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Bienvenido, hoy es: 16 de agosto de 2017

¿El último Sunbeam?

Sunbeam Alpine 1954

Pequeño, económico, vehemente y muy divertido, el Alpine Series es el más universal entre los biplazas descapotables ingleses de los ´60.  En su época fue muy popular, pero pocos han sobrevivido y aunque hoy es un modelo olvidado por los coleccionistas y aficionados -debido en parte al modo poco digno en el cual Sunbeam acabó su gloriosa historia-  su creciente rareza impulsa su cotización y hace que muchos recuerden el pasado de una marca que otrora fue de las mejores de Inglaterra.

 

Por. Julián Afonso Luís

Especial para www.carrosyclasicos.com 

 

Hay algunos elementos que pocos apasionados conocen del Alpine, comenzando porque su génesis no se halla en 1959 -cuando apareció el primer Alpine Series- sino en 1953, cuando la firma presentó un descapotable con dos plazas llamado Alpine en honor a sus recientes victorias en el famoso Rally Alpino. Pero antes de seguir, vale la pena remontarse a 1888, cuando John Marston, un inglés aficionado al ciclismo y –tras industrializar esa pasión- titular de una empresa del mismo nombre, registró la marca Sunbeam en Wolverhampton.   Su idea era seguir fabricando bicicletas con ese nuevo nombre, pero el crecimiento de la actividad automovilística en Inglaterra le animó a incursionar en aquel naciente sector en 1901, cuando fabricó el primer Sunbeam; un pequeño buggy de dos plazas, con 3HP y transmisión de cadena, concebido en alianza con Maxwell-Maberly. El éxito de aquel endeble auto fue discreto y Marston comprendió que el camino estaba en el desarrollo de autos más completos y capaces, razón por la cual estableció diversas alianzas para fabricar autos con motores franceses Berliet y Peugeot. Así transcurre la prehistoria de Sunbeam, antes de consolidarse como una empresa nueva en 1905, totalmente separada de las otras compañías de Marston (que además de fabricar bicicletas, emprendió con éxito la hechura de motos y electrodomésticos) y registrada como The Sunbeam Motorcar Company.

 

 

 

Al asumir una andadura separada y con el dinero generado por el Sunbeam-Peugeot del cual, hacia 1906, se vendían diez unidades a la semana, Sunbeam comenzó a contratar ingenieros y diseñadores especializados como Louis Coatalen, quien poco a poco hizo que la empresa construyera sus autos totalmente, en vez de comprar motores y componentes a terceros. Ya en 1909 el Sunbeam 14/20 tenía transmisión por diferencial y su motor se agrandó en 1911 para dar vida a un modelo superior, el 16/11. Por entonces, Sunbeam fabricaba autos de diseño tradicional y bien acabados, que eran la alternativa para quienes deseaban autos de lujo pero no querían acceder a marcas como Bentley y Rolls Royce. Ese amor por la magnificencia llevó a Sunbeam a mejorar su ingeniería y, eventualmente, a concebir una versión de 4.2lts del motor tetracilíndrico con levas en lo alto creado por Coatalen, que se usó en autos que establecieron record de velocidad para la milla lanzada.  Tales logros realzaron la fama de Sunbeam, que hacia 1912 fabricaba casi 700 autos al año y no precisamente baratos.

La experiencia en competición con motores con válvulas a la cabeza permitió a Sunbeam ofrecerlos a ciertos fabricantes de aeroplanos; además creó enormes motores con ocho y doce cilindros en V y desarrolló unidades enfriadas por aire y/o diesel, generalmente con bloques de hierro fundido y a veces de aluminio. Durante la IGM la especialidad de Sunbeam siguió siendo la hechura de motores, pero fabricó varios centenares de vehículos como camiones ligeros, furgonetas, ambulancias y bombas para el servicio bélico, a petición del imperio británico.

El actor Sean Connery

 

Cuando acabó la guerra, el gobierno británico suspendió los contratos de suministro de vehículos de servicio y, sin una gama estructurada capaz de amoldarse a los nuevos tiempos, Sunbeam se vio obligada en 1920 a fusionarse con la compañía creada años antes por el galo Alexandre Darracq -otro pionero del automóvil- y pronto se añadió otro legendario nombre francés, Talbot, para constituir Sunbeam-Talbot-Darracq o STD. Mientras se reorientaba la actividad industrial, Harry Seagrave pidió a Sunbeam construir autos de carrera a sus especificaciones, como un monoplaza con un V12 de 27lts concebido para impulsar los enormes aviones de carga en tiempos de guerra.   Eventualmente Sir Malcolm Campbell comprará ese monstruo y lo modificó en 1925 para crear el legendario Blue Bird de 350HP, el primer carro en superar los 240kmh.

