enrollada y un aspecto no muy claro entre el R4 y el 2CV; pero carece de nombre. Si se tuvo buena suerte y veinte o cincuenta pesos extra, ese mismo aspecto se podía comprar en el LEY bajo origen británico de Corgi Juniors pero con una apariencia más coherente, y hasta llegó a ciertas jugueterías con acabado más básico de parte de la línea Mini JET de Norev francesa. En los dos últimos ya sabíamos qué carro era en la realidad: El Citroën Dyane.

 

 

 

La mejor manera de definir al Citroën Dyane para el profano, es diciendo que éste es al Citroën 2CV, lo que es el Renault 6 al Renault 4: Una versión mejorada. En los años sesenta ocurrió un fenómeno especial en Francia, por no decir en la Europa misma. Quince años de postguerra habían transcurrido y la calidad de vida se recuperaba a la par de las nuevas generaciones. Los románticos carros básicos como el 2CV, el VW, o las líneas 500 y 600 de FIAT, se negaban a desaparecer pese a que sus prestaciones se reducían ante propuestas más avanzadas y clientes más exigentes. En Citroën ocurrió una situación compleja en la primera mitad de dicha década: por un lado, el 2CV había sido modernizado con cambios mínimos y más colores; pero su diseño que nació en el 48 ya pasado de moda era aun más anacrónico en los tiempos de las líneas rectas. Más aún, el DS se fue al extremo contrario de la modernidad, y el AMI 6 era para muchos discutible como diseño pero cumplía bien con su papel de ser un modelo intermedio entre las dos estrellas opuestas de la empresa. Los tres carros, al igual que el Traction Avant, eran obra del inolvidable Flaminio Bertoni quien falleció en 1964. Este año no fue nada grato para Citroën que se debatía entre el luto por su gran diseñador, y la crisis en las ventas (una de las peores de su historia). Como si no faltaran los problemas, Renault había lanzado en 1961 el R4 en reemplazo del 4CV como un ataque frontal al “Dos Caballos”. El estreno del R4 fue protestado por la misma Citroën que lo tildó de copia descarada, aunque con toda una serie de mejoras del concepto original, como la quinta puerta trasera, la tercera ventana lateral o el motor Ventoux de mayor potencia y velocidad que el bicilíndrico tradicional. Una circunstancia adicional era la paulatina absorción por parte de Citroën de la antigua fábrica Panhard & Levassor.

 

 

 

 


Bajo estas circunstancias, el nuevo director de diseño de Citroën, Robert Opron bajo encargo del presidente de la compañía, Pierre Bercot, encaró la labor de diseñar al que se consideraría el reemplazo definitivo del venerable 2CV, y a la vez “antiR4” en 1965. En pocas palabras, un 2CV mejorado y puesto al día que lo iría desplazando lentamente de la línea de montaje en un futuro cercano. Conservaría su fisonomía elemental; pero involucrando, entre otras mejoras la compuerta trasera para carga, direccionales en los guardabarros y una mejor motorización tomada en préstamo del Ami 6. Como buen Citroën tuvo sus lados irreverentes de diseño, especialmente los costados cóncavos de la carrocería: A diferencia del 2CV de puertas planas, y del R4 de ligero abultamiento hacia fuera, las puertas del Dyane eran curvas hacia adentro para aminorar ruidos y ahorrar en materiales acústicos al producirlo. La modernidad exigía luces cuadradas, o por lo menos rectilíneas como las del AMI6, el Peugeot 204, o el Mercedes 220. Opron quería embutirlas en los nuevos guardabarros del Dyane; pero aun eran costosas de producir. Por tal razón no hubo más remedio que seguir usando las Cibié redondas del 2CV pero con marco cuadrado cromado que fue lo único que pudo salir de las mesas de dibujo. Tal como fue el caso de muchas fábricas, Citroën tuvo que recurrir a elementos de su producción existente, como los stops del DS; pero el Dyane era una puesta al día del 2CV que combinaba lo tradicional como la palanca de cambios de tablero tipo futbolín, las suspensiones de muelles longitudinales, o el techo enrollable de lona, y los rasgos heredados como el guardabarros trasero que cubría la llanta o nervaduras del capó simplificadas, con elementos novedosos como la peculiar forma rectilínea de las chapas de las puertas. La llanta de repuesto iba a modo de sándwich entre el capó y el motor, y en vez de tener los clásicos vidrios delanteros de doblar, portaría los de corredera lateral del AMI6, del R4, o del Land-Rover. Había mejoras; pero no había avances.

 

 

 

 


La vida del Dyane
Con todos estos apuntes en el cuaderno de bocetos, el Dyane fue ejecutado en dos años y lanzado el 28 de agosto de 1967. Su nombre, al igual que muchos procesos de concepción automotriz en Francia, tuvo que ver con dos constantes. La primera, un registro de marca: Así como Peugeot se apoderó de las cifras de tres dígitos con un cero central, la declinante Panhard, ahora bajo administración Citroën, había registrado los nombres comenzados por la sílaba “Dy” (verbigracia el Panhard Dyna de los años cincuenta), y tenía el nombre Dyane pendiente para un futuro carro que nunca saldría con la marca de la P y la L traslapadas; pero si con la del doble chevrón. Por otro lado, la percepción popular francesa que apodaba carros existentes terminaba influenciando a los fabricantes. El DS se pronunciaba en francés “deése”, es decir, “Diosa”. El nombre Dyane recordaba a la diosa griega Diana. De este modo, Citroën creaba así su pequeña mitología comercial. (Caso parecido en Renault al del 4CV apodado “reina”, cuyo mote para el Dauphine es el del “delfín” en francés por ser el príncipe aspirante al trono).

