Carros y Clasicos - Citroën SM: El Rey con tridente

Citroën SM: El Rey con tridente

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La sorpresa es doble al decir que se sabe de al menos tres ejemplares llegados a Colombia de los que sobreviven dos en Bogotá, para nada frecuentes en la circulación capitalina y con seguridad generadores de curiosidad. Se trata de uno de los modelos más insólitos de la industria automotriz en todo el mundo.

Textos: Camilo Ernesto Hernández Rincón

Imágenes: Camilo Ernesto Hernández Rincón, Jean Paul Ruíz de Geest, Roberto Nigrinis, Juan Carlos Prieto y catálogos oficiales de la marca

Especial para www.carrosyclasicos.com

Portada catálogo promocional

Al Citroën SM le caben todos los superlativos. El más exclusivo, caro, raro, sofisticado y a la vez complejo de los modelos producidos por la marca que de por sí es sinónimo de excentricidad. A pesar de estar en el mercado por sólo cinco años, llevó a la empresa y a sus clientes a un nivel nunca antes pensado. Fue una cumbre que coronó un catálogo de culto pero que en medio de su revolución solitaria se desarrolló en medio de circunstancias empresariales y comerciales no tan gratas que le hubieran garantizado éxito genuino y continuidad en mayor tiempo. Como buen Citroën, controversial e incomparable y hoy en día, una joya escasa de la historia.

Su aspecto francés lo dice todo, sus características lo refuerzan aún más; pero su anatomía mecánica es la que pone punto final: un motor de la más pura estirpe italiana oriundo de Maserati. Estamos pues ante una obra binacional de arte automotor que para muchos es el "manda a callar" que entusiasma a muchos pero que a otros les despierta no poco recelo. Al fin y al cabo, tenía que ser un Citroën... El Rey de los Citroën para sus cultores.

Si la tracción delantera hecha en masa hizo de Citroën lo que ha sido desde la preguerra, El 2CV y el DS-ID le dibujaron la cara ante el mundo de la postguerra a punta de suspensiones revolucionarias; pero no bastaba con ello. El llamado de atención vino de parte de un ID19 triunfador en Monte Carlo de 1959 y le siguieron más campeones durante los años sesenta en otros tantos rallyes mundiales.

En resumidas cuentas, Citroën asumía por fin que sus productos iban más allá de la forma y la función y que el laboratorio de las carreras le daba la razón: no era suficiente con la zona de confort que planteaba su mercado creado. Era hora de someterlas a los rigores del mundo deportivo, no sin antes envolverlas en un empaque de lujo.

André Lefevre, padre mecánico de los tres grandes de la marca, (Traction Avant, 2CV y DS-ID), comisionó al ingeniero Jacques Né para tal fin. A finales de los cincuenta, Né experimentaría con varios DS de chasis recortado bajo denominación S, ensayando diversos motores: desde un 6 en V hasta otro de cuatro cilindros de 2,1 litros con doble árbol de levas. Dichos desarrollos etiquetados con el nombre de SER tomarían impulso más adelante como un reto especial para Citroën.

Todo un desafío en momentos empresariales contradictorios. Moría su diseñador, Flaminio Bertoni y tomaba el lápiz su discípulo, Robert Opron. Pese a la popularidad de marca, había crisis financieras como la de 1964. El desarrollo y la vida misma del SM coincidían con las mutaciones de propiedad que experimentaba Citroën, propiedad de Michelin y a la vez propietaria de la declinante Panhard y de camiones Berliet que luego pasarían a Renault. La llantera de Bibendum ya se sentía encartada con Citroën en ese momento. Adicionalmente se firmaba un acuerdo de cooperación en Luxemburgo con NSU para el aprovechamiento del motor rotatorio Wankel bajo la figura de una nueva empresa, Comotor. Ello hizo posible al experimental M35 basado en el Ami 8 y luego al GS Birotor.

