Historia


Lincoln Continental

UN SUEÑO CONTINENTAL…
De cuando los carros norteamericanos nacían para imponer pautas

 

1941 

 

Todo comenzó cuando Edsel, el hijo de Henry Ford, despertó una mañana con el deseo de hacerse un auto a su medida.   Este es el tipo de lujo que puede darse el hijo del dueño de una trasnacional automotriz, sobre todo si además es uno de sus ejecutivos. Pero en el caso de Edsel -un hombre preparado y con sentido práctico-  aquel aparente capricho escondía el deseo de que Ford respondiera a la iniciativa del diseñador estrella de GM, Harley Earl, quien en 1938 había exhibido el Buick Y Job, un carro hecho a su medida dentro de aquel emporio, al cual la historia considera el primer show-car y que exhibía numerosas innovaciones en ingeniería y diseño para determinar la reacción del público y la viabilidad de su uso en futuros modelos de GM.

 

 

 

 

Por: Julián Afonso Luís
Especial para www.carrosyclasicos.com

 

  

 

A mediados de 1938 Edsel pidió a Eugene Gregory, uno de los mejores diseñadores del emporio Ford y perteneciente a Lincoln, crearle un enorme descapotable de dos puertas y cuatro plazas, de silueta moderna y con lo que él definió “aire mediterráneo”, es decir, líneas depuradas y pocas concesiones al cromo y los adornos, en la escuela euro, pero que sugiriese magnificencia y calidad de prestación.  Edsel había quedado muy impresionado por el estilo de los grandes autos de lujo europeos en un viaje a París.  Sin embargo, el hijo del principal magnate automotor americano difícilmente iba a aceptar exhibirse en un carro de “estilo europeo” y por ello Edsel acuñó una definición que hará escuela en la industria automotriz mundial; “estilo continental”.   Esto, en alusión al Viejo Continente.

1940

 

 

Se dice que Gregory, tras escuchar a Edsel, apenas tardó una hora en definir las líneas generales del estilo del Continental, a partir del exitoso e influyente sedán Lincoln Zephyr también creado por él.   Básicamente ensanchó y alargó aquel diseño, balanceando sus proporciones y eliminando los estribos para reducir la altura total. Al bajar el capó casi a nivel de los guardafangos, el Continental resultaba tan esbelto que aun se le considera uno de los diseños más hermosos de todos los tiempos.   El resto lo hicieron en Lincoln, donde tomaron un chasis Zephyr, le instalaron un motor V12 y moldearon a mano la chapa de la carrocería.  Tomando muchos elementos del Zephyr, los ingenieros fueron dando forma al modelo definitivo, en el área mecánica.  Entre tanto, la tapicería, capota, pintura y demás detalles fueron terminados a mano, a tiempo para enviar el auto a Palm Springs en Marzo de 1939 y que Edsel lo usara en sus vacaciones.

1942

 

  

 

Al exhibir su imponente Zephyr Continental ante sus amigos en eventos de sociedad, Edsel percibió un gran entusiasmo.  Inmediatamente registró unos 200 pedidos firmes y estimó poder vender al menos mil autos más, por lo cual envió un cable a Lincoln en Dearborn.  Antes de terminar 1939 se fabricaron 54 Continental totalmente a mano (casi todos convertibles) y a lo largo de 1940 se hicieron 404 más, de los cuales 350 eran coupé.  Para 1941 ya Lincoln había preparado los moldes para estampar la carrocería (entonces dejó de usar piezas adaptadas del Lincoln Zephyr) y eso permitió agilizar la construcción, armándose 1250 unidades.

En 1942 Lincoln añade al Continental un masivo frontal, de barroco aspecto cromado, menos grácil pero más imponente, para borrar las reminiscencias que pudiera tener del aerodinámico Zephyr, cuya denominación se elimina totalmente para que en lo sucesivo el carro sea llamado Continental a secas.  Con 120HP no era un carro potente a pesar de tener doce cilindros y, siendo tan pesado, estaba lejos de ser rápido, pero eso no importó porque la configuración del motor le confería un funcionamiento en extremo suave y silencioso.  Este fue el modelo con el que en 1946, el encargado de visitar las universidades en USA para seleccionar de cada promoción un empleado para formarlo en Ford, se le presentó al entonces jovencísimo Lee Iacocca en Lehigh.   Y fue justamente la visión de aquel carro espectacular, la que convenció a Iacocca de emprender una carrera profesional de treinta y cuatro años en Ford,  hasta llegar a ser su presidente.

Mucho antes que se decidiera dejar de fabricar el barroco y artesanal Continental en 1948, Edsel había comenzado a sugerir a Gregory diversas ideas para definir la segunda generación del auto, pero su muerte en Mayo de 1943, la complicada situación interna en Ford y la guerra enfriaron las cosas.   Cuando Detroit retomó la producción regular de autos en 1946, Lincoln fabricó el Continental en las especificaciones de 1942 y hasta 1948, al ritmo de mil por año.  Fue el último auto americano con motor de doce cilindros en V.

Continental Mark II (1956-1957)

EL RENACIMIENTO…La respuesta para quien el simple lujo es poco

El Lincoln Continental original (o Lincoln Zephyr Continental) fue un éxito de imagen y económico pues -aunque no se vendió en grandes cantidades- su alto precio permitió obtener una ganancia en cada uno de ellos, así que nadie en Ford puso en duda su futuro mientras Edsel estuvo vivo. Después el proyecto –sin ser desechado por la firma- cayó en una suerte de limbo.

Los planes de Edsel Ford para un hipotético Continental II pretendían usar el nuevo chasis Lincoln que aparecería en 1949 y el interés en mantener vivo al modelo (incluso bastante después de morir Edsel Ford y Henry Ford) fue demostrado con show car totalmente operativos como el Lincoln 1950X, el Continental-X y el Ford X100, cuyo radical extremo trasero fue calcado casi exactamente en el Thunderbird de 1961. Sin embargo Ford no estaba suficientemente sólida financieramente para fabricarlo.  Solo en 1952, ya con la empresa más saneada y tras superar los complicados días de 1947 y 1948, Henry Ford II decidió construir la nueva versión del carro favorito de su padre y su hermano Bill asume las riendas del proyecto.   Al igual que el Continental original, el nuevo modelo debía sentar pautas en diseño y Henry II también quiso que aquel carro fuera lo mejor que pudiera ofrecer la industria automotriz mundial.

