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Bienvenido, hoy es: 22 de septiembre de 2018

Audi Quattro, cambió la historia

La aparición de este mítico modelo el 3 de marzo de 1980 durante el Salón de Ginebra, produjo un cisma dentro de la tradicional marca alemana, que necesitaba urgentemente novedades que mejoraran sus ventas de manera importante y le acercaran a sus rivales teutones Mercedes Benz y BMW, lo que a la postre se logró con creces, y como si fuera poco trazando un camino que la mayoría de los fabricantes seguirían, el de la implementación de la tracción en las cuatro ruedas en los automóviles.



Por: Roberto Nigrinis

DKW Munga



La historia del Audi Quattro se inicia en agosto de 1975 cuando Ferdinand Piech, nieto de Ferdinand Porsche y futuro presidente del Grupo Volkswagen) es nombrado miembro del Comité Directivo de Audi y encargado del área de desarrollo técnico. Desde este importante cargo trabajó arduamente por ubicar a Audi en una posición de liderazgo en el mercado mundial de automóviles. Para lograr sus metas se rodeó de empleados muy competentes como fue el caso de Jorg Bensinger ingeniero de trenes motrices y de Walter Treser Jefe de Anteproyectos de la compañía que apoyaban a Piech.

Volkswagen Iltis

Volkswagen Iltis

 


En 1977 sucedió un hecho significativo, cuando Volkswagen (marca del mismo grupo de Audi)  somete su modelo Iltis (un pequeño campero sucesor del DKW Munga) a unas rigurosas pruebas de ruta por caminos cubiertos de nieve y hielo en Finlandia, donde el liviano y poco potente vehículo supera de manera apabullante a lujosos y veloces automóviles, echando mano únicamente de su sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas que le permitía un manejo sorprendente y ofreciendo una marcha muy confortable y segura gracias a que lograba transferir la potencia a cada uno de los ejes 50 y 50%.
Con el apoyo de Treser (quien sugirió el nombre Quattro), Bensinger le presentó a Piech el proyecto de montar y probar el exitoso sistema 4 x 4 permanente en un Audi 80 de serie, pero su jefe fue más lejos y no sólo dio vía libre al desarrollo de la propuesta, sino que además ordenó desarrollar el proyecto sobre un  cupé 80 modificado según el diseño del británico Martin Smith, que debería poder utilizarse tanto en calle como en competencias de Rallie.

Presentación en el Salón de Ginebra

 


Se trabajó en el más absoluto secreto, hasta que en enero de 1978 Piech y sus “secuaces” invitaron a un grupo de altos ejecutivos del Grupo Volkswagen a Estiria (Austria) con el fin de que presenciaran unas pruebas de nuevas llantas en terrenos helados. Pero esta no era la verdadera razón, se buscaba mostrar en acción el sorprendente desempeño del nuevo Audi. La respuesta de los directivos, entre los que se encontraban Werner P Schmidt, jefe de ventas y Edgar Von Schenk no pudo ser más halagadora para “Los tres mosqueteros” que habían creado y realizado el concepto, pero todos coincidían en la dificultad de comercializar un automóvil inédito para un mercado tan conservador.
Ante las dudas, el propio Jorg Bensinger se ofreció a vender el automóvil, sin embargo deberían convencer de aprobar el proyecto a Ernst Fiala, jefe de desarrollo del Grupo y a Tony Schmucker, presidente del Comité Directivo de Volkswagen.
Para eso le fue entregado a Fiala un prototipo, el cual a su vez este entregó a su esposa, quien lo condujo por todo tipo de caminos y en espacial en las calles de la ciudad de Viena. Al entregar el auto a su marido le hizo algunas anotaciones sobre molestas vibraciones al estacionar y al tomar curvas muy cerradas, lo que motivó a pensar en la necesidad de montar un diferencial central (del que carecía el Iltis), que corregiría definitivamente el comportamiento desagradable del auto y lo haría más confiable y manejable para cualquier persona tanto en utilización normal como deportiva.
Para solucionar el problema se encargó a Hans Nedvidek, experto en cajas y transmisiones, que había trabajado para Stirling Moss y Juan Manuel Fangio en la Fórmula Uno y quien era una autoridad mundial en el tema y quien fue apoyado por Franz Tengler.