 

El actor Sean Connery

 

La inventiva de Coatalen no parecía tener fin; además del monstruoso V12 del Blue Bird, el inglés creó el Sunbeam Super Sport de 3lts, que acabó 2º en LeMans en 1925 y se considera el primer auto con motor de doble leva.  Un año más tarde Sunbeam produce el primer auto con el nombre Tiger, un enorme cigarro con un V12 de 4lts que, en manos de Seagrave, impone el nuevo record de velocidad batiendo al Blue Bird y desencadenando una guerra deportiva con Campbell.  El propio Coatalen se agregó a esta lucha y compró dos enormes motores Matabele de 450HP que modificó e instaló en un Sunbeam especial que tenía más de 1000HP e impuso el nuevo récord a 328kmh en 1927. Luego llegó la crisis financiera mundial, Coatalen ya no estaba y un par de nuevos intentos de record resultaron fallidos, lo cual hundió a Sunbeam en una severa crisis industrial. A esto contribuyó el afán innovador del propio Coatalen, que constantemente modificaba los autos y sus motores para mejorarlos, lo cual resultaba muy costoso. En el intento de revertir las cosas Sunbeam presentó el Dawn de 1935, que pretendía ser de precio módico. Este, sin embargo, incorporaba suspensión independiente al igual que otros Sunbeam previos y eso encarecía el costo de producirlo, así que los márgenes de ganancia eran pocos y la STD pasó a manos del Lord William Rootes ese año.

 

El noble -que también era ingeniero- adjuntó STD a su empresa, el Grupo Rootes, pero solo mantuvo la producción de los modelos Talbot, pues eran los que mejor se vendían y daban más utilidades. Williams Lyons quiso comprar Sunbeam para dar ese nombre a sus biplazas de marca SS, pero Rootes se rehusó y por ello Lyons tuvo que inventar un nombre nuevo, Jaguar. Entre tanto, la antigua fábrica Marston, en Wolverhampton, fue definitivamente cerrada.

 

 

La idea de Rootes era desarrollar un diseño básico que, con diversos cambios estéticos no muy profundos, pudiera ofrecerse con diferentes marcas y a diferentes precios, siempre con altos estándares de calidad y alguna característica distintiva de tipo técnico, estético o funcional.  Para ello podía servirse de dos de las varias empresas quebradas que había venido comprando, Humber y Hillman que, por especializarse en la hechura de autos de bajo precio, tenían motores y chasis de diseño sencillo que podían construir por miles. Rootes creó una nueva marca en 1938, Sunbeam-Talbot, para identificar los modelos de clase media denominados 2lts, 3lts y 4lts de acuerdo con el tamaño de sus motores y fabricados inicialmente hasta 1940 y luego entre 1946/48, cuando la empresa pudo introducir un nuevo modelo de posguerra, más moderno, el 80.

 

 

Para concebir el modelo 80, Sunbeam recurrió a la receta de siempre y por ello sus componentes mecánicos eran los del Hillman Minx de bajo precio, incluyendo su motor OHV.  Paralelamente se creó el modelo 90, con un motor más potente y carrocería mejor presentada, con la mecánica del Humber Hawk; sería el último en llevar la marca Talbot, antes que fuera vendida a la francesa Simca en 1950. Todos tenían carrocería sedán (Saloon) estampada en otra de las empresas de Rootes, British Light Steel Pressings, si bien unos pocos descapotables fueron armados artesanalmente en otro lugar, con acabados más lujosos. En 1950 solo permanecía en producción el modelo más grande, rebautizado Sunbeam 90 Mark II, para recibir poco tiempo después ligeras variaciones estéticas que le convirtieron en el Mark IIA, ganando ambos el famoso Rally Alpino.  El Mark III de 1954 ya ofrecía un diseño mucho más moderno con luces integradas a los guardafangos, suspensión frontal independiente y un motor llevado a 2.3lts, con 80HP.

 

 

Entonces pareció buena idea recuperar algo de la herencia deportiva de Sunbeam, para fortalecer su imagen de marca, debido al éxito de los Mark II y Mark IIA  en el Rally Alpino y a los record de velocidad de los años ´20, así que se tomó el Mark III como base para concebir un carro competitivo en el Rally de Monte Carlo, que se llamaría Alpine.  El primero, el Mark I, se fabricó en 1953 y fue reemplazado por la versión Mark III, que solo se produjo en 1955.  No se sabe bien por qué Sunbeam nunca fabricó un Alpine Mark II y como el rally de Monte Carlo 1955 fue ganado por un 90 Mark III Saloon, se acometió en 1956 la fabricación de un auto aun más deportivo, el Rapier, que reemplazó al Alpine Mark III y que seguía siendo una versión más dinámica del utilitario Hillman Minx.

 

 

 

El Alpine Series llegó a finales de 1959 y fue quizá el mayor éxito industrial de la marca, al producirse 69251 en unos ocho años, los primeros en la antigua fábrica Armstrong Siddeley que -si acaso no adivina- era otra de las muchas pequeñas empresas casi quebradas compradas por el Grupo Rootes.  A lo largo de ese tiempo, el Alpine Series entró con cierta fuerza en el mercado USA, pero allí su pequeño motor de cuatro cilindros resultaba algo justo y en 1965 se intentó repetir el experimento completado por Carroll Shelby con los AC Cobra un par de años antes.  Sunbeam pidió al propio Shelby instalar el V8 de 260cid que Ford usaba en los Falcon y luego llevaron los Cobra, habiendo otro prototipo creado por Ken Miles. El resultado fue producido en la fábrica Jensen de Londres a solicitud de Lord Rootes, y se llamó Tiger, en recuerdo al Sunbeam caza récord de la preguerra.   