 

El nuevo V8 Lincoln con válvulas en las cámaras, de 368cid y 285HP, era una elección obligada (al igual que la transmisión automática Turbo Drive, que también era parte de la producción regular Lincoln) y, entre varias innovaciones, recibió un filtro de aceite de rosca en 1957.  Inicialmente se había planteado usar un V12, de nuevo diseño y con válvulas a la cabeza (el V12 original del Zephyr era de diseño antiguo y muy poco potente) pero los costos eran prohibitivos y se optó por el motor desarrollado para el Lincoln estándar, muy vanguardista.  El chasis, en cambio, fue totalmente específico y pionero del concepto de estructura unitaria “en escalera” que Ford comenzó a usar en 1957 y desarrolló totalmente para todos sus productos a partir de 1965; ofrecía más rigidez estructural y propiciaba que el carro fuera más bajo, sin dejar de ser espacioso, ni renunciando a un techo alto.  En consecuencia el túnel de transmisión resultaba alto, determinando que el carro solo podría llevar cuatro pasajeros, pero para no aumentar la distancia sobre el piso se creó un cardán con tres crucetas.  Los primeros prototipos fueron ensayados en 1953; seis bastidores en escalera con motores y transmisiones, cuyas carrocerías fueron adaptadas del Lincoln de 1952.   El estilo toma forma durante 1954, con un parabrisas envolvente sin las “patas de perro” del Thunderbird, un poste C grueso y enormes luces traseras envolventes, obra de Gordon Buehrig, el mismo hombre que creó sueños imperecederos como el Cord 812, el Duesenberg SJ y el Auburn Speedster. 

 

Si mecánicamente el Mark II fue contemporáneo sin ser extraordinario, su ingeniería era muy especial y su industrialización le hizo superior; la chapa de la carrocería era gruesísima, se usaba acero inoxidable en lugar de metal cromado, la pintura se aplicaba a la carrocería antes de instalar ésta en el chasis y se lijaba a mano antes de añadir la siguiente capa (ocho en total).  Tras instalar la carrocería en el chasis, ésta se volvía a pintar.   Los motores y transmisiones -iguales en diseño a los Lincoln estándar- fueron maquinados a tolerancias más estrictas.  La tornillería obedecía normas de aviación, las suspensiones eran cuidadosamente balanceadas y milimétricamente ajustadas.  Todo el carro se sometía a exhaustivos y numerosos controles de calidad durante su armado, incluyendo el interior, que mantenía la tónica de buen gusto atemporal del exterior y era tapizado en cuero irlandés o fina tela, con un nuevo género textil en alfombras, techo y paneles desarrollado ex profeso para este carro.  De las 3240 unidades construidas, unas 2200 tenían aire acondicionado y el interior era armado a mano; el tablero tenía un cronógrafo muy preciso, odómetro para recorridos parciales y tacómetro.

En una fastuosa presentación en el Auto Show de París en Octubre de 1955, Ford anunció que el nuevo auto se fabricaba en una línea de producción exclusiva y que formaba parte de una nueva división, llamada Continental, que lo distribuiría en una serie selecta de concesionarios Lincoln.   El carro era entregado envuelto en una funda de tela y cubierto con plástico.   Antes de terminar 1955 se recibieron 1300 pedidos y entre Julio y Diciembre de ese año se fabricaron 1261 unidades.   En 1956 se fabricaron 1307 más y se habían hecho otros 672 cuando Robert McNamara suspendió el programa Continental, en Mayo de 1957.  De estas últimas unidades, 444 (correspondientes al “model year” 1957 y hechas entre Enero y Mayo de ese año) venían con un motor de mayor compresión (por ende más potente), un carburador mejor, el mencionado filtro de aceite roscado y modificaciones de detalle, mayormente en el sistema de aire acondicionado.

Debido a sus elevados estándares de calidad, el costo de producción del Mark II era elevado. Al precio inicial de US$9695 (US$9966 en 1957), se le añadían US$750 del sistema de aire acondicionado opcional que, empero, equiparon todos los modelos 1957, casi todos los de 1956 y varios de los 1361 hechos en 1955, lo cual daba un valor redondo muy por encima de los US$10000; casi el doble de un Lincoln Premiére y apenas mil dólares menos que un Rolls Royce, frente al cual exhibía una calidad de fabricación similar y una ingeniería muy superior.   A ese precio, aun Ford perdía mil dólares por cada auto vendido; una cifra que se triplicó en 1957, cuando los concesionarios comenzaron a ofrecer descuentos una vez Ford decidió descontinuar el modelo y era sencillo encontrar un Mark II en hasta US$8500.

A pesar de ser fabricado y distribuido por la División Continental, ésta no tenía ningún servicio posventa, así que había que recurrir a concesionarios Lincoln e incluso Ford, lo cual disgustó a los dueños, porque en principio el alto precio del carro estaba supuesto a cubrir el costo de un especialista que atendiera el carro a domicilio.   Eso y algunos detalles de acabado interior inherentes a su armado artesanal eran los únicos defectos de un carro que, en su momento, asombró al mundo por su calidad y perfección.

Tras el inicial éxito comercial, las ventas comenzaron a perder un poco de ritmo aunque, por otro lado, el prestigio del modelo y la cantidad de leyendas urbanas tejidas en torno a su proceso de construcción y ventas le ganaron una gran reputación a Ford, que justificaba el dinero invertido en la operación bajo un punto de vista estrictamente publicitario, lo cual de todos modos había sido contemplado por los dirigentes de la División Continental desde que ésta se estableció, calculando entonces que harían falta unos cuatro o cinco años para que la operación comenzara a ser financieramente rentable y se alcanzaran las metas de fabricar y vender 3mil autos al año en varios modelos, sin incorporar cambios anuales que disminuyeran su precio de reventa.  

1981 Edición Cartier

  
Muy pocos años después de que Henry II y su hermano Bill decidieron desempolvar el sueño automotor de Edsel, la posición de Ford hacia la División Continental fue diametralmente opuesta;  la gerencia de la empresa estaba cambiando notablemente y el juvenil grupo “Whiz Kids” liderado por Robert McNamara ganaba cada vez más poder.  Ellos se propusieron descontinuar una serie de modelos que no iban de acuerdo con la idea de lo que debía ser un auto (y el modo de fabricarlo) que tenía McNamara, cuyo grupo era ferviente defensor del sistema de carrocería unitaria por cuestiones de costos.   Productos como el Edsel, el Thunderbird biplaza, el Skyliner y el Continental fueron víctimas de esa visión y la nueva gerencia –que no creía en ellos- decidió matarlos sin siquiera permitirles demostrar que había demanda para ellos.   El propio mercado les exigirá desempolvar esos conceptos apenas pocos años después; el Mustang fue la reedición del Thunderbird original pero con dos puestos extra y vocación más universal, y ciertos cánones del Mark II fueron aplicados en su sucesor, el Mark III de 1968, también con un enfoque más universal, sin olvidar la influencia de este carro en el lujoso sedán Lincoln Continental de 1961, obra de Elwood Engel y en muchos otros carros de Ford, incluyendo al Thunderbird de cuatro plazas.   El Edsel no será jamás reeditado, pero siempre Ford sufrió las consecuencias de no tener una marca claramente diferenciada entre Ford y Mercury, e incluso cometerá el error de acercar cada vez más a Mercury y Ford.