 

 


Por fin el auto estaba listo y fue presentado el 3 de marzo de 1980 en el marco del Salón de Ginebra. Para el lanzamiento oficial se escogió una pista de hielo en la que el auto pudo demostrar a toda la concurrencia sus bondades superiores frente a cualquier vehículo de la competencia y le abría gigantescas oportunidades en los deportes a motor como sucedería, logrando completamente los objetivos propuestos por Ferdinand Piech quien quería una marca que aportara tecnología y recibiera reconocimiento y ventas por ello, con un automóvil utilizable por cualquier persona, pero que a pesar de tener un motor turbo cargado, esta potencia pudiese ser transmitida y aprovechada completamente y de manera dócil, gracias a un sistema 4 x 4 que la repartiera en las cuatro ruedas, con todas las ventajas que esto traía consigo y que eran imposibles para un modelo con tracción en un solo eje.
Desde el comienzo la producción se quedó corta ante la demanda creciente, ante lo cual se debió trabajar arduamente para satisfacer los pedidos que crecían y comenzaban a convertir al Audi Quattro en el mito que es hoy en día, que se reafirmaría en el  Mundial de Rallies en el Grupo B, donde no sólo triunfó de manera aplastante, además de revolucionar el establecimiento, sino que marcó el rumbo que se debería seguir en este deporte, donde un vehículo para poder tener alguna opción de triunfo debía poseer tracción en las cuatro ruedas como propuesta básica, premisa que aún hoy en día esta vigente.
Algunos estudiosos del la historia del automóvil afirman que la verdadera razón que tuvo Audi para fabricar masivamente el Quattro fue la de poder homologarlo para participar en el campeonato de Rallies. Esta especulación resulta curiosa ante el éxito logrado por el auto no sólo como auto de calle sino en el deporte.
Sin duda alguna los mayores méritos que tuvieron los técnicos y diseñadores de Audi al crear el auto, fue el de haber utilizado casi por completo componentes ya utilizados en modelo de la marca, lo que garantizaba la calidad, la confiabilidad y la duración áun en condiciones extremas.

 

 


En la misma plataforma del Audi 80, se monta el conocido motor de cinco cilindros en línea con inyección electrónica de combustible, usado en el Audi 200, aunque se le baja la compresión a 7,0 a 1 para evitar problemas con el funcionamiento del turbo (calibrado a una presión de 0,85 bares) que de por si eleva la compresión, se le monta un intercooler y se le dota de un radiador para enfriar el aceite.
Se utiliza una caja manual de cinco velocidades y se le montan tres diferenciales (delantero, central y trasero). En los modelos de 1980 a 1987 se pueden bloquear manualmente mediante un dispositivo neumático los diferenciales central y trasero según las necesidades o gustos del piloto o las condiciones de conducción o del camino. A partir de los modelos de 1988 se le dota de un diferencial central Torsen que reparte automáticamente la tracción entre los dos ejes y perfecciona aún más la marcha y el rendimiento del Audi Quattro.
Con las suspensiones se usó adelante el reconocido y probado McPherson, mientras que para atrás se eliminó el eje rígido del Audi 80 cupé, para montar otro sistema McPherson delantero, con lo que se logra mayor suavidad y precisión.

 

 


El sistema de frenos con la servoasistencia tradicional, trabaja en sintonía con cuatro discos. En los modelos a partir de 1983 se utiliza un sistema ABS Bosh que funcionaba o no en la medida en que se bloquearan o desbloquearan los diferenciales. Esta intermitencia en su funcionamiento se corregiría con el montaje del diferencial Torsen.
A lo largo de sus 11 años de producción (1980- 1984) (1984-1991) en que se fabricación 11.452 automóviles el Audi Quattro sufrió cambios.
En 1983 se cambian los tradicionales 4 faros independientes por Cibie integrados en una sola pieza y se comienza a montar el tablero de instrumentos digital. Además en este año la marca lanza el Audi Sport Quattro con una menor distancia entre ejes (2,204 m en lugar de 2,52 m) y una carrocería modificada y construida por el carrocero Baur. También se le montan suspensiones y frenos mejorados (con ABS) y un motor con potencia de 306 HP, todo con el fin de homologarlo para rallyes.
Al año siguiente se modifican las suspensiones, bajando la altura del auto 20 mm y se cambian las relaciones de la tercera y cuarta velocidad (pasando de 1,36 a 1 a 1,58 a 1 y de 0,96 a 1 a 1,07 a 1) con lo que se logra una respuesta superior del motor y un ligero aumento en la velocidad punta.
En 1985 cambia de nuevo el frontal, el alerón trasero se pinta del mismo color de la carrocería y las luces de cola tienen un color ahumado, se modifican algunos testigos del panel de instrumentos y se monta techo corredizo.

