Estamos ante el primer Citroën de la vieja escuela reconocido por Colombia realmente, debido a que su difusión contó con las circunstancias propicias de las que sus célebres antecesores no gozaron. Llegó con la breve "apertura Turbay" de 1980 y no sólo su publicidad se pautó frecuentemente en medios impresos, sino que fue ambientación en comerciales de la naciente televisión en color (Cinzano, RTI Producciones y hasta un capítulo de la comedia “Dejémonos de Vainas”). Incluso Chrysler-Colmotores lo usó de referencia en una campaña comparativa en el alto lujo para el declinante Dodge Dart. Hasta los niños y coleccionistas contribuyeron a su recordación cuando se conseguía en escala 1:60 fabricado por Majorette, o su versión Break o ambulancia en Matchbox, (incluso años después, aparecería la misma camioneta como diminuto juguete plástico en las piñatas). Suena a pleonasmo; pero hablamos del aerodinámico CX.
Textos: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Ilustración: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Imágenes: Camilo Ernesto Hernández Rincón, Gonzalo Malagón Sánchez, Daniel Bustillo Laguna, Alejandro y Juan Guillermo Maya, Roberto Nigrinis y catálogos oficiales de marca.
Especial para www.carrosyclasicos.com
Una difícil misión
¿Cómo así que redundancia? En efecto: las letras CX son la unidad para medir el coeficiente de penetración de un objeto que opone resistencia al aire. Más exactamente, el CX del CX es de 0,36, un 11% mayor al de su antecesor inmediato, el mítico DS-ID... y es aquí donde nace la historia:
En 1969, exactamente cinco años antes de su nacimiento, Citroën inicia sus estudios encaminados a un nuevo vehículo de gama superior bajo denominación de Proyecto L. Lo que sorprende es que se trata de un reemplazo (al menos en gamas inferiores) del ya legendario DS-ID. En ese momento está por lanzar al GS que tomaba el lugar de los Ami 6 y 8 y presenta al mundo al SM como obra maestra desarrollada en conjunto con Maserati. Al mismo tiempo establece alianza con NSU para acceder a su tecnología de motor rotativo Wankel con resultados poco satisfactorios. El futuro CX también optaría por dicha propuesta motriz que no se dio al final.
A nadie se le ocurría que los vanguardistas DS-ID ya fueran pasto de la obsolescencia; pero finalmente estaba pasando. Incluso el SM fue efímero en parte por sus costos, por la fallida alianza con Maserati y por la crisis energética del Medio Oriente que obligó a replantear la industria mundial. Citroën estaba afectada y era cuestión de poco tiempo el paso de Michelin a Peugeot. En medio de este panorama en apariencia oscuro, el diseñador en jefe de Citroën, Robert Opron, heredaba la visión de Flaminio Bertoni y la llevaba a la nueva década no sin antes darle su pincelada maestra al DS con sus luces giratorias y dándole forma al SM. Él hizo posible al mediano familiar GS de 1970 cuyas formas dejaban clara la nueva visión Citroën, esta vez colorida, alegre y en superávit por lo menos para los hijos europeos de la postguerra. Otra influencia en las líneas del existente GS como del proyectado CX recae en un proyecto de Pininfarina para la British Motor Corporation conocido como el 1800. El parecido era tan notable que su identificación cubre a Citroën y en términos generales, a los futuros fastback europeos de los años setenta: Lancia Gamma, Rover 3500 y de cierto modo a nuestro Dodge Alpine oriundo de Simca.
Finales de 1974: coinciden el paso a Peugeot y el lanzamiento del CX. Los puristas de la marca lo definen como el último de los Citroën genuinos y su desarrollo antes de este cambio le dejó sobrevivir sus años de producción bajo la independencia primigenia de marca que más de una vez fue limitada por la empresa del león. No ascendería al mismo Olimpo del DS al que le quedaban meses de vida pero sería entonces y ahora un sucesor con vida propia mirado con respeto y curioso deseo. Fue el primer Citroën de pasajeros en albergar motorizaciones Diesel y Turbo, todas ellas junto a la de gasolina en disposición transversal, así como de frenado antibloqueo en el caso de la producción francesa. La negación a la muerte del DS-ID la contestó Citroën publicitariamente desde su lanzamiento bajo la reflexión "¿De qué sirve el progreso si Usted no lo aprovecha?". La revolución ya había ocurrido veinte años antes y era hora de una evolución.