 

El Alpine Series y el legendario Tiger fueron el canto del cisne de Sunbeam. Ya muerto Lord Rootes (1964) y estando claro que el Grupo Rootes era una colección de empresas improductivas a cargo de sus hijos William Geoffrey y Brian (ambos llegaron a Lores), no había cómo detener la debacle, ni siquiera con el éxito del Alpine, así que la franja francesa de Chrysler comenzó comprando la tercera parte del Grupo Rootes en 1964 tras morir el Lord y añadiendo las acciones comunes, para terminar asumiendo el control total en los ´70.  Chrysler Francia ya había adquirido Simca, pero no volvió a reunir a las marcas Sunbeam y Talbot bajo un mismo nombre como en 1920.  

 

 

El Grupo Rootes siempre se había caracterizado por ofrecer una gama diversificada, producida en aquellas facilidades de la empresa donde fuera mejor hacerlo y si no podía hacerse una diferenciación a base de mejoras de ingeniería, se hacía a través del diseño, del estilo o del equipamiento, lo cual siempre se unió con una calidad de ensamble superior, gracias a una mano de obra calificada y muy artesanal.   Eso, sin embargo, no ayudaba al aplicar economías a gran escala y Chrysler decidió simplemente ir dejando que los numerosos modelos del Grupo Rootes fueran acabando su ciclo comercial sin presentar relevos.  El Alpine Series dejó de producirse en 1968 cuando Chrysler decidió no renovar el inventario de piezas para armarlo y el Tiger dejó de producirse porque Chrysler no tenía un V8 tan pequeño como el de Ford y era ilógico usar motores de la competencia.    Las marcas que se salvaron, y no por mucho tiempo, fueron Humber y Hillman, la única en la cual Chrysler invirtió dinero en forma de nuevos diseños.   Será justamente la versión coupé fastback del Hillman Hunter Rapier -y posteriormente del Avenger- la que eligió Chrysler para reemplazar al Alpine, con la simple fórmula de llamarle con ese nombre, lo cual no tuvo mucho éxito.   Una nueva carrocería, de diseño más contemporáneo, fue aplicada al auto en 1978 para configurar el Chrysler Sunbeam, del cual se fabricaron unas pocas unidades con el nombre Talbot Sunbeam, más conocido en Inglaterra.   Será el último auto en llamarse Sunbeam y justo antes que Chrysler se viera obligada, debido a la crisis en USA, a vender Chrysler Francia a Peugeot y Renault a fines de 1978, se le había pedido a Colin Chapman crear una versión especial de este auto, el Talbot Sunbeam Lotus, que se convertirá en una estrella del rally y significará el epílogo del nombre Sunbeam, usado por última vez en 1980.

 

EL PAJARO INGLÉS

 

A raíz del éxito deportivo y comercial del Alpine Mark, el Grupo Rootes voltea su mirada al prometedor mercado norteamericano, donde estaban teniendo cada vez mayor acogida los autos pequeños encabezados por el VW, pero también había una creciente demanda por autos deportivos de dimensiones contenidas desde que algunos militares destinados a luchar en Europa durante la guerra comenzaron a regresar a casa con modelos como los MG-T.  Además ciertos autos netamente europeos, como los Opel, comenzaron a venderse cada vez más dentro y fuera de USA cuando sus diseñadores incorporaron características de diseño americanas como los parabrisas envolventes, profusión de cromados, interiores totalmente tapizados y similares.   

 

La demanda por autos deportivos de buen gusto comenzó a hacer cada vez más gula a marcas como Chevrolet, Ford y Chrysler, que pensaron con tino que un deportivo concebido en América, con los motores y las dimensiones que gustaban a los americanos, sería mejor recibido que los cada vez más abundantes Austin, MG y Porsche.   La percepción se acrecentó con el éxito de Nash al aliarse con los ingleses y construir el sofisticado Nash Healey carrozado por Pininfarina.   Luego, mientras el Sunbeam Alpine Mark III vivía su apogeo en Europa, Ford, Chevrolet y Chrysler presentaron en USA sus propuestas de aire deportivo.   El Falcon creado por Virgil Exner sobre un chasis DeSoto de 1955, no llegó a ser producido en serie debido a que  Chrysler carecía de presupuesto, mientras Chevrolet había fabricado 300 Corvette con carrocería en fibra de vidrio en 1953, para explorar su viabilidad industrial.   Ford creó el biplaza Thunderbird, sobre el chasis del lujoso Fairlane y con el V8 de 162HP estrenado en 1954, pero aquel no era un prototipo, sino un carro de producción en serie que obligó a Chevrolet a añadir el Corvette a su gama regular.   Ford fabricó casi 50mil Thunderbird biplazas entre finales de 1954 y Septiembre de 1957, debido a que el auto ofrecía un interior profusamente dotado, ventanillas con manivelas, hardtop opcional, el techo de lona (también opcional, aunque casi todos los dueños de Thunderbird lo pidieron) y un motor potente.