1981 Edición Especial

 

 
Sobre el Continental se tejieron muchos mitos, comenzando por sus propietarios; Elvis Presley y otros grandes actores de cine, Frank Sinatra y otros grandes cantantes de su tiempo, el Sha de Irán, Nelson Rockefeller, el presidente de USA Dwight Eisenhower y su hermano, varios miembros de la familia Ford y muchos más.   Venezuela recibió una cantidad notable de Mark II (se habla de un centenar largo) y uno fue tan célebre como su propietario; el maestro Billo Frómeta.   Se decía que, en los primeros meses, la División Continental se reservaba el derecho de vender el auto a quien quisiera, rechazando las solicitudes de personas que, pese a tener el dinero, no estaban a la altura de un carro así.

 

 

 

1972 publicidad

 

Cuando McNamara ordenó en Mayo de 1957 que la División Continental fuera absorbida por la recién creada División Mercury-Edsel-Lincoln, se estaban desarrollando diversas propuestas para el futuro.  “No se nos dio tiempo para demostrar que el proyecto podía ser rentable en términos de dinero, luego de haber sido rentable en términos de prestigio” dirán sus responsables.   Una de las propuestas abortadas fue la del Mark II descapotable, del cual se construyeron dos prototipos a través de  O’ Gara, Hess & Eisenhardt y un tercero con Derham Coachbuilding,  dos de los cuales quedaron en manos de la familia Ford.   También se invirtió una notable cantidad de dinero (US$18M) en el desarrollo de un sistema de techo duro retráctil, cuyo proyecto –tras el cierre de la División Continental- fue transferido a Ford, que creó el Skyliner basado en el Fairlane regular, del cual vendió 50mil unidades entre mediados de 1957 y finales de 1959 amortizando los costos de desarrollo.  El sistema de maletero basculante “a la inversa” fue también usado con éxito en los Lincoln y Thunderbird descapotables hasta 1966, aunque en este caso el techo era de lona.  

1979 publicidad

 

Un tercer proyecto, del cual se llegó a construir una maqueta en escala natural, fue el sedán Mark II, con el cual se pretendía atacar más directamente a Rolls Royce.  Pero la División Continental fue abortada justo en ese momento, incluso aunque GM había reconocido que valía la pena probar suerte en el mercado de carros elitistas, al presentar en el Eldorado Brougham un costosísimo rival del Mark II.  Aquel Cadillac, con un estilo más de moda y espectacular pero menos duradero, había pretendido superar al Mark II en todo; costaba US$13mil y Cadillac perdió US$10mil con cada auto que vendió, pero hoy solo es recordado por ser la respuesta a un carro, el Continental, que sentó un duradero precedente en muchos sentidos.   Desde un punto de vista de ingeniería, el Eldorado Brougham era mucho más innovador que el Mark II, pues fue el primer carro americano con suspensión de aire y en incorporar cuatro faros frontales, tenia un techo de aluminio cepillado y otras novedades técnicas, pero nada de ello le otorgó un lugar propio en la historia, que le recuerda solo por ser “el rival”.    Mientras McNamara se desentendía del proyecto Continental y convertida la incipiente división en un departamento de control de calidad para Ford (cuyos nuevos modelos para 1957 recibieron muchas quejas por falta de calidad y problemas de ensamblaje), Cadillac insistía con el Eldorado Brougham al punto de solicitar a Pininfarina diseñar y construir a mano el modelo de 1959, cuyo estilo inspiró a Cadillac al diseñar sus modelos de gama regular en 1961.

Además de ser un icono de lujo y elegancia, el Mark II impuso duraderas normas de industria.  Más allá del chasis en escalera y de las soluciones estructurales a fin de hacerlo más bajo, los estándares de calidad industrial serán una norma a la cual todo el sector automotor quiso aspirar, consiguiéndose con el tiempo en marcas de mayor volumen de fabricación los mismos estándares en vaciado y maquinado de piezas mecánicas.   El estilo de capó largo y su zaga recortada, con un grueso poste C, fue convertido por Ford en una marca de fábrica imitada por toda la competencia en carros de diversos tipos, la quinta rueda Continental se convirtió en un cliché para los autos de lujo y el aftermarket, que no pudo ser usado por la competencia porque era una patente registrada.  Ya habíamos dicho que el techo retráctil acabó en el Ford Skyliner y, en general, todavía se sigue reconociendo al Mark II como uno de los carros americanos de posguerra mejor diseñados y construidos.   Uno de esos carros que forman parte de las exhibiciones de elegancia en Amelia Island o Pebble Beach y hace exclamar “ya no se hacen carros así”.

 

 

 

 

-Lincoln Continental Mark iii / Mark iv / Mark v (1958-1960) Jugando con el prestigio


¿Qué ocurre cuando se crea un exclusivo carro de lujo aplicando economías de escala?

El Continental Mark II había nacido con la única intención de ser lo mejor que podía crear la industria automotriz, sin escatimar ningún detalle.   Fue un éxito de prestigio instantáneo y todavía se le considera uno de los carros americanos mejor hechos de todos los tiempos, pero el proyecto fue abortado sin siquiera llegar a dos años en el mercado por generar pérdidas financieras, olvidando que este tipo de desarrollos tarda en ser rentable en términos financieros y de prestigio, pero una vez que lo logra, se tarda muy poco tiempo en amortizar los costos de desarrollo.   Ocurrió con el Corvette, pero el Mark II pagó el precio de ser un producto no acorde con la mentalidad de la nueva gerencia que pugnaba por liderar Ford y cuyo norte era generar la máxima ganancia con la mínima inversión.  Ese principio empresarial, en la industria del automóvil, puede funcionar con los productos de consumo masivo, pero no con los de trabajo, ni con los de propósito especial, ni con los deportivos, ni con los autos de lujo.

Antes de decretar en Mayo de 1957 el cierre de la imberbe División Continental (nacida apenas en 1954) ya Robert McNamara había comenzado a solicitar a Lincoln involucrarse cada vez más con Continental y, de cara a los nuevos modelos con carrocería unitaria que saldrían en 1958, plantearse la creación de una serie superior, que se llamaría Lincoln Continental Mark iii.   En 1958 Lincoln heredó el logo de Continental, que exhibió en todos sus productos y la versión tope de gama de su línea fue justamente el Continental Mark iii, un carro que se ofreció como sedán, coupé hardtop y descapotable a un precio superior a los US$7600, que usaba el casco básico del Lincoln Premiére de US$5000 y cuya única diferencia notable era la presencia de numerosos adornos en una carrocería ligeramente alargada en su saliente posterior, con gadgets como la famosa ventanilla trasera “breezeway” estrenada por el Mercury Turpnike Cruiser en 1957. 

