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Los últimos Packard: 1951-1954

 Publicidad Packard convertible 1952

 

Los años cincuenta se caracterizan en Norteamérica por una gran prosperidad, un gran desarrollo económico y social nunca antes visto hasta entonces. Al centro de esta prosperidad se encontraba la industria automotriz que era (y de lejos) la más avanzada en el mundo en este momento. Resulta paradójico entonces que precisamente en este periodo haya desaparecido la marca Packard, una de las más antiguas de los Estados Unidos (fundada en 1899) y una de las más prestigiosas. En su época dorada (1920-1935) Packard era el auto de los presidentes, los millonarios, los actores de cine y hasta la realeza europea. 

 

Por: Jean Paul Ruíz de Geest

Especial para www.carrosyclasicos.com

 

Limosina presidencial Packard 1946 Bogotá abril de 1948

 

La decadencia de Packard no ocurrió súbitamente, fue un proceso que comenzó a finales de los años treinta y que tuvo múltiples causas. Esencialmente los dirigentes de la empresa no supieron adaptarse a una rápida evolución de los consumidores y de la industria, aunque sus autos eran en general de gran calidad.

 Publicidad Packard 1953

 

 

Orígenes

Cuando estalla la mayor crisis económica de la historia de los Estados Unidos en octubre de 1929, la marca Packard dominaba el mercado de los autos de lujo. Desde 1916 era dirigida por Alvan Macauley, conocido como el ‘gentleman’ de Detroit con valores muy tradicionales. Estos valores se reflejaban en los autos, refinados, pero no demasiado vistosos. Macauley podía contar con un grupo de excelentes colaboradores, como el ingeniero Jesse Vincent (responsable de la mecánica) y el diseñador Werner Gubitz. Notemos que Ed Macauley (el hijo de Alvan) supervisaba el estilo de las carrocerías.

Los directivos de Packard, al igual que un gran número de líderes de la industria, pensaban que la crisis era pasajera y desarrollaron autos todavía más lujosos para competir con marcas como Auburn, Lincoln y Cadillac. 

 

 Publicidad evolución Packard 1899 1954

 

En 1932 se presentaron los modelos Twelve con motor de 12 cilindros en V, que serán producidos hasta 1939. Notemos que este motor se deriva del Twin Six, motor ofrecido por Packard entre 1915 y 1923. En 1932 también aparece el ‘Light Eight’, un auto más pequeño y económico, pero con un costo de producción muy similar al de modelos más grandes. El ‘Light Eight’ no tuvo éxito a nivel comercial y causó importantes pérdidas a la organización. En ese momento se tomó una decisión crucial: Para sobrevivir, Packard tendría que ofrecer un auto mucho más económico para los clientes que siempre soñaron con un Packard, pero que no podían pagar su elevado costo. Este nuevo modelo debería ser fabricado en serie, al igual que los grandes fabricantes como General Motors, Ford o Chrysler. Para tal fin fue contratado un experto en ventas (Max Gilman) y un vicepresidente de producción de la General Motors (George Christopher).  El nuevo automóvil se denominó ‘120’ (One Twenty), ya que tenía un chasis de 120 pulgadas (3 metros y 5 centímetros).  Su costo era cercano a los 1,000 dólares y fue presentado en enero de 1935. Aunque la economía no estaba totalmente recuperada fue un gran éxito con 24.995 unidades vendidas en su primer año (solamente se vendieron cerca de 7,000 unidades de los otros modelos de Packard en este periodo.

 

Publicidad Packard 120 1935

 

En 1936 la producción aumenta a 55.042 automóviles, cifra muy impresionante para un constructor independiente.  El One Twenty estaba equipado con un motor de 8 cilindros en línea, y su calidad y acabados eran comparables a los modelos más costosos de la marca (series ‘Senior’).  Por consiguiente, un número significativo de clientes de Packard optaron por el 120 en vez de series más lujosas, lo que tuvo un efecto negativo en las ventas de estas últimas.