Un diseño ganador
Sus herencias fundamentales recaen, lógico, en el DS-ID; pero también en el GS del que se parece y del SM. Su coeficiente aerodinámico y su aspecto externo casi de ciencia ficción se complementaban con un interior que le rendía culto a la geometría por todas partes. Líneas rectas y curvas que reforzaban una comodidad nunca antes imaginada para sus ocupantes. Dicho confort quedaba demostrado durante la marcha, la cual no se transmitía ruidosamente a la cabina. (premisa fundamental en el CX era la insonorización interior).
Tanto la ergonomía como la seguridad activa y pasiva primaban en este nuevo Citroën. Gozaba de terceras ventanas laterales, y en general la cristalería reducía los puntos ciegos para el conductor. Su parabrisas contaba con una plumilla única sólo vista antes en deportivos de ensueño, siendo el primer carro de producción masiva en tenerla. Pese a ello, el CX venía dotado de dos cortinillas enrollables en el vidrio trasero que era cóncavo para evitar reflejos y suciedad derivada del flujo de aire. Las puertas tenían concavidades que permitían a conductor y copiloto acomodar los brazos sin "apretujarlos". Incluso la apertura de las puertas era un ritual divertido: la mano pasaba por delante de la agarradera, haciendo que el dedo índice se insertara justamente dentro del hueco circular de la palanca. Quien abría la puerta "halaba el gatillo" literalmente como en un arma de fuego. La consola central era toda una repisa divisoria de las plazas delanteras que además albergaba una bola con tapa que funcionaba como cenicero y que fue apodada por algunos como "casco de astronauta". Esta consola se extendía, lógicamente, para albergar los controles básicos de conducción y el radio, incluso la suspensión regulable.
Pero el rasgo más original del CX era su tablero de mando: con forma de ovoide alargado y truncado a los lados y también con el sobrenombre de "croissant", portaba los controles de luces, bocina y plumilla limpiaparabrisas en dichos extremos, de tal modo que el conductor los hiciese funcionar con la punta de sus dedos, sin soltar las manos del timón que seguía siendo "mono-radio", a semejanza del DS-ID. Los dieciocho indicadores luminosos estaban todos alineados horizontalmente en la parte superior, y en el medio estaban cuatro cuadrados que correspondían al reloj, nivel de combustible y de carga de batería. En toda la mitad los contadores de kilometraje.
El músico Carlos Santana al lado de un CX
Quedan faltando el velocímetro y el tacómetro que son la cereza sobre la crema: En lugar de ser relojes de aguja, las cifras aparecen asomadas por las ventanas cuadradas, que cuentan además con lentes de aumento e iluminación por detrás. Una cinta graduada va recorriendo los números ante los ojos del conductor, mientras se enrolla y desenrolla en los rodillos laterales correspondientes, de acuerdo a la aceleración. Antes de la aparición de los tableros digitales, este sistema análogo es lo que más se le acerca y apareció antes en el velocímetro del GS de primera generación, incluso tiene antecedentes en el del Edsel 1958 que lo tenía de tambor giratorio. Lastimosamente, este original sistema duró hasta 1985 cuando se reemplazó por relojería convencional de agujas con carátula, aunque introdujo para ese momento el indicador de puertas abiertas y reservó las indicaciones de temperatura de aceite y de refrigerante a displays digitales.