Desde un punto de vista industrial, el Mark iii/iv/v era un carro con un margen comercial extremadamente alto, lo cual contrastaba con el Mark II.  Y McNamara tuvo que haberse alegrado cuando supo que Elvis Presley, quien ya se había comprado un Mark II, también decidió comprarse un Mark iii.  Sin embargo, el rey del rock conservó su Mark II casi hasta su muerte, mientras el Mark iii fue el carro en el cual su esposa Priscilla aprendió a manejar y fue eventualmente vendido sin pena ni gloria.  Pasó igual con los pocos miles de personas que compraron aquel carro buscando al sucesor del Mark II; pronto se dieron cuenta de que no era más que un Lincoln común y corriente, con más adornos y, de paso, sin la calidad que uno espera en un carro de alto precio, debido a la novedad de su esquema de construcción unitaria.   Una innovación que, en 1958, causó no pocos problemas de ingeniería en esos autos, desencantando a sus propietarios y causando que todavía se recuerde al Lincoln de 1958 como uno de los automóviles menos confiables fabricados por Detroit tras la guerra.

1988

 

Al terminar la temporada automotriz 1958, Lincoln corrigió gran parte de los defectos industriales “de juventud” que marcaron al auto y aplicó diversos cambios estéticos en su gama para 1959, básicamente en el área de la parrilla, los adornos laterales, las luces de cola y el cambio de la suspensión trasera, donde se cambiaron los espirales por ballestas.  Tales cambios también afectaron al modelo tope de gama, que adoptó la denominación Continental Mark iv y volvió a ocurrir en 1960, cuando llegó el Continental Mark v, del cual se vendieron algo más de seiscientas unidades y un lote adicional de 80 vino con división de chofer, por lo cual internamente se les denominaron “limosinas”.   Ya McNamara se había convencido de que hacer un Lincoln súper adornado con precio en consecuencia, cuyos costos de producción fueran similares a los del Lincoln estándar podía ser muy rentable contablemente en términos de margen comercial, pero no en términos de ventas.   En todo caso, aquel no había  sido un producto netamente “McNamara” pues aunque incorporaba los métodos vanguardistas de fabricación e ingeniería del joven vicepresidente de Ford (la carrocería unitaria, la cada vez menor presencia del trabajo artesanal y la simplificación de los componentes, a fin de eliminar complejidad al carro y abaratar la mano de obra) aun recurría al estilo “de moda” en esos días, con dimensiones monumentales y cromados en exceso.   Para 1961 McNamara pidió a Elwood Engel combinar la visión de ingeniería e industria estrenada en 1958 con el concepto elegante, atemporal, sobrio y monumental del Mark II en un automóvil de cuatro puertas.  Ese será el exitoso coctel del Lincoln Continental 1961 cuyo estilo de aristas impondrá el patrón de diseño para los autos americanos de los ´60, pero cuyas líneas maestras (todavía muy aplaudidas y cada vez más buscadas por los coleccionistas) aplicadas en un perfil algo más bajo fueron totalmente heredadas del clásico Mark II.

En la actualidad los Continental Mark II son carros de creciente prestigio, cuyo valor en el mercado se acerca rápidamente al de los Lincoln Zephyr Continental originales, pero en cambio un Lincoln Continental Mark iii, Mark iv o Mark v no tiene mucho más valor que otro Lincoln contemporáneo y es uno de esos carros en los que solo invierten dinero las pocas personas que se sienten atraídas por él.   A diferencia del Continental original o del Mark II, nunca será frecuente exhibir uno de estos estrafalarios Lincoln Mark en ningún evento de elegancia, ni invertir enormes sumas en recuperar una unidad moribunda.   Aunque en su momento se vendieron más que el Mark II y el Continental original, los Lincoln Continental Mark iii/iv/v hoy son una rareza porque muy pocas personas están interesadas en conservarlos, a diferencia de sus ilustres predecesores.   Tan es así, que la mayoría de los historiadores de Lincoln y Continental, ni los mencionan cuando relatan la historia de los Continental Mark Series.

 

 

- Lincoln Continental Mark III (1968-1971) EL RENACER


El Mark II era demasiado bueno para ser rentable, pero también demasiado especial para morir en vano

Ford se dio cuenta hacia 1962 (el famoso Comité Fairlane, creado por Lee Iacocca y del cual salió el Mustang original) de que el Thunderbird biplaza no había sido un fracaso, sino que había llegado un poco antes de tiempo y el Mustang fue una interpretación más universal de esa idea, obteniendo un éxito ruidoso.   El Edsel fue un carro que la propia Ford condenó al fracaso sin comprender que sí necesitaba un carro entre el Ford y el Mercury, pero debía aprender a diferenciarlos lo suficiente; algo que jamás aprendió y que muchos años después acabará por matar también a Mercury.   El Continental Mark II, por su parte, había sido creado para ser perfecto y no para ser rentable.  Diez años después, sus propuestas estéticas y dinámicas estaban perfectamente vigentes, tanto que Lee Iacocca pensó en reeditarlo, poniendo más énfasis en la rentabilidad, aunque fuera menos perfecto.   En 1958 McNamara pensó que al combinar el precio y la exclusividad el Thunderbird biplaza, con la distinción y el concepto de coupé personal de alto rango del Mark II, para dar vida al Thunderbird de cuatro plazas, obtendría un producto que generase más ventas y utilidades que aquellos.  Ciertamente tuvo razón, porque el Thunderbird de cuatro asientos, con características de diseño del T-bird biplaza y del Mark II, fue un sonado éxito, al vender casi 200mil unidades en tres años.   Sin embargo las crecientes ventas no le permitieron ver el potencial comercial existente en colocar sobre aquel auto una serie de clichés estéticos y una marca de verdadero prestigio.  Hasta que Iacocca se dio cuenta casi diez años después.