Teniendo en cuenta el gran éxito del ‘120’, Gilman y Christopher deciden desarrollar un Packard todavía más económico que el ‘120’. Se trata del ‘110’ (One Ten, también conocido como Packard Six), más pequeño y con un motor de 6 cilindros en línea. El 110 tuvo una gran aceptación (65.400 en su primer año), y fue determinante para hacer frente a la recesión de 1938.

 

 Publicidad Packard Six 1938

 

En 1939 se producen grandes cambios: Alvin Macauley se retira de la presidencia de Packard que es asumida por Max Gilman, un ejecutivo de estilo agresivo y enfocado en maximizar las ventas. Así, Gilman decide dejar de fabricar el Packard Twelve en 1939 para concentrarse en los modelos de base. Nunca tuvo mucho respeto o consideración por este tipo de autos ‘a la medida’, que se vendían en pocas unidades y que se fabricaban con métodos artesanales anticuados y costosos. Sin embargo, estos coches le habían dado durante décadas un aura de elegancia a Packard que era considerada hasta entonces como la empresa equivalente en Norteamérica a la Rolls Royce británica.  Por ende, Packard era considerado cada vez más un auto de gama media, comparable al Buick o al Oldsmobile y no el Cadillac.

La gama de 1940 muestra claramente el énfasis en los automóviles de base. Un modelo 110 era muy parecido a un modelo 180, aunque este último es 3 veces más caro. 

 

Publicidad Packard 110 1940

Publicidad Packard 180 1940

 

Al mismo tiempo Cadillac presenta el revolucionario ‘Sixty Special’ con una carrocería baja y sin estribos en la base de las puertas, desarrollado por el joven diseñador Bill Mitchell.  Packard piensa que su línea clásica se ve anticuada y busca afanosamente algo más moderno. Desafortunadamente desde que se concentraron los esfuerzos en el modelo 120, se ha invertido muy poco en la creación de nuevos conceptos, y el equipo de Werner Gubitz tiene pocos recursos. Por ende, se busca ayuda externa, por parte del diseñador Howard ‘Dutch’ Darrin, que había desarrollado autos deportivos a partir de convertibles y sedanes Packard. Los autos de Darrin se caracterizan por su carrocería baja y su capot más largo que el auto original. Se trata de vehículos muy  costosos destinados a clientes famosos como por ejemplo el presidente de México y el baterista Gene Krupa.

 

 Gene Krupa y su Packard Darrin Victoria convertible 1940

 

‘Dutch’ tenía un estilo exuberante y había trabajado por largo tiempo haciendo carrocerías sobre medidas en Paris, en donde había formado las empresas ‘Hibbard y Darrin’ y luego ‘Fernandez y Darrin’ en los años treinta.  La propuesta de Darrin para Packard era muy audaz, con el guardabarros integrado a la carrocería, muy moderno para la época. Este nuevo modelo (denominado ‘Clipper’) recibe ciertos cambios por parte del equipo interno de Packard para llevarlo a producción. A mediados de 1941 es presentado al público en versión sedán de 4 puertas, con gran aceptación.

 

 Publicidad Packard Clipper sedan 1941

 

En 1942 la mayor parte de la gama Packard se compone de modelos Clipper, en versión sedán de 4 puertas o cupé 2 puertas de estilo fastback. Las limosinas y los convertibles seguían teniendo las carrocerías antiguas.

En diciembre de 1941 tras el ataque japonés a la base naval de Pearl Harbor, los Estados Unidos entran oficialmente en le Segunda Guerra Mundial y en febrero de 1942 se suspende la producción de automóviles para uso civil en los Estados Unidos. 