 

 

En el Grupo Rootes estaban convencidos de que combinar la presencia del biplaza de Ford y su equipamiento con alguna de las características singulares que tanto aplaudían los dueños de Porsche, Austin, MG y VW, permitirían ofrecer un producto muy especial a un precio que garantizaría su éxito. Por ello, Sunbeam contrató a Kenneth Howes, quien venía de trabajar en Ford y había sido uno de los artífices del diseño del Thunderbird original.   Ya en Inglaterra, Howes fue apoyado por otro diseñador, Jeff Crompton, y ambos recibieron el encargo de rediseñar el Rapier en 1956, a fin de configurar un deportivo de sabor euro, apetecible para los americanos.   Howes decidió descartar la carrocería del Alpine-Rapier al considerarla voluminosa y poco esbelta, prefiriendo ejecutar una especie de Thunderbird a escala, al cual  instaló elementos específicos como las prominentes aletas traseras, que incorporaban luces verticales en lugar de las circulares tan características del Ford de esos años. Crompton se encargó del interior y de algunos elementos exteriores, cumpliendo una gran labor al dar al diseño de Howes su característico y esencial toque británico, expresado en la configuración del tablero y el diseño del interior, el volante, los asientos, la parrilla, etc.

 

El resultado agradó notablemente a Lord Rootes, que autorizó las inversiones necesarias para estampar la carrocería y comenzar la producción hacia Septiembre de 1959.   Aquel carro medía 3.93mts de largo, 1.29 de alto y 1.55 de ancho, pero su estilo era presidido por un largo capó y un equilibrado extremo posterior con prominentes aletas.  Al igual que en el Thunderbird original, Howes incorporó al Alpine Series una línea de cintura alta y recta, y pocos detalles cromados en la carrocería.   Las luces frontales tenían marcos del mismo color de la carrocería, pero la sutil presencia del cromo en el parabrisas (semi panorámico, pero carente sin “patas de perro” y los derivabrisas típicos de los autos americanos), los parachoques, la parrilla y los biseles de los instrumentos del tablero, añadían el toque americano, al igual que el bonito volante con rayos tipo “banjo”.  Para quienes quisieran el sabor vintage del MG-T, se ofrecían ruedas de rayos opcionales, en reemplazo de las originales, estampadas en chapa y acabadas con un vistoso tapacubos cromado, haciendo juego con las campanas de ruedas circulares.   

 

 

Cuando Rootes decidió producir el Alpine Series, Hillman había creado el Husky, la versión ranchera del veterano Minx, que ofrecía una plataforma más robusta, con refuerzos estructurales en X.   El motor era el del Minx -ya usado en el Rapier- al igual que el resto del tren de mando, incluyendo la caja de cambios de cuatro velocidades y el diferencial.  Siendo un carro de vocación deportiva, Sunbeam creó una suspensión delantera independiente con resortes, mientras detrás se recurría al tradicional eje rígido con ballestas.   Además, el auto incorporaba una novedad mundial, frenos frontales de disco desarrollados por Girling, que también suministraba los tambores traseros.

 

El primer Alpine Series no resultaba ligero, ya que pesaba 850kgs en orden de marcha, pero eso le otorgaba una complexión maciza y resistencia al óxido. El motor de 1.5lts entregaba 75HP, gracias a lo cual el pequeño biplaza podía llegar a 160kmh si había espacio suficiente y su aceleración era casi picante, menos de 14” para alcanzar 100kmh, con el Overdrive opcional.  Todo con un consumo de apenas 11km/l, que le daba una autonomía de 350km, a pesar de un tanque de 41 litros.   El auto tenía techo de lona, pero era posible solicitar un bonito hardtop en fibra de vidrio, con un cristal panorámico trasero en fiberglass.

 

La vocación deportiva del Alpine Series quedó patente desde su propio lanzamiento ya que Sunbeam confió uno de los primeros prototipos a Bernard Unett, que consiguió el campeonato inglés para autos de turismo.  Rootes encomendó la fabricación del Alpine a la antigua planta Armstrong Siddeley, lo cual ayudó a fabricar 11904 unidades hasta fines de 1960, gran parte de ellas vendidas en territorio norteamericano.

CORREGIDO Y AUMENTADO

                                                                                                                                                                                                            

A lo largo de 1960, Sunbeam fue desarrollando mejoras para su Alpine, algunas incorporadas a lo largo de su producción pero pertenecientes a la segunda serie, que apareció a finales de ese año y cuya mayor característica diferencial fue el motor, llevado a 1600cc y con un doble carburador que entregaba 80HP.  El interior recibió algunas mejoras, incluyendo mayor cantidad de material aislante, seguros en las puertas, ruedas de diseño diferente y diversas modificaciones sutiles, más que todo inherentes al proceso de producción en sí o a cambios introducidos por los proveedores en algunas de sus piezas.  Su fabricación se extendió hasta Febrero de 1963 en dos fábricas, pero la de Armstrong Siddeley dejó de funcionar en 1962. A fin de evolucionar el diseño, Sunbeam venía desarrollando diversos cambios, pero esta vez decidió no incorporarlos al Series II a medida que iba fabricándose, prefiriendo esperar hasta iniciar la producción del Series III a partir de Marzo de 1963, luego de haber armado 19956 Series II, de los cuales menos de 100 fueron fabricados entre Enero y Febrero.