Con el éxito del Thunderbird en el segmento de autos personales de lujo y el del Mustang en la parcela de coupés compactos,  más de uno en Detroit pensó a mediados de los ´60 que  el concepto de coupé de tipo personal podía dar todavía más, como ocurría con los coupés derivados de los autos familiares (el caso del Charger) o en el segmento de lujo, como ocurrió con el Oldsmobile Toronado y el Cadillac Eldorado, que se posicionaban ligeramente por encima del Ford Thunderbird.  Ambos autos eran de tracción delantera y fueron bastante exitosos, pero era obvio que Ford no podía competir con ellos a base de extrapolar el Thunderbird, pues Ford era una marca de bajo precio, a diferencia de Oldsmobile y Cadillac.   Ciertamente el Thunderbird había demostrado que era posible vender un producto caro con una marca de bajo precio, si ésta era reconocida y el producto era bueno, pero el prestigio de la marca Cadillac en esos días hacía imposible competir contra ella con un producto de una marca de bajo precio (incluso uno tan prestigioso como el Thunderbird, que recordemos era armado junto al Lincoln en sus primeros años).  Lee Iacocca pensaba en ello, valoraba cuidadosamente las ventas de los lujosos Eldorado y Toronado y finalmente tuvo una respuesta;  colocar la parrilla de un Rolls Royce en un Thunderbird.   Eso fue lo que le pidió a Dave Ash, quien pocos años atrás y en combinación con Joe Oros le había dado vida a los Mustang y Cougar originales, y curiosamente había integrado el equipo de trabajo que en su momento dio vida al diseño exterior del Edsel.

Iacocca, en su biografía, cuenta que en sus tiempos de universitario quedó tan subyugado por el Lincoln Continental de su tutor en Ford, que desde entonces quiso trabajar en Ford.   Cuando comenzó a ascender en la empresa, a la sombra de Robert McNamara, conoció la División Continental y las razones por las cuales éste la suprimió sin cumplir tres años de vida, pero a diferencia de su jefe, Iacocca comprendió que aquel concepto propuesto por el Continental Mark II sí podía funcionar si tan solo se aplicaba algo de la teoría de economías de escala propuesta con McNamara y se combinaba con un poco de sus grandes conocimientos de promoción y mercadotecnia.

A fin de hacer rentable al producto, valía la pena aprovechar la base del Thunderbird, tal como hacía el Toronado con la del Eldorado (o viceversa), pero aquella visión del T-bird con parrilla de Rolls Royce podía ser algo desangelada, así que los diseñadores (incluyendo Joe Oros, que ya había trabajado en el Thunderbird original y en el Mark II antes de concebir el Mustang) pensaron que la base de ingeniería del Thunderbird hardtop coupe que había debutado en 1967 podía usarse sin problemas siempre que la carrocería externa y los cristales fueran específicos. Así, considerando las proporciones básicas del Thunderbird con capó largo, maletero corto y ancho poste C, valía la pena intentarlo (atenuando un poco el diseño “Landau” del poste C) y si el Thunderbird de cuatro plazas siempre se inspiró estéticamente del GP, entonces estaba claro que el estilo del nuevo producto podía inspirarse del Continental Mark II y, puesto de ese modo, valía la pena reeditar totalmente aquel antiguo icono y crearle un verdadero y digno sucesor, desterrando en la historia aquellas tristes versiones de lujo del Lincoln entre 1958 y 1960 a las que se denominó Mark iii, Mark iv y Mark v.  

El Lincoln Continental Mark III apareció en 1968 para inaugurar la zaga de los Continental Mark Series y fue, básicamente, el resultado de dar más aristas y un perfil más dinámico al estilo del Mark II y adaptarlo para ser usado en la plataforma unitaria del Thunderbird de 1967, lo cual le permitiría ser algo más estilizado y, sobre todo, menos voluminoso.   La zaga del auto no fue más que una interpretación del concepto usado en el Mark II por Buehrig (incluyendo la quinta rueda en el maletero que ahora era totalmente falsa), lo cual se repetía en el poste C y en la línea lateral, mientras adelante se optaba por los entonces tan de moda faros ocultos, que se combinaban con una parrilla a imitación de la del Rolls que hará escuela en el diseño automotor norteamericano en los años ´70.   En el aspecto mecánico, el antiguo V8 con válvulas en lo alto del Mark II daba su puesto a uno nuevo, siempre creado por Lincoln, de 460cid y capaz de entregar 365HP, lo cual dio al carro un rendimiento notable. 

El resultado fue un carro de líneas dinámicas y atractivas, con un rendimiento casi de muscle car, lo cual era  bastante notable en un auto de lujo.   Dinámicamente su comportamiento no era malo, exceptuando la blandura de sus suspensiones, su imprecisa dirección y sus frenos apenas suficientes.  Iacocca había construido un auto americano normal y corriente, pero sumamente atractivo y con suficientes clichés para hacerle distintivo y apetecible.    Su precio era elevado, pues rondaba los US$10mil y eso significaba un margen comercial en torno a US$2000 por unidad. Habiéndose vendido 30mil unidades solo el primer año (fue lanzado en el verano de 1968), los costos de desarrollo e ingeniería fueron largamente amortizados.   Mejor aun, el carro superó ligeramente las ventas de su rival, el Cadillac Eldorado; por primera vez un Lincoln se vendía tanto como un Cadillac equivalente.   En los meses finales de 1968 se vendieron 7mil unidades y en el “model year” 1969 se vendieron 23800, unos 500 más que el Eldorado.

Lincoln-Mercury especificó muy pocos cambios para el Mark III en 1969 (ciertos detalles de acabado para diferenciarlo del modelo 1968, nuevos colores más claros y atender los requerimientos federales sobre apoyacabezas y cinturones de seguridad) y 1970 (el techo de vinyl y los cauchos radiales Pirelli eran estándar, mientras los insertos de madera en el habitáculo eran genuinos, no de imitación), pero las ventas se mantuvieron estables, incluso subiendo a más de 27mil unidades en 1971, cuando hubo mejoras en los frenos en forma de un sistema antibloqueo, un sistema de admisión de aire menos contaminante para el motor, asientos de respaldo alto como equipo estándar, tapa ruedas rediseñadas y la posibilidad de solicitar una consola. 

En ese año final,  Ford recibió una publicidad positiva y enteramente gratuita, cuando un Mark III de color marrón fue elegido como co-protagonista en el taquillero film “The French Connection” (“Contacto en Francia”) protagonizado por Gene Hackman.   También la revista Motor Trend le otorgó la distinción como mejor coupé personal de lujo sobre el Cadillac Eldorado de nuevo diseño presentado ese año, acuñando el término “el rey de la colina”.  Nada mal, considerando que el Mark III no era mucho más que un Thunderbird con traje de fiesta, si bien Ford se cuidó bastante bien de no ofrecer demasiados Thunderbird de dos puertas con techo formal, justamente a fin de que nadie encontrara el parecido; la mayoría de los T-bird de ese período eran de carrocería fastback o sedanes de cuatro puertas, con una “nariz Bunkie” bastante pronunciada que hacía difícil adivinar que, bajo la carrocería, estaba la misma base estructural del Mark III y eso ayudaba a que nadie se percatara de que ambos carros se fabricaban en la misma línea.