Todo esto en dos versiones de carrocería, que en realidad eran tres: Sedán fastback de cuatro puertas, y Break (Station Wagon) denominada también Estate o Safari en Inglaterra. Pero si el CX tenía la forma de un "Concorde", la Break lanzada en 1976 parecía un TGV por su longitud adicional: 25 cm. más que el sedán convencional y techo sobre elevado desde la mitad. La amplia bodega permitía una tercera fila de asientos para la versión Familiale con una capacidad de ocho ocupantes. Semejante largo hizo posible generar ambulancias, coches fúnebres, y hasta uso como unidad móvil de TV con camarógrafos instalados en plataformas. Fue la BBC de Londres la que vio este potencial al comprobar que la suspensión hidroneumática de la CX era ideal para impedir que sus transmisiones en vivo llegaran movidas al televidente.
La longitud de la Break hizo posible un híbrido de lujo lanzado un año antes con la forma del sedán corriente pero de mayores dimensiones en el medio, justo en el espacio para los pasajeros de atrás: la versión Prestige, era un CX alargado con acabados de lujo que incluía cubierta de vinilo negro para el techo ligeramente sobreelevado. Obviamente, se concibió ser conducido por chofer y con todos los extras del momento. Pese a la longitud generosa del CX, era veinte centímetros más corto que el DS por la nueva disposición transversal del motor. La versión Turbo en los años ochenta contó con la letra T inicial como detalle distintivo en el paral trasero, como emblema en la toma de aire del capot y hasta como perforación doble en los rines.
Sello de identidad Citroën: llantas traseras cubiertas parcialmente por el guardabarros que le daban un caminar elegante; pero esta vez con la opción de cubiertas desmontables para facilitar el cambio de ruedas (este paso sería rediseñado en 1981 para albergar llantas más grandes). Spoiler trasero en las versiones más deportivas y con el cambio de década, paso de defensas metálicas a plásticas en 1985, de boceles más anchos y de retrovisores externos más aerodinámicos. Por su concepto formal de fastback, Citroën se negó a la quinta compuerta trasera que lo convertiría en un Hatchback y sólo dejó tapa de baúl para 500 litros y vidrio trasero fijo. Ésta sólo aparecería como ejercicio privado de carroceros como Beutler y Caruna, y en la Break por lógica. Adicionalmente aparecieron unos pocos convertibles por cuenta externa de Guy Deslandes bajo denominación CX Orpheé. Heuliez y Chapron hicieron intervenciones también, el primero con Breaks alargadas y funerarias, y el segundo por Prestiges que incluían techos de lona traseros.
Citroen CX del príncipe Rainiero de Mónaco
Transgresión mecánica
No era para menos. Lo primero que heredó el CX del ilustre DS-ID, fue la suspensión hidroneumática con todas sus virtudes y pecados: adherencia absoluta al suelo en curvas, suavidad de marcha, altura variable y hasta poder sostenerse en tres ruedas, gracias a sus esferas de gas y líquido (esta vez la palanca de control de altura estaba a un lado del conductor junto con el freno de emergencia). Los frenos de disco en las cuatro ruedas y la carrocería de deformación controlada en caso de choque también estaban al por mayor. La carrocería se unía al chasís de dos largueros con 16 articulaciones de caucho conocidas como Silent Blocks más un subchasís delantero que albergaba todo el conjunto mecánico. Nació con cajas de velocidades mecánicas de 4 y 5 cambios más reversa; pero involucró también la caja C-Matic con 3 marchas semiautomáticas que a finales de los setenta se reemplazaría por otra automática oriunda de ZF. La dirección DIRAVI con autocentrado automático y dependiente de la velocidad sería una herencia del SM.
El reconocido piloto belga Jackie Ickx corrió en un CX el París-Dakar
Pero sus dos motorizaciones iniciales de cuatro cilindros (2000 c.c. y 2200 c.c.) presentadas en el salón de París tuvieron exactamente la misma crítica de lanzamiento que padeció su antecesor y benefactor: no eran novedosas y databan del DS de 1965, pese a que ahora eran transversales y con el plus de estar en un carro de alta gama. El remedio sería el mismo durante los quince años de su vida: puestas al día que les dotarían de dignidad y prestigio acorde a su apariencia y hasta los harían aún mejores de lo esperado. Tan sólo el 2200 duraría cinco años y arrojarían 112 caballos con velocidad máxima de 174 k/h. Ese primer motor de 2000 se abandonaría en las versiones Athena y Reflex desde 1979. Para ambos modelos, Citroën montaría el motor Douvrain usado también por Peugeot en el 505 y por hasta por Renault en diversos modelos, arrojando 106 caballos en razón de 5.500 revoluciones a 176 k/h. Ambas plantas iban carburadas. Crecería el motor en 1976 hasta convertirse en un 2400 c.c. que ofrecería 181 k/h y mejoraría con su bomba de inyección L-Jetronic desde 1978.