 

El Series III es, entre las cinco series fabricadas, el más raro.  Exteriormente se reconoce porque sus parabrisas envolventes disminuyen su tamaño a fin de incorporar derivabrisas enmarcados en cromo. En él, Sunbeam dejó de ofrecer un hardtop opcional, así que el comprador debía elegir si lo quería con un techo de lona o con un hardtop removible, cuyo cristal trasero envolvente fue reemplazado por otro totalmente plano que hacía recordar al Mercedes “pagoda”, lo cual a su vez exigió cambiar el diseño del cristal de las puertas, también porque el nuevo parabrisas lo exigía.  Cuando el carro se pedía con hardtop, el espacio destinado a almacenar el techo de lona cuando éste estaba plegado ya no hacía falta y en su lugar se añadió un pequeño asiento capaz de albergar una persona no muy corpulenta,  con lo cual el Alpine dejó de ser un roadster legítimo. Otra rareza fue el reemplazo del tanque de gasolina debajo del piso del maletero por dos pequeños de 20lts en los guardafangos traseros.  Eso daba al maletero mayor profundidad y capacidad (eliminando la “gaveta” dentro de la cual se alojaba el caucho de repuesto, tan tradicional en los carros británicos de posguerra), a pacto de hacerlo menos ancho.  A nivel mecánico no hubo mayor modificación, excepto que -por alguna razón que los ingleses sabrán- la hoja de especificaciones señalaba que el motor solo rendía 78HP y las cuatro velocidades de la caja eran totalmente sincronizadas; una modificación que comenzó a aplicarse paulatinamente pero oficialmente introducida en el Series IV. 5864 unidades fueron fabricadas hasta finales de 1964, cuando Chrysler comenzó a tomar el control del Grupo Rootes a través de Chrysler Europa (la antigua Simca) y pidió, por ello, incorporar a todos los autos de las diferentes marcas del grupo diversos elementos que marcaran el cambio de propietario, incluyendo el emblema del pentastar bajo las puertas. La extrema rareza de esta serie, considerando sus reducidos números de producción, la hace una de las más cotizadas.

 

El Alpine Series IV, el primero producido tras el inicio de la toma de control por Chrysler, llega a fines de 1964 como modelo 1965 y como siempre su principal mercado era el americano, razón por la cual incorporó notables mejoras en el habitáculo, incluyendo presentación de la tapicería, materiales utilizados y cantidad de aislante contra ruidos y calor, minimizando una de las mayores quejas de los usuarios, que subrayaban que el habitáculo era demasiado caliente.   Un nuevo cambio mecánico es la incorporación del carburador Solex de doble cuerpo en reemplazo de los dos Stromberg que se venían usando desde 1959. Con eso, el rendimiento del motor de 1600cc era de 82HP.  Más aparente era el rediseño del extremo trasero, eliminando las aletas por estar pasadas de moda y dándole a la zaga un acabado más lineal, resaltando la ubicación de la matrícula debajo del parachoques. También la parrilla era nueva, reemplazando el diseño de cuatro barras horizontales por una sola con el escudo de Rootes.  En esta evolución, la caja totalmente sincronizada (y común a los demás modelos del Grupo Rootes) formaba parte de las especificaciones -algunos Serie III la llevaron- y la ocasión fue propicia para ofrecer opcionalmente un cambio automático con palanca en el piso, instalado en unas poquitas decenas de unidades. En 1965 también apareció el Tiger, gracias al trabajo hecho por Carroll Shelby para instalar profesionalmente bajo el capó el V8 Windsor de 260cid y 4.2lts que ya había instalado en sus AC Cobra y que Ford había diseñado para sus Fairlane, Falcon y Mustang. Los Tiger Mark I de 1965 -con el doble de potencia en relación con el Alpine-  son una rareza, pues muy poco después Sunbeam estrenó su Alpine Series V y cuando eso ocurrió apenas había producido algo más de 200 Tiger basados en el Series IV, hoy muy cotizados y reemplazados por el Tiger Mark IA, derivado del nuevo Series V, de los cuales se hicieron algo más de 6mil unidades en poco más de un año de producción.  A lo largo de 1967 Ford anunció que solo produciría sus V8 de bloque pequeño en la medida 289, es decir, desplazando 4.7lts, eliminando la más pequeña.  Ello obligó a Sunbeam a definir un nuevo Tiger con el V8 “grande” de 200HP, al cual bautizará Mark II y será la versión más rara, pues solo se fabricaron 536 unidades.