1968 fue crucial para el SM y para Citroën: se lanzaban el Dyane 6 y el Mehari con el trasfondo discutible del mayo francés mientras en septiembre se aliaba con la petrolera Total; pero más importante aún fue la firma de cooperación conjunta entre Pierre Bercot, presidente de Citroën S.A. y Giovanni Agnelli, presidente de Fiat. Se llevó a cabo el 25 de octubre y constituía un acuerdo común de cooperación técnica y financiera con miras al desarrollo automotor para Europa. Con todo y que Fiat sería socio minoritario con un 15%, el acuerdo socializado con los gobiernos francés e italiano fue aceptado a regañadientes por la administración de Charles De Gaulle. Uno de los primeros efectos de esta labor conjunta fue la distribución de Autobianchi, marca asociada a Fiat por parte de Citroën en Italia, Francia, Bélgica y Suiza.

Maserati y su famoso tridente

El Tridente Maserati

Pero el primer síntoma italiano dentro de Citroën se presentó el 11 de enero de ese mismo año: mucho antes de la alianza con Fiat, se firmaba un primer acuerdo de cooperación entre París y Módena, ciudad sede de Maserati. Esto venía gestándose desde 1965 cuando Pierre Bercot contactaba a los Orsí, familia propietaria de la empresa italiana, lo cual derivó realmente en la compra de un 60%, tres años después. Para 1969, año del cincuentenario de Citroën, Maserati ya era de su propiedad al ciento por ciento.

Maserati Ghibli 1970 Concurso de elegancia Michigan 2012

Tampoco eran tiempos fáciles para el tridente de Neptuno. Pese a su prestigio conseguido desde 1914 a punta de competidores deportivos, más de una vez experimentaron crisis financieras y la compra de Citroën era una tabla de salvación. Su catálogo del momento incluía al Quatroporte, al Indy, al México, al Merak y al Ghibli, famosos además por sus motores de ocho cilindros en V a los que recurrió Jacques Né para continuar con el proyecto SER pero con dos cilindros menos. El resultado no fue el esperado y se abandonó el proyecto basado sólo en los DS-ID para partir desde cero con un carro totalmente nuevo.

Motor Citroën SM

El motor en aluminio de seis cilindros en V con ángulo entre bancadas de 90° de 140 kilos de peso y sólo 31 centímetros de altura para el nuevo modelo sería aporte del ingeniero parmesano Giullio Alfieri, desarrollador oficial de Maserati. Denominado con el código C114 movería un carro ciento por ciento Citroën con sólo tres cuartas partes de un Maserati. Con su marca del tridente en alto relieve, contaba con tres carburadores Webber de doble cuerpo que en 1972 pasaría a la inyección electrónica oriunda de Bosch de la que ya gozaba el DS21 un semestre atrás. Esto montado detrás de la transmisión delantera que redundó en pesos mejor distribuidos sobre un rígido chasis. Desarrollaba 170 caballos de potencia que arrojaban 220 kilómetros por hora. Cuando por fin le llegó la inyección electrónica, se declaraba el ahorro de combustible al 10% pero con aumento a los 178 caballos DIN.

Ilustración de Camilo Ernesto Hernández Rincón mostrando las diferentes opciones de altura graduable de la carrocería

Los aportes mecánicos de Citroën se representaron en elementos como la nueva dirección DIRAVI de auto centrado automático que se devolvía así misma a posición frontal n luego de virajes a los costados, lo que redundaba en facilidad de parqueo. Para los mercados de la Commonwealth de timón a la derecha se modificaban las posiciones de manejo con tablero y todo en Reino Unido y Australia. Era tan sensible que requería costumbre pues su fuerza era directamente proporcional a la velocidad. Semejante fama le ganó el concepto de no ser manejado con brazos ni manos sino con las yemas de los dedos.

Igualmente sensibles eran sus muy eficaces frenos que lo paraban como a camión con sólo la punta del zapato, y si se posaba éste en el pedal de modo normal el SM levantaba la cola. Estos eran discos en las cuatro ruedas, los primeros en Citroën y eran comandados por el natural sistema hidráulico de alta presión con circuito de seguridad activado desde el "champiñón" de caucho como en los DS-ID.