La reivindicación motriz del CX vendría con las versiones GTi en 1977 en la planta de 2400 inyectada que alcanza los 189 k/h (ocho kilómetros más que el 2400 de generación anterior) con una potencia de 128 caballos. En 1983 se convierte a 2500 de 138 caballos y con ello el velocímetro desenrollaba su cinta por primera vez hasta los 200 k/h. Al año siguiente recibe turboalimentación que lo aumenta en veinte kilómetros adicionales y le permite producir 168 caballos finales.
No obstante, la revolución CX vendría con el advenimiento del motor Diesel en 1976. No sería el primer Citroën liviano motorizado de este modo pues el principal antecedente se ubica en una furgoneta liviana derivada del Rosalie en los años treinta; pero si el primero para pasajeros. La evolución de los diesel arranca en 1976 con el motor 2200 (más exactamente, 2.175 c.c.) de 66 caballos con inyector por bomba de Bosch que marcaba hasta 146 km/h. Dos años más tarde le daría paso a la planta de 2500 de 75 caballos y 185 km/h. En 1983 recibe el Turbo que lo aumenta a 95 caballos pero su máxima es sólo de 174 k/h. Tres años más tarde se le adicionaría un intercambiador de aire. Su última mejora fue en 1987 con rendimiento hasta 195 km/h y 120 caballos.
Las mejoras en el motor Diesel lo seguían convirtiendo en un rebelde con causa que se resistía al conservadurismo Peugeot. No clasificó para el motor Wankel de NSU antes como tampoco al de seis cilindros en V con que se dotó al 604; pero las plantas motrices antes enunciadas lo llevaron a ser el modelo Diesel más rápido del mundo en su momento.
El mundo del CX
Robert Opron y Citroën lo conseguían de nuevo. El CX lograba la distinción de ser el Auto Europeo del año 1975 por la prensa especializada, justo cuatro años después del inspirador GS. Pese a ello fue licenciado por la nueva gerencia de la marca del león y fue a dar donde sus competidores en Renault por diez años en los que desarrolló, entre otros, a un tercer carro del año reconocido entre nosotros, el Renault 9. El CX fue su última gran obra en Citroën que ya cobraba vida propia desde Francia para el mundo.
La vida del CX en España coincide con su mismo devenir histórico. En noviembre de 1975 se corona Juan Carlos de Borbón y a esta instauración de monarquía parlamentaria asiste a Madrid el primer ministro francés Giscard D´Estaign a bordo del CX presidencial llegado de París. En cuestión de un año, la prensa especializada fantaseaba con el nuevo modelo a producir en Citroën Hispania de Vigo que se hizo realidad desde octubre de 1976. El modelo seleccionado a fabricarse sería el CX 2400 Palas (en España se le suprimiría una letra L a la denominación original "Pallas") y sería el más lujoso y sofisticado del mercado español que por pocos meses compitió con el ya declinante Dodge GT 3700, y que sobrepasaba por mucho a toda la gama alta de producción local. Estaba claramente orientado al conductor especialista de alto poder adquisitivo. Contaba con caja de cuatro cambios más reversa y velocidad máxima de 180 km/h.
Pero su reinado en España se tambalearía un año después: Como propietario natural de la marca, Peugeot lanzaba el 504 más conservador y era cuestión de tiempo para que se hiciera al control de Chrysler España. Seat que aún era Fiat hacía el Lancia HPE que entró a competirle junto con el 132 hasta que en 1979 España decreta la importación abierta de vehículos. Citroën decide suspender la producción en Vigo y seguir surtiendo al país desde Francia hasta su descontinuación final. El reemplazo español del CX fue el Peugeot 505.