 

 

La última serie del Alpine, el Series V, fue desarrollada a lo largo de 1965 y llegó al mercado a finales de ese año, como modelo 1966.   Sunbeam produjo 19122 unidades, más casi 7mil Tiger, de las series Mark IA y Mark II.   Sin duda, es el más completo de los Alpine Series (y hoy el más cotizado) pues su interior había sido profusamente mejorado, con asientos más mullidos, alfombras gruesas y mayor cantidad de aislante, sin olvidar paneles de puerta más elaborados e incluso detalles de madera (en el Tiger el tablero completo era de madera).  A algunos les gusta considerar los Series V como modelos 2+2 pero no lo son, pues en el compartimiento trasero solo cabe una persona no muy corpulenta y dispuesta a hacer numerosas contorsiones. Sunbeam seguía ofreciendo el auto como biplaza con techo de lona y como coupé de techo duro removible, siendo ésta la opción más difundida.   Debido al escaso éxito del cambio automático, éste dejó de aparecer y el carburador Solex dio paso a dos unidades Zenith de flujo vertical, que se instalaban en un nuevo bloque motor, que desplazaba 1725cc y cuyo cigüeñal era de cinco apoyos en vez de tres.  Con 95HP, el Series V es el Alpine más potente y era capaz de superar 175kmh.  Una hazaña, considerando que el Alpine nunca fue liviano y que sus sucesivas evoluciones añaden peso.  Rootes lo fabricó hasta que se acabaron las piezas y Chrysler Europa no estimó oportuno invertir en un sucesor debido a que ya los autos de este tipo estaban perdiendo popularidad, pero no habría sido mala idea renovar el inventario de piezas a fin de seguirlo fabricando sin modificaciones un par de años más, a fin de amortizar la inversión hecha en el nuevo motor (fue usado en el Hillman Hunter) y en las numerosas mejoras interiores y exteriores que caracterizaron esta serie.   Peor fue la historia del Tiger, cuya fabricación se suspendió en 1967 porque Chrysler rehusó que un auto fabricado por una de sus marcas usara un motor suministrado por una marca rival. Se intentó instalar un V8 Chrysler bajo el capó del Tiger Mk II, pero el motor Commando de 273cid era de viejo diseño y estaba dejando de ser producido, además de que al tener el distribuidor atrás, no se podía instalar sin hacer grandes cambios en la pared cortafuegos, mientras el moderno bloque 318 (5.2lts) tenía un distribuidor frontal, pero era demasiado grande y pesado, ameritando su instalación la modificación masiva del tren delantero, la columna de la dirección  e incluso las chapas estructurales.

 

El Alpine Series V fue básicamente el último Sunbeam verdadero, pero no fue el último carro en llevar el emblema Sunbeam, ni en llamarse Alpine.  En ese mismo 1968 Chrysler Europa estaba presentando una nueva versión del sedán Hillman Hunter, que incorporaba notables mejoras y añadía una ranchera y un coupé fastback llamado Sunbeam Rapier. Siendo un auto bien equipado y de precio medio, pareció buena idea crear una versión simplista, que pudiera venderse a menor precio y a la cual se le llamó Sunbeam Alpine.  Esa iniciativa permitió rentabilizar la inversión realizada en 1966 para construir el nuevo motor de 1725cc y una de las diferencias entre el Sunbeam Rapier y el Alpine (de escasa difusión pese a ser producido hasta 1975) es que éste solo usaba un carburador en vez de dos. Sus interiores eran más sencillos, pero era posible disfrutar opcionalmente de ciertos elementos del Rapier, como molduras de madera en los paneles de puerta y asientos de diseño deportivo.

 

Para 1976, el Hunter recibió una carrocería totalmente nueva, desarrollada junto con la del Simca 1307 francés, a fin de convertirlo en el Chrysler Alpine y eso marcó el fin de la marca Hillman, al suspenderse también la fabricación de los Arrow/Avenger.  La marca Talbot fue usada de nuevo para identificar las versiones de este modelo vendidas en Inglaterra, pero la iniciativa fue poco duradera. Será una despedida muy discreta para todas esas marcas legendarias, si bien gracias a la oportuna aparición de Colin Chapman en 1978 debido a una inesperada y feliz decisión tomada por Chrysler Europa en sus últimos días, fue posible usar la base del Talbot-Chrysler Alpine / Simca 1307 para configurar un vehículo que marcará un hito en rally, el Talbot Sunbeam Lotus, que ganó el título en 1981.  Fue el último carro en llevar la marca Sunbeam y le dio un digno final a un emblema legendario que había vivido una cruel e injusta fase terminal.

 

MI ALPINE

 

En la documentación original aparece como modelo 1962, pero en realidad su serial le identifica como el Series II número 19901 de los 19956 construidos hasta la primera semana de Febrero de 1963.   Es un auto de color blanco, con tapicería blanca si bien ésta en alguna época pareció haber sido negra.   Tiene techo de lona original de fábrica y un hardtop que no es el suyo, sino adaptado de un modelo posterior a 1964, razón por la cual (ver fotos) hubo que añadir una pieza especial de fibra a fin de adaptarse al diseño de las ventanillas laterales, cuya parte posterior es redondeada y además hubo que instalar nuevas ventanillas laterales de plexiglas.  El resultado es agradable, porque el poste B queda ligeramente inclinado y no totalmente horizontal, como en los hardtop Series III o posteriores.   