Manija de apertura interna de una de las puertas

...y al igual que en los "tiburones", suspensión hidroneumática garantizada ajustable a cuatro alturas (máxima, intermedia, normal de carretera y mínima) con palanca del lado izquierdo del conductor y al pie de la puerta. La posición más alta para cambio de llantas y hasta para caminar sin una trasera. Sólo esto era una tentación para un Gran Turismo deportivo en los que lo normal eran los sacudones bruscos. Por obvios motivos, también se decía del SM que era como correr sobre colchones de aire.

Faros delanteros móviles útiles para tomar las curvas con óptima iluminación

Diseñado para la era espacial

Todo este atiborrado paquete venía acumulado bajo el largo capot de aluminio que al cerrarse permitía ver una carrocería deslumbrante bajo la firma de Opron. Aunque se identifica un parecido con el Maserati Mistral, dejaba saber a las claras que era Citroën. Mientras Renault se basaba en la forma de punta de flecha para su R12 del 69, el SM asumía la aerodinámica de otro modo dejando ver la herencia DS-ID pero puesta al día quince años después con rectas y curvas suaves con coeficiente aerodinámico de 0,39. Visto desde arriba parecía una gota de aceite dramatizada por la trocha trasera más corta que la delantera, 1,33 m. atrás contra 1,53 adelante con distancia de 2,95 m. entre ejes. Empezando por el final, la cola truncada es el único punto transgresor del diseño con conjuntos luminosos muy bien diferenciados por color en una sola línea inferior enmarcada con cromados pero con el porta placa afuera y en el centro del conjunto, el cual daba acceso a una compuerta trasera de vidrio con diseño premonitorio que lo convertía en hatchback. Al abrirla, un espacio para equipajes que habría podido superar los 300 litros de capacidad de no ser por la llanta de repuesto que ya no cabía en el espacio del motor.

Detalles catálogo promocional

Cómodas sillas delanteras

Foto 60 Panel de instrumentos

Por primera vez, la tradicional cubierta parcial de las llantas traseras es de tapas desmontables para facilitar los cambios al pinchar las Michelin 205 perfil 70 en los de inyección electrónica contra 195 mm en los carburados con rines de 15 pulgadas de norma. Mientras la línea fluye hacia adelante, nos encontramos con la toma de aire asimétrica sobre el capó con el doble galón y con las dos plumillas de velocidad variable hasta llegar al frente: repitiendo elementos del DS-ID, persiana y ductos de ventilación para frenos bajo la línea media del capot. Encima del búmper aparece una cubierta transparente de lado a lado que cubre las luces: conjuntos de farolas triples de yodo bajo desarrollo natural de Cibié con forma rectangular a los costados externos y dos semi cuadradas al centro y al extremo interno. Éstas últimas, solidarias con la dirección DIRAVI como en los DS-ID y posibilidad de mantener el haz lumínico uniforme sin detrimento por el cambio de altura. En todo el centro, al igual que en la parte trasera, el porta placa alargado es protegido por la misma cúpula transparente. La defensa contiene las direccionales y los cocuyos. Las dimensiones finales son de 4,89 m. de largo, 1,84 de ancho y 1,30 de alto. Peso final, 1.450 kilos.

Palanca de cambios y su elegante y moderna consola

Destacado en el deporte

Citroën SM Espace de Heuliez

Por primera vez, Citroën introduce dos estudios diferentes de diseño que se apersonan del exterior y del interior, lo cual se evidencia en el momento de entrada a cabina: configuración 2+2 para piloto, copiloto y dos pasajeros atrás muy justos en alto pero con beneficio de cinturones. Primó el interior en cuero con diseño inspirado en lo aeroespacial, casi de ciencia ficción. Las sillas ajustables junto con apoyacabezas retráctiles por una columna plana, muy parecida a la del Peugeot 504. En adición, vidrios eléctricos con color, guantera con luz, radio con antena eléctrica y sonido estéreo en la consola central. Timón ajustable en altura y profundidad de un sólo radio bastante ancho y acolchado; pero de una forma semi ovoide que se repite en la relojería instrumental del tablero inspirada también en el DS-ID: velocímetro con distancias de frenado según velocidades, tacómetro electrónico y conjunto de luces de alerta con botón de inspección de fundidas, más reloj horario. Otros instrumentos debajo de éste en diseño convencional. Los ductos de ventilación repiten forma ovoide, no así los del aire acondicionado.