 

Foto de fábrica ultimo Packard ensamblado antes de la Segunda Guerra Mundial Febrero 1942  aparece George Christopher a la derecha

 

Era una muy mala noticia para Packard, ya que el Clipper era un auto más moderno que los de la competencia y con un gran potencial comercial. Entre 1942 y 1945 Packard se dedicó a producir material bélico, particularmente 55.000 motores Rolls-Royce ‘Merlin’ para los aviones de la Fuerza Aérea británica.  Anotemos que a principios de 1942 Max Gilman sufrió un accidente automovilístico en compañía de una mujer que era la esposa de otro ejecutivo de la empresa. Fue tal el escándalo que tuvo que renunciar y fue reemplazado por George Christopher. El nuevo presidente, que provenía del mundo de la manufactura enfocaba sus esfuerzos en maximizar la producción y minimizar los costos. La innovación estilística y el mercado de lujo no eran temas que le interesaran, lo que tuvo un gran impacto al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945.

 

La posguerra

En 1946, Packard vuelve a presentar el Clipper, con una parrilla de barras cromadas un poco más anchas, pero esencialmente el mismo auto de 1941.

 

Publicidad Packard Clipper 1946

 

Los antiguos modelos de línea clásica desaparecen del catálogo y los moldes son entregados a la Unión Soviética, que los utilizara para desarrollar el ZIS 110. A José Stalin, el dictador soviético le gustaba mucho la línea del Packard, y este modelo fue fabricado hasta finales de la década de los cincuenta.

Notemos que no había convertibles en la gama Packard de 1946 y en su lugar se desarrolló el mercado de los taxis con automóviles de 6 cilindros principalmente. 

 

Publicidad Packard taxi 1948

 

En este periodo, justo después de le Guerra, el público norteamericano estaba ávido de nuevos autos después de 4 años de larga espera. Hay listas de espera que duran meses y los fabricantes no logran satisfacer la demanda. Los concesionarios Packard ven con desaliento que ya no hay autos de gran lujo en la gama (que son muy lucrativos), sino sedanes muy normales. La línea del Clipper ya no es tan novedosa como en 1941 y ven como Cadillac y Lincoln comienzan a dominar el mercado de los coches de lujo.

Los cambios son mínimos en 1947, pero las ventas son todavía favorables porque el mercado está en expansión.  A finales de 1947 se presenta un Packard con carrocería nueva y esta vez sí se ofrece la versión convertible, que logra ganar varios premios de diseño a nivel internacional.

Desafortunadamente el Packard modelo 1948 (especialmente en las versiones sedan y limosina) tienen líneas abultadas y excesivamente voluptuosas. La parrilla delgada del modelo anterior fue reemplazada por una pieza más ancha, y en líneas generales se trata de un Clipper 1941 con sobrepeso. Las críticas no se hicieron esperar y estos autos fueron conocidos como los ‘elefantes embarazados’ o ‘las bañeras’.

 

 Catálogo Packard sedán 1948

 

El modelo 1948 fue desarrollado principalmente por la empresa Briggs, que suministraba las carrocerías a Packard.  Esencialmente le añadieron volumen al diseño del Clipper 1941 para hacerlo ver más ancho, al estilo de otros autos de la época como el Nash.  El resultado fue un auto con mayor peso y sin la elegancia que caracterizó a la marca por cerca de medio siglo. George Christopher había logrado su objetivo de reducir los costos, porque el trabajo de diseño fue incluido en buena parte en el contrato que ligaba a Briggs con Packard. En estas circunstancias, el jefe de diseño interno de Packard Werner Gubbitz se retira, después de casi 20 años de trabajar en la organización. Es reemplazado por uno de sus colaboradores, John Reinhardt.

Por su parte Christopher tiene un agresivo plan de producción: se propone alcanzar 200,000 unidades al año. Al final de 1948 solo se logran vender un poco menos de 100,000 automóviles.  Varios factores explican este resultado decepcionante: los nuevos modelos no tuvieron la acogida esperada desde luego, pero también el mercado estaba más competido. En efecto la General Motores presentó en 1948 modelos totalmente nuevos para las marcas Oldsmobile y Cadillac. En el caso de Cadillac aparecen las primeras aletas de cola, creación del diseñador Harley Earl, y que tendrán gran influencia en toda la industria.

En 1949 la situación empeora, ya que Cadillac presenta un nuevo motor de 8 cilindros en v con válvulas en la cabeza muy potente, mientras que el Packard sigue estando equipado por un venerable motor de 8 cilindros en línea con válvulas en el bloque. 