 

La postura de manejo es agradable, bastante erguida y con los brazos estirados, con una sorprendentemente buena ubicación del pedalier, y eso me recuerda mencionar que el embrague de este carro es hidráulico, mientras que el circuito de frenos es doble.   Ambos asientos pueden retroceder bastante, así que una persona de hasta 1.80mts puede manejar con bastante liberalidad.   Quienes sean más altos, tendrán que manejar con las piernas encogidas.   La visibilidad es excelente y el carro resulta extraordinariamente fácil de estacionar en espacios pequeños porque es sencillo dominar las esquinas desde el asiento del conductor, sobre todo si no hay techo.   La accesibilidad también es buena, exceptuando que como el carro es muy bajo hay que dejarse caer en el habitáculo y no es sencillo salir de él debido a que no hay de donde asirse.

 

 

Un detalle al cual hay que acostumbrarse es al del sistema de seguros de las puertas.  El Alpine Series tiene cerradura con llave solo en la manilla izquierda, pero no hay pestillos y el seguro de las puertas se activa con la misma manilla de apertura, por lo cual hay que cerrar la puerta derecha desde dentro y luego cerrar la izquierda con la llave.  Algo muy seguro porque resulta virtualmente imposible que el carro se quede con las llaves dentro, pero hay que tener cuidado ya que es fácil dejar la puerta derecha abierta.

 

El panel de instrumentos del Alpine es muy inglés, con una chapa plana y vertical sobre la cual se han instalado un montón de relojes de marca Jaeger.   Hay dos relojes grandes para el cuenta kilómetros y el tacómetro, más unos cuantos pequeños para el amperímetro, el manómetro de presión de aceite y el del nivel de gasolina.  Hay una tapa ciega, cubierta con el emblema de Rootes que, en modelos más nuevos, es reemplazada por un reloj.   La guantera, como buen carro británico de este tipo, carece de tapa y el piso es bastante plano, a pesar de haber un cardán.   

 

El volante original es grande, con rayos de tipo banjo, tan característicos de la época y el emblema Rootes en medio, más un aro cromado para la corneta.   Sin embargo roza con las piernas del conductor, así que era normal reemplazarlo con otros más pequeños.  En mi Alpine Series, un antiguo propietario instaló un volante after-market de tres rayos, muy deportivo, que recuerda un poco al de los autitos de tiovivo.   No luce mal y resulta fácil de manipular, si bien la dirección es bastante dura al carecer de asistencia, lo cual requiere costumbre y complica un poco las maniobras en espacios pequeños.   La palanca de cambios también exige ser manejada con decisión y todo en el Alpine Series muestra que no es un carro de apariencia bonita, sino un deportivo con carácter (aunque no con mal carácter), que debe conducirse con soltura y decisión.

 

El motor en sí es muy agradable.   Tiene 80HP, pero se le siente sumamente vehemente y sube de vueltas con una facilidad adictiva, al punto que uno echa de menos una dirección menos pesada, para ir rápido de veras.    El automóvil acelera con una solvencia que cautiva y -a pesar de ser tan pequeño- no se siente intimidado en las autopistas, al punto que puede circular a cruceros entre los 80kmh y los 120kmh sin mayor problema, así que uno puede imaginar que el V8 de 200HP del Tiger convierte a este carro en un verdadero cohete.    Al momento de ir rápido, las limitaciones no las plantea el tren de mando en sí, sino la dirección y, sobre todo, el comportamiento.   El tren delantero asienta con firmeza y precisión, pero el tren trasero denota su arcaica concepción y se sienten los rebotes al pasar sobre los baches, incluso con cierto desplazamiento transversal de la zaga si hay muchas irregularidades.   Unos amortiguadores duros como piedras amordazarían algo el problema, pero en realidad la combinación entre la suspensión trasera por ballestas y la corta distancia entre ejes hacen que el Alpine Series resulte saltarín.    Curiosamente, el nivel de agarre en mojado no es tan malo como uno pudiera suponer, si bien esto debe ser por la corta distancia entre ejes más que por el planteamiento de suspensión en sí.   Otra cosa que ayuda es que el carro cabecea muy poco y casi no se inclina en las curvas, además de que sorprende lo poco que lo sacude el viento transversal si consideramos su tamaño y edad.

 

Sin duda, el Alpine tiene fibra de deportivo… exige decisión al conducir y si usted sabe cómo manejarlo, puede ser sumamente eficaz, mucho más de lo que sugeriría su apariencia, que hoy se percibe como muy apacible, a diferencia de lo que ocurría en 1963, cuando su esbeltez era casi atrevida.    Además de las reacciones del tren trasero, hay que acostumbrarse a que el motor genera mucho calor (a pesar de ser de cuatro cilindros) y el maletero engaña porque uno piensa que es más grande de lo que realmente es.     Hoy, al manejarlo, uno piensa en que hubo otra época –que hoy nos parece mucho más lejana de lo que es- en la que los autos como el Alpine se consideraban deportivos no porque fueran rápidos (que lo era) sino porque exigía una habilidad que, si no se tenía, podía adquirirse con la práctica continua.   Sin duda, un carro que enseña a conducir bien, porque es estimulante y se deja estimular.   Un carro perteneciente a otra época, en la cual era posible pegar unas cintas adhesivas en los faros y competir en LeMans, con garantías de victoria entre los de su clase, pero luego se podía viajar en él con buenos niveles de comodidad.   