Citroën SM propuesta del diseñador Pietro Frua

Citroën SM Espace de Heuliez

Citroën SM propuesta del diseñador Pietro Frua

Fue objeto de rediseño por parte de carroceros externos. Los franceses Chapron y Heuliez sacaron las versiones más recordadas, siendo el primero quien presentaría el convertible Mylord en el salón de París de 1971, del que sólo se hicieron siete. El segundo haría el SM Espace de techo tipo Targa desmontable en 2 partes. Para 1972, el italiano Pietro Frua exhibía en Ginebra un SM más liviano y compacto de mayor deportividad; pero de nuevo Chapron se luciría ese año por duplicado al crear el sedán Ópera de cuatro puertas con baúl que superaba al original en longitud y en precio: 30 centímetros más y el doble a pagar representado en 120.000 francos franceses. Sólo se harían otras siete unidades; pero su logro adicional sería el encargo por parte del gabinete francés de cinco modelos Présidentielle. Similar al Ópera pero convertible y con pasamanos entre las dos filas de asientos para recepciones oficiales, se haría visible con la de la reina Isabel II de Inglaterra por parte de Georges Pompidou el 15 de mayo de tal año. En resumen, Henri Chapron pudo llevar a cabo lo que la Citroën misma se negó a hacer con un prototipo de cuatro puertas de desarrollo interno.

Citroën SM Mylord de Chaprón

El lustro de su majestad

Semejante obra a cuatro manos entre Francia e Italia se presentaría en la neutral Suiza durante el Salón de Ginebra desde el 11 de marzo de 1970. Las siglas SM significan Sport Maserati; pero la prensa especializada sería la que lo redefiniría con la misma suerte de otros modelos franceses apodados por apropiación popular: Sa Majesté (Su Majestad). Esto lo decía todo. Había nacido el Rey de todos los Citroën, incluso por encima del DS-ID denominado fonéticamente en Francia como "Diosa"(Déese). Éste llegaba a su vez al millón de unidades producidas. Pese a que Francia lloraba la muerte de De Gaulle, benefactor natural del país y de la marca, el contexto no podía ser mejor: un año antes se lanzaba el Concorde anglo francés y llegaba el hombre a la luna. Hasta la fascinación por la ciencia ficción abanderada desde el cine y la televisión por "2001, Odisea en el espacio" o "Star Trek" justificaba la estética visual del SM.

Citroën SM Mylord de Chaprón

Citroën SM 1971 Museo Cite Automobile Mulhouse Francia 2014

Otra motivación de su surgimiento descansaba en un deseo nostálgico por volver a tener un gran automóvil francés ante el mundo representado en un Gran Turismo. Las grandes marcas de los tiempos clásicos como Delage, Delahaye, Voisin, Bugatti y hasta Hispano-Suiza habían pasado a mejor vida al igual que el efímero Facel-Vega. Parte de ello se debió a restricciones legales sobre la propia industria local en la inmediata postguerra como el Plan Pons que reorganizaba y reclasificaba la producción en segmentos de interés prioritario; pero Francia quería volver a mostrar que iba más allá de las grandes masas y el SM llegaba a imponerse... y lo hacía con presencia, mecánica y un precio nada popular de 43.000 francos suizos en el salón de Ginebra.

Citroën SM Ópera de Chaprón

Los indicadores económicos del certamen mostraban que costaba el doble que un DS21 de inyección electrónica, lo mismo que un Ferrari Dino 246 GT, mil francos suizos más que el Porsche 911, catorce mil más que un Jaguar tipo E o diez mil más que un BMW 2800 CS . Incluso cuando se vendió en los Estados Unidos donde un Cadillac Coupé De Ville se compraba en ocho mil dólares y un Corvette Stingray coupe en casi cinco mil quinientos, por el SM había que desembolsar nueve mil trescientos. Lo más aproximado que producían sus competidores franceses eran los Renault Alpine A110 y A 310 que de todos modos eran lejanos en aspiraciones.