 


En 1987 cambia el motor WR por el MB de 2.226 c.c, que cuenta con impulsadores (taqués) hidráulicos y se le menta al turbo un sistema de refrigeración líquido. El panel de instrumentos sufre cambios en sus instrumentos como es el caso del cuenta kilómetros que pasa a ser digital y en la iluminación que deja de ser verde y ahora será anaranjada.
En los modelos de 1988 se incorpora el nuevo diferencial central Torsen que reparte la tracción automáticamente entre los ejes y se conserva el botón manual que bloquea a voluntad el eje trasero.
En 1989 se comienza a montar el motor RR de 20 válvulas (basado en el usado en el Sport Quattro) y que en el modelo de calle produce 220 HP.
En 1991, la línea 2 de la planta de Ingolstand suspende la producción del Audi Quattro.

 

 

 

 

El modelo que se encuentra en Colombia y que ilustra esta nota es un modelo Quattro fabricado en 1982 cuyo actual propietario rescató de un taller y que utiliza casi todos los días para sus desplazamientos y el cual no ha sido restaurado, solamente fue sometido a un buen trabajo de pintura para recuperar la juventud perdida de su carrocería monocasco galvanizada.

 

 


Es un auto discreto pero muy interesante para el ojo conocedor. Su carrocería de dos puertas es amplia para cuatro pasajeros, y sus sillas delanteras ofrecen un óptimo apoyo lateral, tal y como lo pudimos comprobar cuando aceptamos la gentil oferta de conducirlo formulada por su propietario. El interior es muy sencillo y se encuentra todo a mano. Sobresale el tablero de instrumentos digital con iluminación en verde, en el cual podemos encontrar cuenta kilómetros parcial y total análogos. Dejando la información del tacómetro, el velocímetro y la de temperatura del sistema de refrigeración, al igual que la de presión del turbo a cargo de indicadores electrónicos, que se apoyan en testigos luminosos (idiot lights) para indicar el funcionamiento anormal de la lubricación del motor y del sistema de carga.
Durante nuestra breve prueba de ruta, pudimos sentir un automóvil agradable, con unas suspensiones bastante rígidas que permiten desplazarse rápidamente con toda seguridad. Un sistema de frenos bastante bueno, aunque requiere de prudencia y pericia para su buen manejo dada la potencia del auto y la falta de un sistema ABS que optimice el trabajo de detención.

 

 


La gran potencia y torque del motor se aprecia después de las 3.000 rpm, momento en el cual se siente la conocida “patada del turbo” que nos pega al espaldar de la silla.
La caja de cambios cuenta con un preciso control que permite enganchar una a una las marchas. Además en el panel de instrumentos encontramos el botón que mediante un sistema neumático bloquea y desbloquea el diferencial central y trasero.

 

 

 


Cuenta con aire acondicionado, vidrios eléctricos y dirección asistida.
La verdad que ha sido un sueño cumplido el haber conducido un mito sobre rudas, que nos despertó toda clase de sentimientos guardados desde nuestra juventud, cuando soñábamos con conducirlo y emular todas las gestas que este espectacular auto logró en los rallyes.

El Mundo del Rallie

 

 


La leyenda de Audi en el mundo de los Rallies se comenzó a construir en 1979, cuando el piloto finlandés Hannu Mikkola, uno de los más rápidos y osados fue invitado a conducir el Audi Quattro y luego de conducirlo por 30 minutos por todo tipo de camino, se bajó y afirmó “Acabo de echar un vistazo al futuro”.
El primer triunfo oficial de la innovadora tecnología llegó en la segunda edición del mítico Paris –Dakar, cuando Freddy Graf Kottulinsky logró la victoria absoluta conduciendo un todo terreno Volkswagen Iltis de 130 HP de potencia que apabulló a su rivales.
Ahora Audi necesitaba mostrar toda la tecnología de su Quattro, para ello  formó un equipo oficial para participar en el Campeonato Mundial De Rallye de 1981, para ello contrató a Hannu Mikkola a quien acompañaba el copiloto Arne  Hertz, a las osadas Michele Mouton y a Fabrizia Pons, quienes mostraron todo el potencial del auto de su sistema de tracción.
Durante el primer año considerado de adaptación a la ruda competencia, Franz Wittmann se convirtió en el primer ganador de un rallye conduciendo un Audi Quattro al triunfar en Austria, mientras que el dúo Mikkola/Herz hacía lo propio en Suecia e Inglaterra, terminando en el tercer lugar en la clasificación final de pilotos de la temporada. Paro sin duda uno de los hechos más destacados de este año de debut, lo constituyó la victoria lograda por Mouton/Pons en San Remo, que se convirtió en la primera victoria de la historia lograda por una mujer en un rallye, apabullando a sus rivales de manera contundente.
Al año siguiente las victorias de estas dos mujeres se repitieron en Suecia, Grecia y Brasil y contribuyeron a la par de los siete triunfos logradas por el finlandés Mikkola y el sueco Stig Blomqvist para que Audi lograra su primer campeonato de constructores. Debido a la mala suerte en la última válida corrida en Costa de Marfil Michele Mouton pierde el título con el alemán Walter Rohrl quien conducía un Opel Ascona 400, y debe conformarse la francesa con el  subcampeonato de pilotos.
En 1983 Audi termina como subcampeón de constructores, detrás de Lancia con su Rally 037, pero Mikkola logra el título en la categoría de pilotos después de sus victorias en Suecia, Portugal, Argentina y Finlandia.