 

 

Quizá lo que más cautiva de este carro es su capacidad para sembrar sonrisas.   Pasee usted con él, sobre todo sin el techo, y verá que no le es indiferente a nadie pero, además, todos celebran su presencia con una sonrisa gentil, con un chiste o con un buen comentario.    Elementos como envidia o resentimiento son más escasos al uno pasear con este carro que si, por ejemplo, lo hace con un Porsche de último modelo, en los cuales no faltará quien le mire con recelo al tiempo que se pregunta en qué clase de corruptela se estará metido.   Carros como el Alpine son, en suma, testigos mudos de una época en la cual el mundo era más cordial y en la cual un automóvil era un objeto de transporte u ocio pensado para generar bienestar y disfrute en su conductor y ocupantes, sin intentar despertar ningún tipo de bajo instinto ni expresar elementos de status, moda o posición social tan normales en los autos de hoy.   

 

EN VENEZUELA

 

Para los venezolanos, los vehículos ingleses eran algo muy cotidiano hace 40 años.   En aquellos tiempos –sin duda más felices que los actuales- los autos de menos precio que se ofrecían en este país eran fabricados en Inglaterra y no en China.   Entre ellos, el Sunbeam Alpine Series tuvo una presencia bien arraigada, existiendo incluso la empresa Rootes de Venezuela, que se encargaba de la distribución de los Sunbeam junto a los sedanes y rancheras Hillman Hunter y Humber Hunter, las van de reparto Commer y los minúsculos –y velocísimos- Hillman Imp. Es difícil precisar en qué momento comenzaron los Alpine Series a ser comercializados en el país… seguramente no los de Series I y quizá tampoco los de Series II.    Muy posiblemente la comercialización habrá comenzado luego de 1964, a raíz del inicio de la toma de control del Grupo Rootes por parte de Chrysler Corporation (que ya tenía una ensambladora en Venezuela y estaba por abrir otra, mucho más grande) y eso significa del Series III en adelante, pero sobre todo el Series IV, que fue muy popular y se importó en cantidades más que notables.   También fue muy conocido el Tiger, del cual igualmente se comercializaron unas cuantas unidades e inspiró a los aficionados “manitas” a instalar unidades Ford V8 extraídas del Mustang bajo el capó de los Alpine.

A finales de los años ´60, Rootes de Venezuela estaba ya muy involucrada en la comercialización de otros modelos Chrysler y los concesionarios de esta marca en Venezuela mostraban identificadores para las marcas Chrysler, Dodge, Plymouth y Rootes, si bien en los años ´70 (cuando el Grupo Rootes pasó totalmente a manos de Chrysler) la denominación Rootes fue reemplazada por Hillman, marca que de todos modos desaparecerá paulatinamente del catálogo local de la marcha a partir de entonces, dejando de ser ofrecida en 1977, momento en el cual se decidió no seguir con el ensamblaje del Arrow, que era el único que quedaba de la otrora gran gama Rootes.

Rootes de Venezuela se convirtió a lo largo de los años ´70 en uno de los distribuidores más importantes de Chrysler en la región capital y cuando esta marca tuvo problemas en USA que obligaron a suspender las operaciones locales –y vender las instalaciones fabriles a GM- en 1979, los responsables de Rootes de Venezuela se establecieron con el nombre de Talleres Rootes, ofreciendo servicio y reparación a todos los autos de las marcas de Chrysler Corporation, pero además asumiendo la representación de la marca Ford, tal y como sigue siendo en la actualidad.

 

El copioso contingente de Sunbeam Alpine Series comercializado por Rootes de Venezuela fue víctima de dos destructivos factores a lo largo de los años ´70; la depreciación y la falta de repuestos. Algunos, no muchos, fueron usados en competición, pero la gran mayoría sucumbieron por falta de recambios y una buena cantidad de propietarios optó por reemplazar sus motores por unidades FIAT o Ford para mantenerlos operativos.     En la actualidad la presencia de los Alpine Series en Venezuela es infinitamente menor a lo que fue una vez, pero aun es posible verlos en circulación de vez en cuando, por lo general en condiciones bastante deplorables, pero deben quedar unos cuantos usuarios que han atendido sus unidades con todo el cariño del mundo, reconociéndoles el rol de testigos mudos de una época brillantísima de la historia automotriz venezolana que no se volverá a repetir y en la cual la presencia del Alpine Series era tan poco anónima como la de otros descapotables británicos como el Austin Healey, el MGB, el MGA, el Triumph TR3A y los MG-T.

 

 

   

 

 

 

 

 

 

Modificado por última vez enMiércoles, 05 Abril 2017 15:07
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