Nadie esperaría que un carro tan especializado fuese producido en Latinoamérica; pero así fue: el Citroën CX se armó en Chile en la planta de Arica. Hay quienes dicen que se trata del modelo más complejo de producción regional hasta ahora. Fue en 1978 cuando apareció el CX 2000 Súper chileno con 90 caballos de potencia que evolucionaría al CX 2400 con dotación completa y opción de caja automática hasta 1984.
Justo en ese año, Citroën estaba intentando la entrada al mercado chino tras el contrato para armar el vehículo de gran tamaño que ganaría Volkswagen con el Santana. Envió 2500 unidades del CX de las que algunas prestaron servicio público como taxis. El premio de consolación para PSA Peugeot consistió en la asignación del contrato para armado de compactos en la actual planta Dong-Feng.
En el mismo 1974 de la compra de Peugeot, los Estados Unidos prohibieron la venta de vehículos para pasajeros con suspensiones de altura variable haciendo que Citroën quedase al margen. No obstante llegaron algunos CX con cupo diplomático en los setenta y se dice que algunos en circunstancias no muy claras. Cuando se levantó el veto en 1981 el CX pudo ingresar legalmente por medio de importadores privados con adaptaciones acordes al mercado que incluían farolas dobles redondas. Esto fue posible con redes de servicio discretas, prácticamente sin publicidad y al doble del precio internacional; pero su carácter de vehículos remanufacturados acarreó conflictos legales con PSA Peugeot. Pese a estas limitaciones, se vendieron cerca de un millar de CX en los Estados Unidos.
Tuvo vida deportiva en el ambiente de los rallyes. Fue el favorito del piloto francés Jean-Paul Luc quien más veces lo usó. Al volante del belga Jackie Ickx corrió en París-Dakar una de tantas veces y otra corredora francesa, Christine Dacremont lo hizo ganar la categoría de los Diesel en Montecarlo de 1978. Otras victorias fueron las del rallye de Senegal por tres años consecutivos entre1977 y 1979, el de Biarritz en 1980 y el Mil Pistas de 1981.
A nivel de curiosidades, fue lógico sucesor de las flotas presidenciales y oficiales como antes se citó con D'estaign y hasta con Jacques Chirac. Un CX Prestige con techo panorámico carrozado por Chapron fue el coche de bodas del Duque Enrique de Luxemburgo con la princesa María Teresa en 1981. EL rey Haroldo V de Noruega fue propietario de un CX. Uno de ellos en versión limousine carrozado por Nilsson fue uno de los carros presidenciales de la extinta República Democrática Alemana a petición de Erich Honecker. Se dice que la misma Citroën reniega de este diseño exclusivo y que le ha pedido a su actual propietario restringir la exhibición pública. Por desgracia, el Duque Alfonso de Cádiz, primo del rey Juan Carlos y su hijo Francisco perdieron la vida en un CX GTi en febrero de 1984 al ignorar un pare y chocar contra un camión Pegaso.
Ha aparecido eventualmente en cine junto con Mel Gibson, Goldie Hawn y Michael Caine, incluso fugazmente como ambulancia en Betty Blue de 1985; pero su huella mediática se dio en 1985 con la versión GTi Turbo de la mano de la actriz jamaiquina Grace Jones (A View to Kill y Conan el Bárbaro). Su cabello andrógino tomaba la forma del CX de perfil para anunciar los 220 km/h a los que podía llegar y en efecto lo condujo para el respectivo comercial televisado muy en la onda de la publicidad ochentera que idolatraba al producto. La publicidad del CX llegó a su propio video musical, "Slave to the Rhythm".