 


 
- Lincoln Continental Mark IV (1972-1976) MÁS DE LO MISMO


Tras el éxito del Mark III, Lincoln no tuvo dudas de lo que debía ofrecer su sucesor

En la jerga automotriz norteamericana hay un lema que hoy se nos antoja anacrónico, pero que era ley entre la posguerra y la crisis energética de fines de los ´70;  “bigger is better”.    Una receta que Lincoln repitió al pie de la letra cuando le tocó reemplazar al exitoso Continental Mark III con un nuevo modelo capaz de mantener su relevancia comercial e incluso fabricarse en mayor cantidad, pues la demanda por coupé personales de lujo parecía efervescente en esos días.

Como “más grande es mejor”, Lincoln tomó la base estética del Mark III y la colocó en un carro más grande, más ancho y algo más alto, que se construía sobre una nueva plataforma unitaria de 3.05mts de largo entre ejes, con lo cual el carro completo podía llegar a medir 5.6mts.  Un verdadero exceso, considerando que su maletero era más pequeño y que el espacio interior (especialmente en los asientos traseros) era notablemente menor al del Mark III.   El perfil severo del antiguo Mark fue un poco suavizado en las aristas y, en general, Gene Bordinat mantuvo los clichés estéticos del modelo previo.  Algunos, como la parrilla “tipo Rolls”, las acentuadas ampollas en el capó y la quinta rueda falsa fueron enfatizados.   Otros, como las campanas de las ruedas totalmente redondas, se inspiraban en viejos autos de tipo europeo como el Bugatti, imitando la tendencia que antes habían iniciado los Toronado y los Cord. 

Planteando un tema directo de economía de escala, el Mark IV se unificó totalmente desde el punto de vista estructural con el Thunderbird de sexta generación, llegando a compartir buena parte de sus paneles exteriores, cristales y numerosas piezas.   Básicamente el Thunderbird será convertido en el pariente pobre del Mark IV y ambos se fabricaban en la misma línea.   El Mark IV introdujo como opción las ventanillas traseras ovaladas, denominadas “ópera” por Bordinat y éstas terminaron siendo estándar ese año, siendo una de las diferencias más notables sobre el Thunderbird.  Otras diferencias eran el panel de instrumentos, el acabado de la tapicería y la tapa del maletero.  El resto, incluyendo motores y suspensiones, era estrictamente igual.

Pese a ser más grande, el Mark IV ofrecía un aprovechamiento menos eficiente de su espacio interior y sus magnitudes.   Para 1972 el motor era exactamente el mismo del Mark III, el V8 de 460cid afinado para dar 365HP, pero las restricciones en materia ambiental y la crisis energética obligaron a toda la industria americana a replantearse el tema y, en el Mark IV, eso significó reducir un 50% la potencia, que se ubicó en torno a 180HP para luego subir a 212HP en respuesta a las lógicas quejas de los usuarios.   Sin embargo, desde el que motor seguía siendo de gran desplazamiento, el consumo de aumentó ya que el peso total era aun más elevado y había menos caballos para moverlo.

La contradicción de reemplazar al Mark III con un carro más grande, pesado y caro que sin embargo era menos cómodo y de comportamiento más torpe, no afectó para nada las ventas.   Al contrario, Lincoln fabricó más de 48mil Mark IV y si a eso sumamos los 53mil Thunderbird armados en esa misma fábrica, tenemos un gran éxito comercial.   Pese a que en 1973 las restricciones en materia ambiental restringieron la potencia y las ventas de todos los carros americanos, los Mark IV y Thunderbird seguían vendiéndose muy bien, con casi 70mil unidades para el primero y 87mil para el segundo.   Ya para 1974 y 1975 los efectos de la crisis energética sobre las ventas de los autos americanos sí tuvieron su efecto sobre el Mark IV, cuyas ventas cayeron a 57mil y 47mil unidades, respectivamente, lo cual todavía era bastante notable si consideramos el contexto.   Sin embargo, los rumores intencionadamente filtrados por FoMoCo sobre su reemplazo por un modelo mucho más pequeño, hicieron aparecer compradores en masa.  El Mark IV se retiró en 1976 con 56mil ventas, para totalizar más de 280mil unidades en cinco años.   Nada mal para un carro de lujo en un mercado poco propicio para un enorme y pesado coupé de configuración 2+2, lento, torpe y que, siendo muy vistoso, no ofrecía mayor distinción cualitativa en los materiales usados en su tapicería y acabados.

 

 

Parte del éxito del Mark IV en 1976 se debió a una feliz iniciativa de Lincoln, que invitó a cuatro famosos diseñadores (Pucci, Bill Blass, Givenchy y Cartier) a realizar una combinación especial de colores y texturas para la tapicería, las alfombras y el techo de vinyl.    Lincoln llamó a esta configuración Designer Series y en principio estaba supuesta a ser una edición muy limitada con precio en consecuencia, pero resultó ser tan tremendamente popular que no solo se mantuvo en los Continental Mark Series, sino que también se aplicó a los sedanes Continental.   Detalles distintivos fueron la placa de oro 22 con el nombre del primer propietario grabado en ella, los insertos de diamante en las ventanillas de ópera, el uso de cuero genuino, seda o lana en los acabados internos y opciones tan interesantes como extravagantes, tal como el famoso “parabrisas de oro” en el cual sus filamentos se hacían de este metal y se activaban con un segundo circuito eléctrico para desempañarlo en forma rápida y eficiente.

Fríamente hablando, el Mark IV no era mucho más que una versión agrandada y ensanchada de los coupé FoMoCo de la época, es decir, los Gran Torino, Elite y Cougar, con los cuales compartía numerosos componentes y herrajes, como el volante, las cerraduras, los mecanismos de ventanillas y muchas otras cosas.    El costo de manufactura era ligeramente superior al de éstos, pero se vendía prácticamente al doble.    Por otra parte, siendo más grande y pesado, era menos amplio que el Mark III así como más lento y torpe.   Sin embargo al público americano nada de eso le importó demasiado, debido al fino ejercicio de estilo y diseño exterior ejecutado por Bordinat.   En su momento, el Mark IV era el carro ideal para “graduarse”, el predilecto de los empresarios y profesionales que habían llegado al éxito tras años de trabajo.   Sin duda Lincoln supo interpretar perfectamente las señales que en ese momento daba el comprador doméstico de carros de lujo, ya que los sedanes y limosinas Continental junto al vistoso coupé Mark IV convirtieron a Lincoln en la nueva referencia norteamericana en cuanto a carros de lujo, desplazando a la prestigiosa Cadillac.

Será la historia la que ponga las cosas en su lugar y ella le hará pagar al Mark IV su tributo, por lo cual hoy no es más que uno de tantos autos americanos vistosos de los muchos que se hicieron en esa época, cuyo valor de colección es residual, salvo encontremos un ejemplar en excepcionales condiciones de originalidad y perteneciente a alguna de las Designer Series.  