 

 Publicidad Packard Eight club sedán 1949.

 

Cuando a principios de 1949 George Christopher anuncia su intención de ofrecer autos parecidos a los para 1950 y 1951, varios dirigentes se rebelan. El ingeniero en jefe William Graves amenaza con renunciar si no se desarrolla un modelo totalmente nuevo. Conforme el año avanza, Christopher pierde la confianza de la junta directiva y se ve obligado a renunciar. Es reemplazado por Hugh Ferry, un ejecutivo veterano que llevaba en la empresa cerca de 40 años. Ferry no está interesado en dirigir la empresa a largo plazo, así que rápidamente se dedica a encontrar su sucesor.

En este periodo el ingeniero Forest McFarland y su equipo desarrollan la caja automática Ultramatic, para competir con la transmisión Hydra-Matic, ofrecida por Cadillac a partir de 1941. Es la única transmisión automática elaborada por un constructor independiente. Aunque era una transmisión avanzada para la época, Packard no tenía los recursos para perfeccionarla. Probablemente hubiera sido una mejor idea adquirir la caja automática de otra empresa (por ejemplo, Borg-Warner o la General Motors) y dedicar los recursos para el desarrollo de un motor de 8 cilindros en v.

En 1949 el diseñador John Reinhardt y su equipo trabajan en una carrocería totalmente nueva, más cuadrada que la anterior, para el modelo 1951. Entretanto para 1950 se vuelve a ofrecer el modelo 1948 con algunos cambios cosméticos. Las ventas pasan de 116.955 en 1949 a solo 42.627 unidades en 1950.

 

 Publicidad Packard 1950

 

1951

El Packard 1951 fue presentado el 24 de agosto de 1950 (en versión sedán).

 

 Publicidad presentación nuevo Packard 1951

 publicidad Packard Patrician 400 1951

 

La serie 200 es la más económica y estaba compuesta por dos líneas, Stándar y De Luxe.

 

Postal Packard 200 cupé de negocios 1951

 Foto de fábrica Packard 200 sedan 1951

 Foto de fábrica Packard 200 Club sedán 1951

 

Los modelos De Luxe se distinguen por sus mejores terminados. Esta serie ofrece un sedán cuatro puertas y un club cupé, ambos con un chasis de 122 pulgadas (3,1 metros).

 

Publicidad Packard 200 Club sedan Deluxe 1951

 

El motor era de 8 cilindros en línea de 288 pulgadas cubicas (4,7 litros) y una potencia de 135 caballos. Se fabricaron 24.310 unidades de la línea estándar y 47.052 de la línea De Luxe.

La serie 250 corresponde a los modelos deportivos y fue presentada en marzo de 1951. Esta serie ofrecía un cupé convertible y un cupé hardtop denominado Mayfair, que comparten el chasis de 122 pulgadas de la serie 200.

 

 Catálogo Packard Mayfair 1951

 Publicidad Packard convertible 1951

 

Tienen un motor de 8 cilindros en línea de 327 pulgadas cubicas (5,4 litros) que comparten con los modelos más grandes (denominados series ‘Senior’).  La potencia de este motor es de 150 caballos, comparable a los 160 caballos del Cadillac del mismo periodo. Solamente se fabrican 4.640 de estos llamativos automóviles.

 

Packard 250 convertible 1951 evento Saint Lambert Canadá julio 2016

 Packard 250 convertible 1951 evento Saint Lambert Canadá julio 2016

 Packard 250 convertible 1951 evento Saint Lambert Canadá julio 2016

 

La gama media (serie 300) era representada por el Packard 300, un elegante sedán de 4 puertas con un chasis de 127 pulgadas (3,23 metros de distancia entre ejes). Tiene el mismo motor que la serie 250 y su producción fue de 15.309 autos.