 


Al año siguiente Audi logra su primer doblete, Stig Bolmqvist es primero en pilotos luego de sus cinco triunfos parciales, mientras que Mikkola/Hertz obtienen el subcampeonato y reafirman el campeonato de constructores para Audi. Durante este año tuvieron que enfrentarse con el temible Peugeot 205 T16 con motor central, que llagaba imponiendo una nueva tecnología con chasises tubulares y carrocerías ligeras que imitaban a las de un auto de calle, algo que nunca quiso hacer Audi que se la jugó con autos muy similares a los que se podían comprar en las vitrinas.
En 1985 se cumplía  el lema de la compañía al pie de la letra“A la vanguardia de la tecnología”  y como una forma de competir con los veloces y competitivos Lancia  y Peugeot 205 T16 con sus propuestas de motor central y chasis tubular. Ante las amenazas de sus poderosos rivales Audi presenta su nuevo Sport Quattro S1 que debutaría en el Rallye Olimpus americano y en el Mundial durante el Mil lagos. Ofrecía un motor (de 5 cilindros y 2.1 c.c) que podía producir entre 476 y 600 HP a un rango de 8.000 rpm, gracias al montaje de un turbocompresor KKK-K27 al que agregaba un trabajo aerodinámico novedoso y eficiente, para producir un automóvil de 1.090 kilogramos que podía pasar de 0 a 10 Km/hora en apenas 3,1 segundos. Se podía montar con caja de seis cambios de manejo secuencial, una versión primitiva de las cajas automáticas actuales DSG.
El S1 mostraba una significativa disminución en su peso, gracias a la utilización de plástico y de materiales livianos como el Kevlar, a los que se sumó un mejor reparto de peso de sus componentes, al montar los radiadores a la parte de atrás, lo que también sucedión con la batería y le alternador que era accionado por un sistema hidráulico que también actuaba sobre el sistema de asistencia de la dirección. El sistema de frenos era refrigerado por un novedoso sistema que inyectaba líquido refrigerante.
Sin embargo el sobresaliente rendimiento del auto, no logró contrarrestar el poderío del Peugeot 205 Turbo 16 y 205 Turbo 16 E2, que triunfaría en 1985 y 1986.
El final de la participación de este modelo y de Audi en competencias de rallye se produjo en 1986 después de correr el de Gran Bretaña, decisión acelerada por el terrible accidente sufrido por el piloto portugués Joaquim Santos conduciendo un Ford RS200 en el rallye de Portugal en el que murieron y resultaron heridos varios espectadores.
La despedida final del S1 se dio en la mítica subida a los Pikes Peak en Estados Unidos cuando el S1 triunfó de manera abrumadora pilotado por Michele Mouton que estableció records difíciles de superar. En los años siguientes se lograron nuevamente victorias en esta prueba con pilotos como Bobby Unser y Walter Rohrl.



 

 

 

 


Ficha Técnica

Motor


Situación: Delantero Longitudinal
Número de cilindros: 5 en línea
Cilindrada: 2.144 c.c
Diámetro/carrera: 79,5 x 86,4 mm
Bloque/cabeza: Hierro/Aluminio
Distribución: Un árbol de levas
Alimentación: Inyección con turbo e intercooler
Compresión: 7,0 a 1
Potencia máxima: 200 HP a 5.500 rpm
Torque: 29,01 Kgm/ 3.500 rpm


Transmisión


Tracción: 4 x 4 permanente, con bloqueo neumático de diferencial central y trasero.
Caja: Manual de 5 velocidades


Chasis


Suspensión delantera: Independiente McPherson
Suspensión trasera: Independiente McPherson
Frenos: Discos en las 4 ruedas
Dirección: Cremallera e hidráulica
Llantas: 205/60 VR 15”


Carrocería

Monocasco en acero
Tipo: Cupé de 2 puertas
Número de puestos: 4
Largo x ancho x alto: 4,40/1,72/1,34 m
Distancia entre ejes/trochas: 2,52/ D 1,47 T 1,45 m
Peso: 1.290 kilos


Rendimientos oficiales

Velocidad máxima: 220 Km/hora
Aceleración 0-100: 7,1 segundos
Consumo promedio: 30 Km por galón

Modificado por última vez enSábado, 29 Octubre 2016 14:45
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