Para comprender la relevancia del Volkswagen Safari, para Volkswagen, es importante remontarnos a sus inicios, gracias a que su desarrollo inicial, se daría de la mano del Volkswagen Escarabajo original, para hacer parte de la estrategia bélica de los Nazis, a finales de la década de los treinta, gracias a Ferdinand Porsche y su equipo.
Por: Rodrigo Kurmen
Especial para www.carrosyclasicos.com
Fotos: Jean Paul Ruíz de Geest y archivo particular
VW Kübelwagen Typ 82
La historia del Volkswagen no puede separarse de los vehículos desarrollados en la Segunda Guerra Mundial por el equipo de Ferdinand Porsche, basados en el KdF-Wagen. Desde finales de la década del treinta, estos desarrollos mostrarían como el Escarabajo y su motor bóxer refrigerado por aire, son capaces de todo. En el caso del Kübelwagen Typ 82, se producirían 50.788 unidades, en diferentes versiones, producidas desde agosto de 1940 hasta abril de 1945, en la fábrica de Volkswagen en Fallersleben.
El Kübelwagen (literalmente, "coche cubo") fue un vehículo militar liviano, diseñado por Ferdinand Porsche y construido por Volkswagen durante la Segunda Guerra Mundial para su uso por el ejercito alemán (tanto de la Wehrmacht y las Waffen-SS ).
Kübelwagen es una abreviatura de Kübelsitzwagen, que significa "coche de asientos de cubo" porque todos los vehículos militares ligeros alemanes que no tenían puertas, estaban equipados con asientos de cubo, para evitar que los pasajeros se salieran. Los primeros vehículos de prueba de VW no tenían puertas y eran, por tanto, equipados con asientos de cubo, así fue adquiriendo el nombre VW Kübelsitzwagen, que luego fue acortado a Kübelwagen. Mercedes, Opel y Tatra también construyeron Kübel (sitz) wagens.
A sugerencia del Heereswaffenamt, departamento de la artillería del Ejército (HWA), comenzó en 1938, el desarrollo del KdF-Wagen con fines militares. En este caso, el Departamento de Artillería del Ejército estableció los siguientes requisitos: carrocería abierta, Peso total de 950 kg (550 kg del vehículo + 400 kg para tres hombres con el equipo), baja altura y la posibilidad de producir un gran número de vehículos, con costes de desarrollo bajos. Posteriormente se hizo hincapié en los costos de materiales y de producción mínimos. A finales de 1939, el primer prototipo del vehículo se completó con el cuerpo angular, el cual sería identificado como el Typ 62. La promesa para cientos de miles de alemanes, a través de un plan de ahorro para la producción planificada de vehículos civiles "KdF-Wagen" se había eliminado: Debido al estallido de la guerra, la planta de Volkswagen se ha destinado para la producción de armamento, lo cual significaba el final de los planes de producción de la variante civil del automóvil. La producción en serie del VW Escarabajo comenzó sólo después de la guerra, con los aliados.
Después de más pruebas y modificaciones en el Tipo 62, como una mayor distancia al suelo y aumentar el torque, El Mando Supremo de la Wehrmacht (OKW) quedaría satisfecho con el vehículo y el cual fue designado como Tipo 82. Luego que los primeros coches fueron producidos hasta finales de junio de 1940, cerca de Porsche en Stuttgart, se dio inicio el 3 de agosto de 1940, la producción en serie del Typ 82 en la fábrica de Volkswagen en Fallersleben, cerca del Castillo de Wolfsburg, nombre con el cual sería rebautizada la población construida en torno de la planta, a la llegada de los aliados.
Los vehículos eran construidos enteramente por VW, pero las carrocerías eran suministradas por la empresa de propiedad estadounidense Ambi Budd Presswerke en Berlín, suministradas y pintadas en la fábrica. Debido a que la fundición todavía no estaba en funcionamiento, VW se trasladó a las fundiciones de la Rautenbach (Rautalwerke GmbH) en Wernigerode. La producción del Kübelwagen Typ 82 terminó el 10 de abril 1945. Pocos días después, las tropas estadounidenses ocuparon la fábrica.