 

 Publicidad Packard 300 1951

Packard 300 sedan 1951 evento Chambly Canadá julio 2016

Packard 300 sedan 1951 evento Chambly Canadá julio 2016

 

En la gama alta encontramos el sedán de 4 puertas ‘Patrician’ con lujosos acabados y 3 adornos cromados sobre el guardabarros trasero.

 

 Boceto Packard Patrician Bill Robinson 1951

 Publicidad nuevo Packard Patrician 400 1951

 Publicidad Packard Patrician 1951 caja automática

 

Solamente se vendieron 9,001 de estos vehículos, para un total de 100,132 autos en total para la marca.

Foto de fábrica gama Packard 1951

Publicidad gama Packard 1951

 

Paralelamente a los vehículos de turismo Packard presenta una línea de vehículos comerciales diseñados por Richard Arbib y ensamblados por la compañía Henney. La gama estaba compuesta por un coche fúnebre y una ambulancia con un chasis largo de 156 pulgadas (3,96 metros de distancia entre ejes).

 

 

 Publicidad Packard Henney coche fúnebre 1951

 

1952

En 1952 hay muy pocos cambios después del nuevo modelo del año anterior. Los modelos de base siguen en la serie 200 (carrocerías sedan 4 puertas y club cupé). La producción alcanza 46.720 unidades.

 

Postal Packard 200 Touring sedán 1952

 Postal Packard 200 DeLuxe Touring sedán 1952

Publicidad Packard sedán 1952

 

El cupé Mayfair y el convertible de la serie 250 logran ventas modestas (5.201 automóviles) y a largo plazo esto les ha dado un gran valor en el mercado de los coleccionistas.

  

Publicidad Packard convertible 1952

 

Los grandes sedanes (serie 300 y Patrician) alcanzan volúmenes mucho más bajos que en el año anterior (6.705 y 3.975 unidades respectivamente).

 

 Catálogo Packard Patrician 1952

 Dibujo prototipo Packard Starfire por Richard Arbib 1952

 

En total la producción de los modelos 1952 fue de 69.921 autos un 30% menos que en 1951. Una de las razones que explican este decepcionante resultado fue el impacto de la intervención de los Estados Unidos en la Guerra de Corea en la economía norteamericana. Además, hubo escasez de material como el cromo, destinado a la industria militar. Por consiguiente, el cromado de los Packard de 1952 no era de muy buena calidad.

 

Foto de fábrica ambulancia Packard 1952

 

Una de los más interesantes eventos del año fue la presentación del prototipo Pan American. Era un convertible de línea baja desarrollado por Richard Arbib y la compañía Henney. Estaba basado en el convertible de serie, pero la línea era más baja y el frontal más masivo. Este proyecto solo costó cerca de 10.000 dólares y estaba listo para el ‘International Motor Sports Show’ de Nueva York en el mes de marzo. Inicialmente no se vio el potencial de este automóvil, pero fue el precursor del Caribbean, que será producido a partir de 1953.

 

 Publicidad Packard Pan American 1952

 

Vale la pena mencionar que en mayo de 1952 el presidente de Packard Hugh Ferry renuncia y es reemplazado por James Nance un ejecutivo de la General Electric. Nance había sido la lo largo de su carrera muy exitoso y se caracterizaba por su confianza y entusiasmo. Uno de sus primeros objetivos fue volver a concentrarse en el segmento de lujo que se le había cedido a Cadillac desde finales de la década del treinta. Al mismo tiempo buscaba rejuvenecer la gama de autos más económicos y darles una personalidad distinta a la de los Packard ‘Senior’.

 

1953

En 1953 la producción aumenta significativamente (43%), pasando a cerca de 90,000 unidades. Este aumento se debe en buena parte al nuevo modelo Clipper, que reemplaza al ‘Packard 200’.

 

Publicidad Packard Clipper Club sedán 1953

 Publicidad Packard Clipper sedán 1953

 

Son los autos más económicos de la marca y se caracterizan por una nueva parrilla y terminados cromados más llamativos que en 1952. El motor es de 8 cilindros en línea de 288 pulgadas cubicas (4,5 litros) de 150 caballos; había sido presentado en 1948. El Clipper DeLuxe estaba equipado con el motor de 327 pulgadas cubicas (5,3 litros) de 160 caballos. El Clipper más llamativo era el cupé Sportster, con lujosos terminados y pintura de dos tonos.