Citroën SM según Pietro Frua al lado del modelo comercializado

Hablando de Estados Unidos, dicho mercado era el tercero más importante a apuntar después de Francia e Italia. La revista Motor Trend lo proclamó Carro del Año en 1972, aunque con sacrificios en aras de cumplir con normativas federales. Al igual que el DS-ID, sus luces debieron quedar fijas, y ser unidades selladas dobles y redondas sin carenaje transparente que sólo se preservó para el porta placa central, esta vez demasiado ancho y a la vez muy justo en altura para el formato americano de matrícula. En cambio, se adicionaron pequeñas luces de parqueo y direccionales en los guardabarros. Su mecánica para tal mercado también gozaría de beneficios: opción de motor elevado a tres litros además del 2,7 que daba 180 caballos con tres carburadores doble cuerpo a 230 km-h con cajas de cambios manuales y automáticas de Borg-Warner a escoger. Europa demoraría hasta 1973 para tener dicha planta de tres litros con caja automática de tres cambios delanteros más reversa. También sería el primer Citroën de cinco cambios adelante más reversa.

Citroën SM en Bogotá Colombia

Foto 62 Citroën SM en Bogotá Colombia

No fue sino que saltara de salones y concesionarios a los rallyes de inmediato. En el campeonato mundial de 1971 fue competidor campeón en Marruecos. Semejante primer lugar le dio la valía para imponerse en el mercado como el tracción delantera más rápido del mundo por encima incluso del Oldsmobile Toronado estadounidense más potente con 210 kph y 7,5 litros. Una de sus piezas de competición que le garantizó el triunfo, los rines de resina reforzada con carbono desarrollados junto con sus llantas respectivas por Michelin, pasaron como accesorio opcional a la producción masiva del SM. Su otro gran logro fue el tercer puesto como Carro del Año en Europa, destronado por su hermano plebeyo, el Citroën GS del mismo año y por debajo del Volkswagen K70. El mismo 1971 fue su período de mayor producción: cerca de 5000 unidades luego de las 30 del año anterior repartidas entre el consumo interno y la exportación.

Citroën SM al lado de un Oldsmobile Toronado 1070

Víctima de su propia revolución

Para infortunio del Rey de los Citroën, pasaría por una guillotina de muchos filos que le acortarían la vida comercial en sólo cinco años. La más evidente se parecía a sus circunstancias de nacimiento representadas en los cambios empresariales de Citroën que en 1973 se desligaría de Fiat y a su vez, saldría de Maserati que estaba moribunda. La empresa de Módena habría sido liquidada de no ser por el estado italiano y por el argentino Alessandro DeTomaso que la adquirió y la rehabilitó para el futuro. Era 1975 cuando esto pasaba y a su vez Michelin salía también de Citroën después de casi cuarenta años vendiéndola finalmente a PSA Peugeot en diciembre de 1974. La producción disminuida dramáticamente pasaba de París a la fábrica de deportivos Ligier en Vichy.

Citroën SM llevando al Papa Juan Pablo II

En el deporte

Otra sería la crisis petrolera por el conflicto en el oriente medio que espantaría a los fabricantes automotores y haría inoficiosos a los motores de altos consumos. En una escala menor, Estados Unidos decretaría en 1974 la prohibición de las suspensiones regulables en altura, lo cual haría que el SM dejara de tener sentido en dicho mercado (a las últimas unidades que se iban a enviar allá las sorprendió la restricción sin previo aviso y debieron cambiar de rumbo hacia Japón). Más de uno afirma además que el hecho de no tener cuatro puertas originales de fábrica le restó posibilidades.