En el campo, los beneficios del Tipo 82 sobresalieron: Gracias a su bajo peso, los 23.5 caballos de fuerza se mostraban suficientes, producto de su motor de 4 cilindros bóxer, con 985 cc de cilindrada. Incluso sin la tracción total, era capaz de pasar a través de terrenos difíciles, sin problemas. Al mismo tiempo, se dio el desarrollo de una versión con tracción a las cuatro ruedas, identificado como el Typ 87. Otras ventajas que sobresalían en el vehículo, se dan gracias a su enfriamiento por aire, por lo cual no necesitaba ni agua, ni anticongelante. A medida que avanzaba la guerra, esta independencia relativa de estos suministros, resultó ser una gran ventaja, incluso en condiciones climáticas extremas. Tanto en el desierto, con los Afrika Korps, como en el invierno ruso, fue notable su desempeño. En 1943, el motor de 985 cc es reemplazado por el motor de 1131c.c. de 24.5 caballos de fuerza. La velocidad máxima era de 80 km / h.
Sobre la base del tipo 82, el equipo de Ferdinand Porsche desarrolló diversas variaciones, modificaciones y combinaciones de modelos individuales que se desarrollaron y construyeron, tales como el camión Tipo 92, el barco de asalto tipo 174 con el motor VW, pero sin duda, el más famoso es el Tipo 166 Schwimmwagen, que fue concebido como un vehículo anfibio, que se propulsaba en el agua con una propela, que toma la energía, del cigüeñal del motor Volkswagen.
A América llegarían algunas pocas unidades, especialmente a USA, por soldados que quisieron regresar, con estos vehículos. Son contadas los Kübelwagen en Latinoamérica, pero se sabe de un Kübelwagen modelo 1942, en Medellín.
DKW Auto Union Munga
En 1954, el recién formado Bundeswehr (Ejército Federal) alemán, invitó a la industria alemana del automóvil a presentar propuestas de vehículos para Lkw Lastkraftwagen y todo terreno geländegängig. A pesar que el Bundeswehr hubiera querido tener una variante más desarrollada de la Tipo 82 Kübelwagen, el Dr. Heinz Nordhoff, director de Volkswagenwerk, no podía estar interesado en lo que, para VW, era una producción a pequeña escala de vehículos de tracción en las cuatro ruedas: tenían copada su capacidad en la producción de automóviles civiles.
Finalmente, se seleccionó el DKW Auto Union Munga, de los cuales la Bundeswehr adquirió más de 28.400 unidades, de un total de 46.750 construidas entre 1956 y 1968.
VW Kurierwagen Typ 181 (Safari)
Volkswagenwerk AG quiso desarrollar nuevamente el concepto del Kübelwagen, con el Typ 181, el cual fue presentado en 1969. El Volkswagen Tipo 181 Kurierwagen, es popularmente conocido en el Reino Unido como Trekker, en Estados Unidos como The thing, y en México como Safari, es un pequeño vehículo militar producido por Volkswagen desde 1969 hasta 1983, aunque la comercialización de los autos para uso civil fue suspendida en 1980. Se basa en parte en el Volkswagen Escarabajo, y fue una evolución del Kübelwagen, que había sido utilizado por el ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial. El nombre significa literalmente "coche de mensajería".
Al igual que sucedió en la Segunda Guerra Mundial con el Kübelwagen (tipo 82), el tipo 181 fue concebido para utilizar un motor bóxer trasero refrigerado por aire, al igual que la plataforma derivada del tipo 1. El chasís es el mismo que el del Karmann Ghia (tipo 14), que a su vez se basó en el Volkswagen Escarabajo, pero es más ancho. La transmisión y el eje trasero se tomaron de la primera generación de la Volkswagen Transporter (tipo 2) con ligeras modificaciones. El motor que se utilizó es el 4 cilindros bóxer, enfriado por aire de 1.5 L de 44 CV, el sistema de dirección y el tanque de gasolina fueron tomados del Volkswagen Escarabajo (tipo 1). Todo esto dio como resultado un auto que aunque era más capaz de trepar por pendientes pronunciadas, tenía un consumo moderado de combustible. Su sistema de frenos está compuesto por cuatro frenos de tambor. Se eligió una capota de lona de PVC para proteger el habitáculo de las inclemencias del tiempo. Al frente del habitáculo existen dos asientos de butaca tapizados en vinilo, mientras que se optó por una banca corrida para la segunda fila, o bien hubo versiones sin ella en aras de obtener una mayor área de carga.