 

 Publicidad nuevo Packard Clipper DeLuxe sedán 1953

 Boceto propuesta Clipper 1953 por Robin Jones

 

Aunque las ventas mejoran en este periodo, ciertos eventos vienen a comprometer el futuro de Packard. La ‘Briggs Manufacturing Company’ es vendida a Chrysler y esta empresa era la encargada de fabricar todas las carrocerías para Packard desde 1940. Por consiguiente Packard debe de ahí en adelante hacer sus propias carrocerías. Para tal fin le compra a Briggs la planta de la avenida Conner, con una superficie de cerca de 1 millón de pies cuadrados (cerca de 93.000 metros cuadrados). Para economizar en costos se decide trasladar todas las actividades de manufactura a la planta de la avenida Conner, y cesar las actividades de la principal planta de la marca, situada en East Grand Boulevard.

 

 Foto de fábrica línea de ensamble Packard 1953

 

Esta planta era cuatro veces más grande (4,5 millones de metros cuadrados) y estaba muy ligada a la prestigiosa historia de Packard. Desde este momento estas inmensas instalaciones están en prácticamente estado de abandono y son el símbolo de la decadencia de Detroit.

 

 Foto de fábrica último día de producción planta East Grand Boulevard junio 25 1954

 

En la nueva planta fue difícil organizar la producción y esto implicó serios problemas de calidad, en particular en los modelos de 1955.

En 1953 el Packard 300 (sedan de gama media) es reemplazado por el Cavalier.

 

 Publicidad Packard Cavalier 1953

 

El segmento alto comprendía el convertible y el elegante sedan Patrician (serie 400).

 

Publicidad gama Packard 1953

 Publicidad Packard convertible 1953

Publicidad Packard Patrician 400 1953

 Packard Patrician 400 1953 evento Chambly Canadá julio 2017

 

En cuanto a los modelos comerciales, Henney comercializa la línea ‘Junior’, versiones más cortas de las ambulancias y coches fúnebres de 1951. Compartían el chasis con la serie ‘200’.

 

 Foto de fábrica Packard Junior ambulancia carrocería Henney 1953

 

Por primera vez en quince años Packard tiene un auto de alto nivel para competir con Cadillac, que precisamente presenta su exclusivo convertible El Dorado en este periodo. Se trata del Caribbean, caracterizado por su paso de ruedas cromado. El resultado es positivo: mientras que Cadillac vende 532 autos, Packard logra vender 750.

 

 Publicidad Packard Caribbean 1953

 

En medio de dificultades económicas los diseñadores buscan todavía nuevas ideas para modernizar la gama de vehículos, motivados por un presidente dinámico como James Nance.

 

 Boceto propuesta Packard 1953 por Robin Jones

 Foto de fábrica prototipo Packard Panther Dayton1 1954

 

1954

Los nuevos modelos fueron presentados el 15 de enero de 1954.

 

Foto de fábrica presentación Packard 1954

 

Hay algunos cambios estéticos menores con respecto a 1953.La serie de base es la Clipper Special, conformada por sedanes de 4 y 2 puertas. El motor es de 8 cilindros en línea de 288 pulgadas cubicas (4,7 litros) que generaba 150 caballos.  El chasis era de 122 pulgadas (3,1 metros de distancia entre ejes).

 

 Publicidad Packard Clipper sedán 1954

 

La serie Clipper De Luxe tenía terminados más lujosos y un motor de 8 cilindros en línea un poco más grande de 327 pulgadas cubicas (5,4 litros) y 165 caballos.  Esta serie estaba compuesta por un sedán de 4 puertas, un Club sedan y un cupé Sportster. La nueva serie Clipper Super incluía el cupé hardtop Panama. La aceleración de estos autos era de 0 a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) en 15 segundos. No se comparaba al desempeño de un competidor como el Oldsmobile, con su motor V8 ‘Rocket 88’ que le permitía alcanzar esta misma velocidad en cerca de 10 segundos.