 

- Lincoln Continental Mark V (1977-1979) EDICION DE DESPEDIDA


La crisis de energía y las normas anticontaminantes impactaron a Detroit en los ’70, pero aun los compradores clamaban por carros como “los de antes”

Sin duda, el ejercicio de mercadeo hecho por Ford para seguir vendiendo autos tan políticamente incorrectos como los Continental Mark Series en la Norteamérica de finales de los ’70 fue excepcional.   Ya con el Mark IV los diseñadores de Ford habían logrado convencer al comprador de comprar enloquecidamente un carro que siendo más grande y pesado que el antecesor, gastaba más gasolina y era más torpón y estrecho.  Ahora el objetivo era seguir vendiendo en grandes cantidades ese mismo tipo de auto sin que nadie cuestionase su condición de carro grande, pesado y dispendioso.

Lo primero fue divulgar sutilmente una matriz de opinión durante 1976 que sugería que, en el futuro próximo, sería muy complicado construir autos como el Mark IV y que los Mark del futuro serían severamente afectados por las normas gubernamentales y la necesidad de ahorrar gasolina.   Ello y el programa Designer Series dieron un impulso final a las ventas del Mark IV, pero cuando salió el modelo nuevo en 1977 todo el mundo se sorprendió, ya que era incluso unos centímetros más largo y pesaba prácticamente lo mismo.   En realidad era el mismo carro en el aspecto mecánico, con una chapa exterior diferente y de diseño más moderno concebida por Don De La Rosa.

Manteniendo los clichés estéticos impuestos por Bordinat en los Mark IV, De La Rosa matizó las líneas rectas y severas en el Mark V, recreando bastante del estilo del Continental Mark II.   De La Rosa esculpió elegantemente la quinta rueda en el maletero, recuperó del Mark III el detalle de las luces de cola “en costilla” y dio un nuevo aire a la parrilla “tipo Rolls”.   El resultado era un carro de aire más moderno, que perdía el corte tradicional de las ventanillas del Mark IV y con él todo parecido con cualquier Gran Torino, Elite o similar, en beneficio de una línea más imponente, rápidamente aplaudida y que perdurará largamente.

En respuesta a quienes cuestionaban que el nuevo Mark fuera tan grande y pesado como siempre, Lincoln ofreció como motor estándar el V8 de 400cid y 180HP, pero mantuvo en opción (hasta 1978) al 460cid del Mark IV, ajustado para entregar 208HP.   También dijo que para ofrecer un Mark Series lo más parecido posible a los modelos “de siempre” era necesario limitar su difusión y básicamente se trataría de una corta serie especial para verdaderos fieles de Lincoln y coleccionistas.    Ese morbo, bien manejado, permitió colocar nada menos que 80mil unidades ese primer año.   Todo un logro en términos absolutos, pero hay que recordar que ahora la fábrica se dedicaba en exclusiva al Mark V pues en 1977 el Thunderbird había pasado a ser una versión del Gran Torino / LTD II, colocando su emblema sobre el modelo que hasta 1976 se vendía como Gran Torino Elite.  Así, en términos absolutos, aquella fábrica disminuía su producción en un 25% sobre los totales que entre 1972 y 1976 alcanzaban los Thunderbird/ Mark V.   De todos modos, en un país sin gasolina, era una verdadera hazaña vender tantos Mark V.   Tradición era el nombre del juego y Lincoln se encargó de ofrecer suficiente de eso en su nuevo yate insignia, en el intento de mantener su supremacía sobre Cadillac en el mercado de carros de lujo.

Como simpática ironía sobre lo que era un carro políticamente incorrecto para su tiempo, Ford instaló en el Mark V un sistema que apodó el “ingeniero de vuelo” y cuyo nombre original era “Miles To Empty”.   Era un sensor ubicado en el tanque de gasolina y conectado a un LED en el panel de instrumentos que informaba al conductor cuántos litros de gasolina quedaban en el tanque y cuántas millas aproximadamente se podían recorrer.   No era particularmente preciso, pero sí un ejemplo de que Ford ya comenzaba a ver las amplias posibilidades de la electrónica y los sensores computarizados aplicados al automóvil.   No era una opción barata, pues costaba US$120, pero tampoco representaba un gran sobreprecio en un carro que, sin opciones, costaba más de US$11mil y que equipado en forma coherente podía acercarse a los US$15mil, sin incluir extravagancias como el parabrisas de oro, que se mantenía en opción.

Las aplaudidas Designer Series, confiadas a Aldo Pucci, Bill Blass, Givenchy y Cartier se mantuvieron en el Mark V, cambiando año tras año sus texturas y colores e incorporando ítems especiales para diferenciarlas aun más entre sí; las ruedas de turbina en algunos casos reemplazaban a las taparuedas de rayos y podían venir pintadas a juego con el techo de vinilo y las molduras que vestían los parachoques.  

Aunque el Mark V pesaba unos 200kgs menos que el Mark IV (parte de ello se debía al reemplazo del motor 460cid por el de 400cid), era más largo que el Mark IV (5.85mts) y su rendimiento era bastante similar al de aquel.   Leonid Breshnev recibió un Mark V como obsequio de Jimmy Carter, diciendo que era un estupendo carro de turismo, pero su terreno ideal eran las amplias calles y autopistas de las grandes ciudades americanas, donde podía mantener velocidades en torno a 120/140kmh a bajísimas RPM gracias a su buen par en baja y a su control de velocidad de crucero.  

En 1978, en el 75 Aniversario de Ford Motor Company, hubo versiones especiales del Mark V y el Thunderbird, con una selección singular de acabados de pintura, texturas, tapizados y accesorios.  A estas series de poca difusión se les bautizó Diamond Jubileé Edition e incorporaban generosamente el cuero, la madera (incluso en las llaves) y otros materiales exóticos.  La ventanilla ópera incluía insertos en diamante, había una consola exclusiva con un paraguas y se trataba de carros de “un solo precio” con todos los opcionales del Mark V “estándar” y en los que el comprador solo debía elegir el color. Hasta el manual del propietario y la funda de la rueda de repuesto estaban cubiertos de cuero con color a juego.  Un Diamond Jubileé casi duplicaba el precio de un Mark V estándar, pero aun así Lincoln vendió más de 5mil, por lo cual la versión se siguió ofreciendo en 1979, con su nombre apropiadamente cambiado a “Collector Edition”.