 

 


Con una motorización de 425 cc que erogaban 21 caballos de potencia, caja de cambios igual a la del 2CV y detalles heredados de su hermano mayor, fue lanzado en dos versiones: Luxe y Comfort. Desde año siguiente, se llamarían Dyane 4 y Dyane 6: el primero propulsado por un motor de 435 cc, y el segundo por otro de 602 cc. La planta original de 425 cc desaparecería así del catálogo. Era el carismático año de 1968 cuando el Dyane era recibido por la generación del Mayo Francés que por igual liberaba a jóvenes y masacraba carros inocentes en las calles de París. El providencial nombre del nuevo Citroën basado en la diosa griega protectora de los bosques y de las mujeres, halló un mercado entre las jóvenes conductoras que también se enamoraron antes del 2CV y del R4 Parisienne, y que impulsaban la liberación femenina. Su lanzamiento fue objeto de un catálogo en forma de cómic psicodélico elaborado por Michel Quarez, y desde ese momento en adelante sería anunciado en ambientes juveniles y coloridos. Se puede afirmar que el Dyane institucionalizaría la alegría en Citroën, y le daría a su hermano mayor un nuevo impulso más del lado de la informalidad que de la necesidad elemental de transporte. La gama completa de la marca entraba en la década de 1970 con la paleta de colores cítricos y conocería leves cambios en pocos años, especialmente con el arribo de la tercera ventana lateral y la persiana plástica de cuatro barras en lugar de la de malla metálica en 1972.

 


Precisamente en los felices setenta fue cuando ambos hermanos se sintieron más a gusto y se acompañaban del Mehari de carrocería plástica cercana a la línea de los camperos y del LN que fue el clon Citroën del Peugeot 104, cuando la empresa pasó de Michelin a la marca del león en 1975. (En Renault ocurrió el mismo fenómeno con el R6 surgido como escalafón entre el básico R4 y el sofisticado R16, y se complementaría también con el R5 y las versiones Rodeo 4 y Rodeo 6). Tanto el Dyane como el 2CV y compañía demostrarían ser la alternativa a la gran crisis petrolera de 1973 y desarrollarían sus caracterizados grupos de seguidores; involucrarían los plásticos, y por rara paradoja, el 2CV tendría los faros rectangulares que por motivos presupuestales nunca tuvo el Dyane, que en cambio inspiraría al Mehari y le daría al nuevo AMI8 su mismo tablero instrumental.

 

 

 


El Dyane también fue también objeto de otro cómic institucional con todo el estilo de la historieta francesa, y automóvil de personajes del “Noveno Arte” como Bill y Bolín (en Europa, Biil et Boulle). Conoció sus propias ediciones especiales como la Caban, la Edelweiss y la Cote d’Azur, y al igual que el 2CV, apareció la versión de furgoneta respectiva que llegamos a conocer de niños gracias a Majorette: La Citroën Acadiane de 1978. Esta furgoneta sería la continuación natural de la AK del 2CV por tener el mismo diseño de caja corrugada con ventanas laterales con capacidad para 480 kilos a 100 k.p.h., incluso hubo una versión con estrías más anchas para facilitar la aplicación de letreros publicitarios. La 2CV AK saldría de producción en 1980, y la Acadiane la reemplazaría hasta 1987, complementando el catálogo Citroën de transporte de carga. El Dyane fue producido igualmente en España donde gozó de amplio éxito y en Irán bajo la denominación Jyane. Las versiones persas como el 602 comercial no tuvieron parangón en Europa. A Argentina se exportó junto con el GS en 1980 después del cierre de la fábrica en dicho país.

 

 

 


El Dyane 4 se produjo hasta 1975, quedando el espacio libre para el Dyane 6 cuya producción llegó a su fin en 1983. El Acadiane haría expandir cuatro años más la línea hasta su reemplazo por la furgoneta C15 derivada del Citroën Visa. El mercado ya experimentaba cansancio ante los simpáticos pero ya caducos carros populares franceses en los años ochenta. En el seno de Citroën, ya surgían propuestas más acordes con los tiempos como el Visa de 1978, el AX  de 1986, y hasta el Peugeot 205. El 2CV al cual pretendió reemplazar le sobrevivió hasta el 27 de julio de 1990, y en el caso del R4 ante el que surgió como competidor, desaparecía del mercado mundial en 1993. El R6 lo había hecho en Francia en 1980. El Dyane no tuvo el mismo éxito del “Dos Caballos” que alcanzó el pedestal de la historia automotriz en cuatro décadas; pero sus casi veinte años de producción demuestran que muy lejos de ser un fracaso, impulsó a su hermano mayor, y fue una evolución afortunada y feliz que encontró su lugar en el corazón de los jóvenes, y en el recuerdo de los niños que lo hacíamos rodar en el borde de una acera jugando a la aventura por algún imaginario camino europeo.

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