En septiembre de 1969, en el marco del Salón del Automóvil de Frankfurt se dio la presentación del Volkswagen tipo 181, que no negó ser una versión actualizada, ligeramente más grande y poco más pesada que el Kübelwagen original. A finales de 1970, un año después de su lanzamiento, su motor cambia por uno de 1.6 L, pero se conserva la misma potencia de 44 CV, sin embargo, éste es más apto para gasolinas de baja calidad. Igualmente, las relaciones de la caja de velocidades son un poco más largas, lo que permite aumentar su velocidad máxima de 110 a 115 km/h. En ése mismo año, comienza la producción en Puebla, México, con CKD procedente de Alemania. Las ventas del Safari para uso civil comenzaron en Europa y en México durante 1971, y en los Estados Unidos en 1972. A partir de 1972, el Safari se fabrica en México con partes suministradas localmente. En 1973, se introducen cambios en la versión europea, cuyo motor ahora desarrollaba 48 CV, las barras de torsión de la suspensión fueron sustituidas por resortes helicoidales provenientes de los Volkswagen Super Beetle 1302 y 1303, incluso los neumáticos cambiaron de dimensiones, pasando de 165 R 15 a 185 R 14. El precio de este modelo se situó entre los del Volkswagen Escarabajo y el del Karmann Ghia, situándose en 8,500 DM. Para las versiones austeras, mientras que el diferencial bloqueable costaba unos 450 DM. extra. El Ejército alemán ordenó a 15.275 unidades „Pkw 0,4 t tmil 4×2“ (automóvil, 0,4 toneladas de carga útil, parcialmente militarizado, 4 ruedas, 2 de ellas motrices). Estos vehículos se entregaron entre 1969 y finales de 1979. Principalmente su utilizó como un vehículo patrulla de vigilancia fronteriza.
La producción del Safari comenzó con 16 ejemplares de 1968 en la fábrica principal de Wolfsburg. Hasta 1974 se produjeron 57.574 unidades. Luego pasó a la producción a la planta de Volkswagen Nutzfahrzeuge (VW vehículos comerciales) en Hannover. En esta planta, hasta 1975 un total de 10,629 vehículos fueron producidos. De ahí la fabricación alemana pasó a Emden, con 2.323 unidades (producción final de 1978).
El VW Typ 181 fue descontinuado de la gama estadounidense en 1975, al no cumplir con las nuevas normas de seguridad, cada vez más estrictas. Cabe destacar que el Volkswagen Safari fue reclasificado como un vehículo de pasajeros, y, por tanto, sujeto a dichas normas de seguridad, no como una camioneta. La Norma DOT de intrusión a través del parabrisas de 1975, obligó a los fabricantes a aumentar la distancia mínima entre el asiento delantero y el cristal del parabrisas. Este cambio fue decretado posteriormente a la respuesta por parte de los fabricantes de construir autos más pequeños debido a la primera crisis de combustible ya que aumentó el índice de los pasajeros que atravesaban el parabrisas en impactos velocidad moderada. Sin embargo, a pesar de la prohibición de los Estados Unidos (que impactaron sus cifras de ventas) continúa la producción en México. En 1980, solamente 695 unidades salieron de las líneas de producción en Puebla.
En 1979, el proyecto del Jeep Europa, que había sido un sueño de la OTAN por tener un vehículo patrulla militar homogéneo para dicho continente, cayó completamente en el olvido y fue abandonado, y del gobierno alemán comenzó a complementar sus pedidos del tipo 181 con el nuevo Volkswagen Iltis (tipo 183) con motor frontal, que incluyó un sistema de tracción en las cuatro ruedas sobre la base del DKW Munga.
A pesar de la decisión del gobierno alemán de cambiar al tipo 181 por el tipo 183, las ventas de las versiones civiles del Volkswagen Safari para Europa y México continuaron hasta 1980, y varias organizaciones gubernamentales y militares, incluida la OTAN, continuaron comprando la variante con especificaciones de uso militar hasta 1983, por su fiabilidad y bajos costos de mantenimiento.
En Puebla se alcanzó la producción total de 64,254 unidades del Typ 181. En el período de 1968 a 1980 fueron producidas 140,768 unidades, por lo que Volkswagen superó sus propias expectativas. Entre 1968 y 1979, más de 50 mil unidades del Tipo 181 se entregaron a las fuerzas de la OTAN. Una cosa es segura: ¡VW vendió más de ellos de lo que nunca esperaban!
A Colombia llegaron unidades alemanas, desde principios de los setentas y posteriormente, llegarían Safaris mexicanos, en cantidades considerables, gracias a Volkswagen del Caribe.