En torno a su diseño, el carrocero francés Pierre Tissier creó carrocerías especiales sobre la CX Break: dotada de dos llantas adicionales, se convirtió en una furgoneta de carga con capacidad de dos toneladas y fue usada en los Países Bajos para un sofisticado reparto de periódicos. Los usos del CX han ido, desde el particular para ejecutivos y familias pudientes hasta los diplomáticos y de salud antes referidos, pasando también por los policiales para la Gendarmería Nacional de Francia y los de servicio público como taxi.
El Citroën que Colombia reconoce
Por las razones mencionadas al comienzo, Citroën es reconocida realmente por los colombianos desde 1980, gracias al CX y en parte al GS ya evolucionado a denominación GSA. A ello hay que agregarle que figuras de la vida nacional fueron sus propietarios: el expresidente Alfonso López Michelsen, el actor Carlos "El Gordo" Benjumea y el animador Fernando González-Pacheco (ambos compartieron conductor siendo fundadores y accionistas de la programadora "Coestrellas"). También fue vehículo diplomático de la embajada francesa en Colombia.
Aunque se sabe de un CX Prestige de 1977 en nuestro país, en 1979 se levantan las barreras aduaneras y Citroën ingresa de nuevo a Colombia; pero su tradicional representante, Adma Automotriz de la familia Steuer, cede ante Autoequipos Internacional Ltda. como importador. El producto estrella era el CX 2400 Pallas. En 1980, la razón social pasa a ser Citroautos Internacional Ltda. Para 1982, el CX Athena es presentado como modelo de entrada a la marca. Tanto el CX como el GSA incluyeron sus respectivas versiones Break en el mercado colombiano.
Demasiado lejos de los Renault 12 o 18 que ya eran más colombianos que franceses, y desigualmente puesto junto al Peugeot 505 (más próximo al GSA; quizás más cerca del no tan reconocido 604), el CX competía con sus muy especiales argumentos contra Mercedes-Benz y BMW, incluso contra el Fiat 132 (único importado por ensambladores) y hasta ciertos japoneses y estadounidenses en el segmento del alto lujo colombiano, incluyendo al Nuevo Dart y al Coronet II de Dodge. Su versión Break prestó servicios en momentos difíciles de nuestra historia reciente: el gobierno yugoeslavo donó tres ambulancias CX después del terremoto de Popayán en 1983, y en Medellín estuvo adscrita una a la Funeraria Betancur. Ésta misma tuvo el triste honor de llevar los restos mortales del procurador Carlos Mauro Hoyos, asesinado cerca de Rionegro en enero de 1988.
En casi cuatro décadas del CX en Colombia, sus no muy abundantes ejemplares han conocido destinos diversos, en algunos casos ingratos por causa de la deficiente representación de que fueron objeto y del desconocimiento de la tecnología Citroën por parte de muchos mecánicos. En otros, tal como lo atestiguan varias imágenes que acompañan el presente texto, están sobreviviendo al purgatorio de los usados raros bajo el refugio de propietarios conscientes, que en el futuro van a complementar el parque colombiano de antiguos con estos muy especiales representantes de los ya lejanos años ochenta.
El reemplazo definitivo para el CX planteado a mediados de 1989 fue el XM que como paradoja fue diseñado en Italia por Bertone (la ironía radica en la similitud fonética con el célebre Flaminio Bertoni, padre del diseño Citroën). Un sucesor lógico para los años noventa pero que ya denotaba el conservatismo gradual que imponía Peugeot pese a lo novedoso y a lo ya tradicional en Citroën. Las versiones Break se armarían hasta 1991 después de totalizar más de un millón de unidades.
Al Citroën CX le correspondió la casi imposible tarea de reemplazar a su ilustre padre, el DS-ID. Igualar a un ícono histórico de semejante talla fue quizás demasiado; pero una década y media en el mercado le dieron nuevos argumento basados en su audacia y su insolencia gálica ante el mundo. Fue un Dandy francés, elegante pero transgresor.
(El autor desea agradecer a Gonzalo Malagón Sánchez y a Juan Guillermo Maya Vélez (Colombia), al igual que a Daniel Bustillo Laguna (España), por su amable colaboración en la realización del presente artículo)