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Bienvenido, hoy es: 18 de agosto de 2018

Historia del Renault 5

La gran historia de un pequeño automóvil

 

Para efectos de mercado y lanzamiento comercial, la fecha del 28 de enero de 1972 es la definitiva al mencionar el inicio oficial de la vida pública y comercial del nuevo mini auto de Renault.  Sin embargo la marca hizo el 10 de diciembre de 1971 un pre-lanzamiento, mostrando varias unidades de pre-producción, divulgando las primeras imágenes públicas y exponiendo las especificaciones finales del carro que desde ese momento se conocerá oficialmente como el Renault 5 y marcará indeleblemente la historia de la marca francesa, hasta la fecha.

Por: Julián Afonso Luís

Especial para www.carrosyclasicos.com

Para finales de los años ’60, Renault se había convertido en un gran entusiasta de la tracción frontal aplicada al desarrollo del carro pequeño, gracias a modelos de gran difusión como los R4, R12 y R16.   Entonces un joven diseñador de la casa, Michel Boúe, se preguntó si sería posible ir más allá en la aplicación del principio y desarrollar un mini auto “a la francesa” similar al Mini británico creación de Alec Issigonis.  

 

Fuerte con la experiencia reciente de los R12 y R16, Boúe avanzó bastante rápido en su proyecto, a pesar de que éste no fue una encomienda real de Renault, sino una idea personal que desarrolló en paralelo con sus otros trabajos para la firma y mayormente en sus horas libres.  La arquitectura del tren de mando iba bastante en línea con la de los R12/R16; no era exactamente la misma, pero había muchos elementos en común, por lo cual el trabajo de Boúe se concentró mayormente en la arquitectura de la carrocería y el interior, en los que aplicó conceptos sumamente innovadores.

 

A la larga, Boúe acabó solucionando el tema del tren de mando adoptando lo que ya se usaba en el R4, que había aparecido en 1961 y fue el primer Renault de tracción delantera de los tiempos modernos.  Ya el trabajo de sus “horas libres” del diseñador había sido conocido por los grandes jefes de la Regié Nationale Renault, quienes aprobaron su desarrollo definitivo sobre la base técnica del R4.   La idea era poner el carro en venta para 1972, pero desafortunadamente Boúe no pudo verlo concretado porque enfermó repentinamente de cáncer y su salud se deterioró velozmente durante 1971, al punto que falleció sin siquiera conocer el pre-lanzamiento de diciembre, que según algunos fue un intento de Renault de adelantar las cosas para que Boúe pudiera ver el proyecto hecho realidad.

 

Compartir elementos mecánicos y la arquitectura del tren de mando con el R4 significó que el R5 tuviera un motor longitudinal de cuatro cilindros con válvulas en lo alto (OHV), suspensiones independientes por barra de torsión, distancia entre ejes asimétrica (a causa de la disposición de las barras, como en el Renault 4 y el Renault 16) y obviamente tracción delantera.   La disposición, a diez años de su aparición, seguía siendo francamente positiva y moderna, así que no tenía mucho sentido cambiar nada y además permitía ahorrar dinero en desarrollos distintos.

 

Algunos historiadores reseñan que el R5 no fue innovador desde un punto de vista mecánico, haciendo referencia al R4 y al Mini, pero realmente las soluciones usadas en el R5 y heredadas del R4 todavía estaban plenamente vigentes en 1971.  Ciertamente los conceptos de carrocería y arquitectura estaban más avanzados que los del tren de mando, pero eso no significa ni mucho menos que estos últimos fueran obsoletos.  Por el contrario, todavía en 1971 debían considerarse francamente vanguardistas en el contexto de la época pues aún no habían aparecido otros conceptos técnicos igualmente relevantes como los expuestos en los Volkswagen Fox y Golf, los Fiat 127 o los Innocenti, los Ford Fiesta, o los Ford Escort.

Fotos del archivo del ingeniero Ricardo Plano

 

La oferta mecánica del R5 se estructuró a partir de los motores Ventoux del R4, desplazando 743cc en el R5 y 956cc en el R5L.   Más impresionante era la carrocería, respetando la arquitectura como sedán hatchback de tres puertas con dos cuerpos definidos y una muy pequeña intrusión de los órganos mecánicos en el habitáculo.   Las superficies acristaladas eran muy amplias y el carro recurría casi totalmente al vidrio plano, planteando un interesante ahorro en el costo de producción que no se veía reflejado en una estética simplista.   Más aún, Boúe tuvo tiempo de pasar su “caja” por el túnel de viento y  las enormes puertas frontales daban un fenomenal acceso al habitáculo, independientemente de que hablemos de las plazas frontales o traseras, éstas últimas accesibles gracias a un sistema que permitía hacer pivotar fácilmente hacia delante las butacas frontales.