 

 Publicidad Packard Clipper Panamá 1954

 

En las gamas más altas (de marca Packard) se encuentran de nuevo el convertible, el cupé hardtop y los sedanes Cavalier y Patrician.

 

Publicidad Packard hardtop 1954

 Catálogo Packard Cavalier 1954

 Publicidad Packard Patrician 1954

 

En 1954 James Nance oficializa la compra de Studebaker para formar la ‘Studebaker-Packard’. La idea era formar un gran grupo automotriz para competir con Ford, La General Motors y Chrysler. La etapa siguiente era una fusión con la American Motors, formada recientemente de la unión de las marcas Nash y Hudson. La eventual fusión de los constructores independientes de automóviles en los Estados Unidos estaba en desarrollo cuando George Mason, presidente de la American Motors, fallece en octubre de 1954. Su sucesor, George Romney, decide no continuar con este proyecto, así que la Studebaker-Packard debe enfrentar sola la competencia. Por cierto, el mercado automotriz norteamericano de 1954 es muy difícil. Ford y la General Motors hacen una guerra de precios para ser el constructor número uno en el país. Es tal la presión en las ventas que estos fabricantes envían sin cesar autos a los concesionarios, aunque estos últimos no han hecho pedidos. Por consiguiente, hay muchos descuentos y promociones que los pequeños constructores no pueden otorgar ya que no tienen los medios financieros para vender a pérdida.

A finales de 1954 los ejecutivos de Packard constatan que la situación financiera de Studebaker es peor de lo que pensaban y la compra de esta compañía en lugar de ayudar a la empresa la hunde todavía más. Otro grave problema es la gama Studebaker de 1953-1954: el cupé desarrollado por Raymond Loewy y Bob Bourke era muy elegante, pero la versión sedán de 4 puertas no tiene proporciones tan armoniosas lo que afecta las ventas estimadas iniciualmente.

 

 Publicidad Studebaker 1953

 

El resultado es una fuerte demanda para el cupé que no se logra satisfacer con la producción disponible. Al mismo tiempo los sedanes de 4 puertas no son populares y no logran destacarse frente a autos más baratos como el Ford o el Chevrolet.

La marca Packard sigue fabricando una gran variedad de modelos, aunque algunos se vendían en muy bajos volúmenes. Es el caso del convertible Caribbean y de las ambulancias y coches fúnebres.

 

 Publicidad Packard Caribbean 1954

Foto de fábrica Packard Henney ambulancia 1954

 

El resultado a nivel de las ventas es catastrófico: mientras que en 1953 la producción de Packard fue de 89.730 unidades en 1954 fue tan solo de 30.965 automóviles.

 

Epilogo

Después de grandes esfuerzos finalmente en 1955 Packard puede presentar con orgullo modelos realmente nuevos, con una línea moderna y un potente motor de 8 cilindros en V. Los Packard ‘Senior’ por cierto tenían los motores más grandes de la industria norteamericana en ese periodo (6,1 litros). Las carrocerías podían tener en opción pintura hasta de tres tonos y estaban adornadas de un gran número de cromados algo muy de moda en los años cincuenta. Además, se ofrecería también una revolucionaria suspensión por barras de torsión, un gran avance de ingeniería. Así, la marca se jugará el todo por el todo en el periodo 1955 – 1956, después de más de 50 años de historia.

 

 Postal Packard 400 1955

 

Referencias

“Standard Catalog of American Cars 1946 – 1975”, Ron Kowalke (editor), Krause Publications. Iola, Wisconsin, Estados Unidos de América, Cuarta Edición, 1997.

“The Packard History”, Ron Kowalke (editor), Krause Publications. Iola, Wisconsin, Estados Unidos de América, Cuarta Edición, 1997.

Fotos contemporáneas en Canadá tomadas por el autor. Derechos reservados.

 

 

 

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