Para 1979, pese al éxito comercial del Mark V, estaba claro que ya la época de los carros grandes había pasado y que el futuro exigiría autos más comedidos en tamaño y consumo.   La escasez de energéticos, como comprobará crudamente Detroit en los ´80, no era transitoria y se convertiría en un elemento contra el cual luchar en el futuro.  Por otro lado, la plataforma básica del Mark V se había comenzado a usar en 1972 y ya había dado todo lo que razonablemente podía esperarse.   El futuro sería para un nuevo Mark, pero Ford tardará en definir exactamente qué características debía tener, en parte porque también la propia Ford estaba cambiando; Lee Iacocca había abandonado la empresa en 1978 y un nuevo liderazgo, encabezado por el más calculador y menos instintivo Philip Caldwell, estaba tomando cuerpo y necesitaba adaptarse a esa nueva posición en medio de un panorama cambiante.

 - Lincoln Continental Mark VI (1980-1983) TRADICION EN TRANSICION


Si el Mark quería seguir vivo, tenía que adaptarse a días de gasolina escasa e impuestos caros… pero ¿cómo?

Después de la “era Iacoca”, Ford tenía que enfrentar al mismo tiempo la movediza coyuntura económica bajo la cual USA estrenaba la década de los ´80 y cuyas consecuencias ya Chrysler estaba sufriendo amargamente, al punto de quedar al borde de la bancarrota.   Pero además, tenía que enfrentar esos tiempos al tiempo que organizaba su staff elite tras la salida de Iacocca y la entrada de Phillip Caldwell.   En un primer momento, la estrategia era adaptar las ideas existentes a los nuevos tiempos, así que los autos Ford conservaban las características de diseño y estilo que les hacían populares, pero instaladas en plataformas y bases de ingeniería más pequeñas y ligeras.   En el caso del Continental Mark, eso significó encoger el aplaudido estilo creado por Don De La Rosa para el Mark V.  Ni más ni menos.

Además, Lincoln necesitaba racionalizar sus costos, así que en lo sucesivo desarrollaría toda su gama en torno a una sola base mecánica, en vez de dos.   El sedan Continental, el sedán Town Car y el coupé Mark serían exactamente iguales en lo sucesivo, cambiando apenas sus adornos, sus texturas interiores y ciertos detalles estéticos, lo cual trajo curiosidades como la del efímero Continental Mark VI de cuatro puertas.   En realidad, yendo más lejos aun, el nuevo Continental no era más que una aplicación más de la plataforma unitaria Ford Panther, que a su vez era la versión alargada y ensanchada de la famosa plataforma Fox.   En otras palabras, el nuevo Lincoln era un pariente nada lejano de los LTD Crown Victoria.

El efecto de desarrollar el estilo del Mark V sobre una plataforma más corta y angosta, dio un extraño aspecto “encogido” al Mark VI, que a pesar de su parecido con su predecesor, usaba muy pocas piezas de aquel, al menos exteriormente.    El carro pesaba 550 kilos menos que el Mark V y 750kgs menos que el Mark IV, siendo la primera vez desde 1968 en la que un Mark Series era más pequeño que su predecesor.    También era casi medio metro menos largo, pero todavía superaba limpiamente la cota de los 5.4mts.  Mecánicamente usó el V8 351cid de Ford durante su primer año, pero la gran mayoría de estos autos vino con el incansable V8 302 de la casa, convenientemente enriquecido con un sistema de inyección comandado por computadora, a fin de reducir al mismo tiempo consumo y emisiones de escape.

Irónicamente, siendo poco más que un LTD bien vestido y diferenciándose muy poco de los Lincoln Continental, Town Coupé y Town Sedán, el Mark VI fue bastante bien recibido por los especialistas.   Las versiones Designer Series se mantuvieron, siempre duplicando los precios de las versiones estándar y el espíritu de ofrecer un carro totalmente cargado con todas las opciones y con “un solo precio” propuesto por las Collector Series, se mantuvo con la Signature Series.    A la larga, siendo un mismo auto, Lincoln propuso los niveles Signature y Designer no solo en el Mark VI, sino en los Town Car, Continental y Town Coupé, restando distinción a su modelo insignia.

Desde un punto de vista objetivo, el Mark VI fue un buen ejemplo de ingeniería, pues siendo más corto, ligero y económico que el inmenso Mark V, ofrecía un interior más amplio, una superior visibilidad, un maletero con más capacidad y más aprovechable, mejores cotas de accesibilidad e incluso un manejo más ágil, aunque no una extraordinaria aceleración.   Sin embargo la severa recesión económica en USA afectó notablemente al mercado automotor, especialmente al de los autos de lujo, mientras que la cercanía entre los Continental, los Town Car y los Mark VI afectaron enormemente las ventas de estos últimos.   La producción de Continental Mark IV con cuatro puertas será muy baja y lo mismo puede decirse de las Designer Series y Signature Series.    En tres años escasos en el mercado, el Mark VI apenas encontró 63mil clientes, lo cual resultaba decepcionante considerando que en ese mismo período de tiempo el Mark V había superado la cota de los 200mil ejemplares.   En todo caso, la caída de las ventas (a diferencia de lo que ocurrió con el Thunderbird-Fox del mismo período) no se debió al descontento del público con el carro, sino más bien a la coyuntura económica del país.

Lincoln, además de un buen trabajo de ingeniería, hizo un gran esfuerzo para diferenciar al Mark VI a través de su equipamiento electrónico; un panel de instrumentos digital se ofreció como opción, junto con diversos accesorios y elementos, pero tampoco eso ayudó mucho.    El comprador no comprendía porqué, pudiendo comprar un Town Car, debía pagar tanta diferencia a fin de obtener un Mark VI, que no era muy diferente y tampoco comprendía mucho el porqué un Designer Series costaba más del doble.   Sin duda, la lección estaba clara;  el futuro del Mark no estaba en colocar el estilo de los carros “de siempre” sobre bases de ingeniería más eficientes.   La media de edad de los clientes del Mark seguía estando sobre los sesenta años, pero ahora los gustos estaban cambiando con rapidez y ya conceptos como “comodidad”, “status” y “representatividad” no bastaban por sí solo.   Se requería eficiencia, eficacia y rendimiento, así que Lincoln orientará el desarrollo del Mark hacia esos conceptos.


 
- Lincoln Continental Mark VII (1984-1992) LUJO FUNCIONAL

Una nueva generación de Mark intentó abrirse paso en el frenético ritmo cambiante de los ´80 y abandona la parcela del coupé de súper lujo personal

El Lincoln Continental Mark VII sería el último de los Mark Series en llevar el nombre “Continental” ideado por Edsel Ford y fue conocido como el “Continental” de los entusiastas. Formó parte de la nueva visión de producto con la cual Ford  intentó seguir adelante en el cambiante entorno de los ´80 pero, aunque exteriormente era dramáticamente diferente y proponía alguna innov








 

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