Dimensionalmente hablando, un carro como el R5 se consideraría hoy un subcompacto, pero al aparecer en 1971 era más corto que los recién llegados subcompactos americanos (el Gremlin, el Vega y el Pinto), y más cercano al VW Escarabajo y al Austin Mini, por lo cual se acuñó el término “súper mini” que también se aplicó a los Fox, 127 y demás carros por el estilo.   Sin embargo el espacio interior estaba muy bien aprovechado y ofrecía acomodo para cuatro personas, sin exagerado menoscabo al espacio destinado a los pies de los pasajeros traseros, ni a las cabezas, salvo fueran personas exageradamente altas.

 

Boúe en su diseño planteó un tablero de instrumentos casi en voladizo con una pequeña ampolla frente al conductor donde colocó un pequeño panel con un enorme cuadrante redondo y a su izquierda un montón de luces indicadores de colorido y moderno  aspecto. Al igual que en el R4, la palanca de cambios inicialmente iba montada en el tablero, pero varios años después se instaló en el piso, entre los asientos.   Las puertas y las chapas laterales de carrocería se instalaban muy perpendiculares, contribuyendo a ampliar la oferta de espacio interior.   Todavía, a pesar de los paneles casi perpendiculares y los cristales planos, el R5 mostraba notables valores en túnel de viento (sobre todo siendo un carro tan pequeño) con apenas 0.37Cd. Pese a recurrir a elementos de diseño comunes, no tenía una apariencia para nada convencional incluso aunque Renault consideró demasiado vanguardista la idea de Boúe de colocar las luces de posición traseras en los postes C, flanqueando el portón, pidiendo reubicarlas debajo de la línea de cintura y llenar el espacio vacante con dos enormes tomas de ventilación que además de caracterizar al carro estéticamente, aumentaban la velocidad con la cual se renovaba el aire del habitáculo.

Otro detalle característico del R5, que le confirió gran modernismo fueron sus enormes parachoques envolventes, que integraban las luces y prefiguraron los parachoques, que serán parte del futuro hasta el día de hoy.

En 1974 el Renault 5 ya era un best-seller consolidado y su fabricante añadió algunas pequeñas pero consistentes mejoras, como aumentar a 845cc el desplazamiento del motor Ventoux básico y adaptar el motor de 1289cc del R12, que muy pronto crecería hasta los 1397cc que le vieron impulsar a muchos Renault incluso hasta el nuevo siglo, ya con la denominación “sierra” que le dieron en España.  Estas mejoras configuraron las versiones R5TL que a la larga serán las de tipo básico, en la medida en que Renault añadió los 5TS y los más lujosos GTL.  Estos aparecieron en 1976, cuando el motor básico recibió un ulterior aumento de cilindrada que le llevó hasta 1108cc.

 

Renault 5 Le Car en Bogotá

 

La hora del famoso R5 Alpine

Sorprende el modo en que Renault no necesitó hacer más que actualizaciones de equipamiento en su R5, ampliando su gama de versiones, lo cual se extendió al apartado mecánico y habla muy bien de la excelencia de su diseño básico.   De hecho, a finales de 1976 el súper mini de Renault permitirá acceder a otro importante segmento del mercado, al de los GTi inaugurado ese año por el famoso Golf GTi, y para ello solo bastó recalibrar el motor de 1397cc recurriendo a la experiencia en carreras de Fórmula 1 y de Resistencia.   Una novedad que, incluida en la versión Alpine, se complementaba con vistosos y poco estridentes accesorios aerodinámicos desarrollados por la propia Renault en túnel de viento.

El planteamiento del R5 Alpine fue sumamente positivo y ello incluyó la competición, donde fue una magnífica base para que Renault tomara parte en el Grupo 2 de rallyes a nivel europeo e incluso mundial.   De hecho, fue lo suficientemente versátil  para admitir una extrapolación que le permitió homologarse en el Grupo 4 de rally en 1980 colocando el motor sobre el eje trasero, detrás de los asientos, ensanchando el eje trasero y dando al resultado el nombre de Renault 5 Turbo.  Todo un hit, que en sucesivas versiones para Grupo 4 (el Turbo II, o el llamado Tour de Corse) y para el Grupo B (Maxi Turbo) llegó a desarrollar hasta 360HP y ser un rival para los potentes Audi Quattro de tracción total en los rallyes mundialistas de recorrido más intrincados, como el Rally de Córcega, donde Jean Ragnotti se dio el lujo de ponerle el cascabel a un par de potentes Ferrari 308 GTB.

 

No fue el rally el único reducto deportivo al que se integró el R5, pues Renault lo convirtió en la nueva base de sus campeonatos monomarca de circuitos a raíz de la desaparición del R8 y con más énfasis que el sucesor de éste, el R12, al tratarse de un carro más pequeño, más manejable y obviamente más adaptado al concepto popular de las monomarcas al ser más barato y más sencillo de atender mecánicamente.   Una versión especialmente creada para estas aplicaciones y denominada R5 Copa en España fue la base del sistema de escalafones que concibió Renault Sport, que en esos tiempos podía vanagloriarse de tener la capacidad de hacer debutar a un prospecto en la monomarca R5 e irle permitiendo formarse paulatinamente en categorías más ambiciosas también pertenecientes a la marca, hasta “graduarse” en Fórmula 1.   El madrileño Carlos Sainz fue uno de los mejores ejemplos, al iniciarse deportivamente en la copa R5 española y ganar pocos años después el Campeonato Nacional de Rally con un Tour de Corse antes de saltar al Campeonato del Mundo, que también ganó aunque con otra marca.

 

Otra atractiva mejora para la gama Renault 5 fue la adición en agosto de 1979 de la versión de cinco puertas, ingeniosamente desarrollada tras reposicionar el poste B. La idea causó furor en las subsidiarias Renault del mundo, incluyendo la española (FASA Renault) donde no resistieron la tentación de eliminar el portón trasero y añadir un maletero separado para configurar un sedán de tres cuerpos con un sorprendente espacio para el equipaje pese a ser tan corto exteriormente.   El resultado, llamado Renault 7, se fabricó exclusivamente en España en la planta de Valladolid entre 1974 y 1982 y del cual se produjeron 159.576 unidades, de las cuales  31000 se vendieron en los primeros tres años.

 

A esas alturas, inicios de los años ’80, el Renault 5 seguía siendo un best-seller y seguía enarbolando una vistosa bandera tecnológica de vanguardia para su fabricante, pese a que solo había recibido mejoras de detalles en una década de vida.   En 1982 se añade la versión TX, que haciendo la salvedad de la presentación a nivel de adornos y ruedas, no era más que el nombre dado al antiguo R5 Alpine luego que la Regié decidió reemplazarlo con el R5 Turbo Alpine, instalando un turbo cargador Garrett en el motor de 1397cc más o menos en el estilo del Turbo, pero con expectativas mucho más conservadoras a fin de mantener altos los niveles de fiabilidad y para que el precio final siguiera siendo accesible.

A inicios de los ’80 el concepto de los súper-mini europeos había acabado fusionándose con el de los carros subcompactos (o poli-valentes, según la jerga técnica española o francesa) en torno a 3.9mts de largo.  Una cota para la cual los R5 resultaban un poco justos y que señaló el camino de la evolución que llegará en 1985 con el nombre Súpercinco, que no era otra cosa que un R5 ligeramente ensanchado y alargado, con una carrocería nueva y de diseño visual ligeramente más orgánico -cortesía de Giorgetto Giugiaro- desarrollada sobre la base de los recién aparecidos R9 y R11, que a cambio recibieron el tren de mando del R5, por lo que respecta a los motores de mayor tamaño y heredaron a la larga la versión de 1.700 c.c.   Ello bastó para que la historia siguiera adelante, luego de haber impuesto números record de fabricación entre 1972 y 1985, lapso en el cual se produjeron más de 5.5 millones de unidades, incluyendo las armadas en países como Irán, Eslovenia, México, Venezuela y España.

 

 

También rodó el R5 por Colombia y Venezuela

En Colombia, el Renault 5 se hizo conocido gracias a la fabricación mexicana y en especial la venezolana.   Ahí el R5 entró en el portafolio de ensamblaje de Renault Venezolana en Mariara, estado Aragua, a finales de 1981, como respuesta al requerimiento gubernamental que exigió a las marcas ensambladoras del país ofrecer un carro de orientación popular con un precio inferior a los Bs.30000 (US$7000).    El elegido fue el R5TL con motor de 1.4lts, armado con CKD mayormente procedente de Valladolid, España y con un 35% de agregado local mayormente representado por las ruedas, vidrios, llantas, tapizados, ciertos elementos eléctricos, escapes, baterías, amortiguadores y otras cosas, pero en realidad la versión venezolana traía algo más de equipamiento, incluyendo las bandas laterales plásticas de protección que en Europa eran características de los GTL.

Con un precio de Bs.30000 en 1982, el R5TL fue el más caro de los cuatro productos adscritos al programa venezolano Carro Popular y curiosamente era el más corto de todos.    En el extremo opuesto, el Ford Corcel II costaba solo Bs.23000 y ofrecía un motor 1600cc (inspirado del Renault 12) en una carrocería mucho más grande y amplia, pero el modelo francés fue percibido más moderno y tecnológico, y estaba algo mejor presentado, por lo cual nadie protestó demasiado por la gran diferencia de precio entre ambos, incluso pese a que el R5 era más corto y tenía menos motor.  Determinar el éxito frente a sus rivales comparando cifras de producción puede ser muy relativo, porque la capacidad fabril de Renault en Mariara era muy inferior a las de GM o Ford en Valencia, pero realmente la red venezolana de concesionarios Renault no tuvo problemas en vender con rapidez todas las unidades R5TL que recibió y, de hecho, pudieron haber vendido más de haber sido posible ensamblarlas.

En 1983 Renault Venezolana añadió un segundo modelo a la gama en forma del R5 GTL, que no formaba parte del programa Carro Popular (la marca abandonó ese programa ese mismo año) y por ello fue propuesto como un mini-carro de lujo que, a efectos del mercado venezolano, se denominó “Chispa”.   La pintura metalizada en tonos negros, dorado, plateado o rojo vino se combinaba con los aditamentos aerodinámicos y con un vistoso interior dotado de ergonómicos asientos “de pétalo” recubiertos en tela acanalada, aire acondicionado y hasta ventanillas frontales eléctricas para añadir un look claramente más sofisticado que el del modelo de tres puertas.   Comenzando con un precio francamente alto, en torno a los Bs.57000, los Renault Chispa configuraron una oferta juvenil y sofisticada que recibió una gran acogida y se mantuvo en producción en Mariara hasta 1985, siendo reemplazados un año después por la línea R11.

 

Otra versión sumamente singular del R5 y muy conocida en el contexto mundial, fue desarrollada para el mercado norteamericano con el nombre LeCar y producida en México.   Con un característico diseño frontal en consecuencia al reemplazo de las unidades ópticas cúbicas de haz sellado por otras redondas (sealed beam) instaladas en receptáculos cúbicos, el Le Car ofrecía otras peculiaridades como la pintura metalizada, o los parachoques “federales” capaces de soportar impactos de hasta 8kmh.   No era para nada un carro potente (55HP), considerando que su pequeño motor de 1.4lts recibía el equipo anticontaminación exigido por las agencias ambientales norteamericanas, pero tenía cinco velocidades, era ligero (aunque mucho menos que la versión europea), era de comportamiento reactivo y su carrocería con portón trasero era muy versátil, así que resultaba una buena opción en el entonces activo mercado de autos subcompactos extranjeros liderado por los Honda Civic, los Volkswagen Rabbit y los Ford Fiesta.   Sin embargo no se vendió tanto como estos, aunque fue distribuido y mercadeado por una empresa netamente norteamericana como AMC, que se encargó también del servicio posventa.   En 1981, AMC añadió una versión de cinco puertas y reemplazó los faros circulares por unidades selladas como las del R5 europeo, preludiando el acuerdo que un año después llevó a Renault a adquirir el 49% de AMC en EE.UU y a reemplazar al LeCar con el primer producto resultante de esa histórica alianza, que llevó el apropiado nombre de Alliance y que no era otro que el Renault 9.

A la larga, el R5 acabó recordado como uno de los productos más icónicos e influyentes de la historia de Renault y su diseño hizo escuela en la empresa.  Todavía en 1992 una pasada en limpio de los conceptos  arquitectónicos del R5 –ahora en torno al motor transversal-  sirvió para inspirar otro modelo icónico en la historia de la casa, el Twingo original, en el cual muchos han querido ver al verdadero heredero del R5 de Boúe, por mucho que la lógica señale que ese rol le sigue correspondiendo al Clio, que tomó el relevo del Súpercinco en 1991.

 

El Renault 5 se produjeron un poco más de 5,5 millones de unidades entre 1972 y 1985 en las plantas de Billancourt Francia, Valladolid España, Mariara Venezuela, Teherán Irán, Ciudad Sahagún México y Novo Mesto Eslovenia (ex Yugoslavia).

Renault Súper Cinco

 

En Colombia la presencia del Renault 5 fue mínima, llegaron algunos por vía diplomática incluso de la versión Le Car, aunque si eran mucho más conocidos y comunes en la zona fronteriza con Venezuela en los departamentos de Arauca, Guajira y Norte de Santander donde circulaba sin restricción alguna. Algunos fueron legalizados y nacionalizados cumpliendo con una normatividad temporal durante una amnistía aduanera que tuvo vigencia en Colombia entre 1991 y 1992. 

 

Modificado por última vez enViernes, 25 Noviembre 2016 21:01
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