Citroën SM Présidentielle vehículo oficial del Gobierno Francés transportando a la Reina Isabel II

Pero el cáncer que haría metástasis era el de su fiabilidad técnica. Tanta sofisticación sobre exigió la calidad del SM que se vio comprometida en fallos puntuales como los constantes ajustes de sus carburadores Webber y de las cadenas de distribución que estaban entre los cilindros. Era necesario desarmar casi todo el motor sólo para reemplazarlas. En las versiones de inyección electrónica se dieron problemas de sobre calentamiento y no faltó la situación de incendio. Fuera de los fallos, estaban las limitaciones propias del SM que no convencieron a sus detractores: la suspensión hidroactiva lo hacía balancear más de lo esperado en curvas, su visibilidad desde el interior hacia atrás era limitada y tenía vicios que le restaban deportividad a los corredores: mucho peso y poco torque obligaban a exprimir la maquinaria para alcanzar su máxima potencia pese a su buen empuje desde bajas revoluciones. La alta velocidad sacrificaba la agilidad en la pista.

Citroën SM Présidentielle vehículo oficial del Gobierno Francés

Citroën SM Présidentielle vehículo oficial del Gobierno Francés transportando a la Reina Isabel II

El número exacto de SM fabricados durante esos cinco años fue de 12.920. La generalización histórica cierra con número redondo de trece mil unidades y así habría sido o más bien superado de no haber pasado por la decisión administrativa de mandar a destruir doscientas carrocerías a punto de terminarse para detener el desangre financiero que constituía seguirlo fabricando. De este modo, el SM caía prematuramente devorado por el león rampante. Por lógica, no habría reemplazo y Citroën volvería a su cotidianidad productiva hasta hoy, cuando los rendimientos entonces extraordinarios del SM ya son norma de gama. Por un breve lapso de meses llegó a convivir con el CX y con el DS que desaparecería junto con él al tiempo. El CX heredaba del SM la dirección DIRAVI y las cubiertas de los guardabarros traseros, entre otros aportes.

Citroën SM Présidentielle vehículo oficial del Gobierno Francés transportando a la Reina Isabel II

Un Rey ante su séquito mundial

Un aparato tan revolucionario tenía que darse vitrina ante el mundo por lógica. Salió a correr en el rallye de Marruecos ya relatado para continuar compitiendo aunque sin el mismo éxito; pero con la voluntad del intento. Fue tercero en el TAP de Portugal de 1972 y sexto en el de Costa de Marfil al año siguiente. De resto, abandonos prematuros al intentar clasificar en Le Mans 1971, un fallido tercer lugar en las 24 horas de Spa y otro segundo lugar sin suerte en 1974. En 1987 uno de ellos fue modificado en Los Ángeles para correr en las salinas de Boneville en Utah con motor Twin Turbo, consiguiendo 325 kph.

En el deporte

Citroën SM de la Gendarmería Nacional de Francia

Citroën SM de la Gendarmería Nacional de Francia

Salió más de una vez en cine y en televisión. Se recuerda por ejemplo un capítulo del detective Columbo, interpretado por Peter Falk. Aparece un SM verde en acción al lado de su deslucido Peugeot 403 coupé gris. Otra aparición que es mejor olvidar es la de una persecución policial protagonizada por el recientemente fallecido Burt Reynolds que se da el cuestionable lujo de chocar y deshacerse de otro ejemplar blanco, arrojándolo al agua. Sacrilegio imperdonable como tantos otros cometidos a nombre de la taquilla de Hollywood contra esta joya de la historia automotriz de obligatoria conservación. A Reynolds lo redime su gusto por este carro que hasta se lo regaló a su amiga, la actriz Dinah Shore. Hasta Verónica Castro ("Los Ricos también lloran") tuvo que ver con el SM en la película española de 1980 "Los Navajeros". En "Zoolander" de 2001, Mila Jovovich secuestra a Ben Stiller, así como en videos musicales de Janeth Jackson o Dolores O'Riordan (The Cranberries), entre otros.

Citroën SM catálogo

Citroën SM en Bogotá Colombia septiembre de 2018

Al igual que muchos reyes verdaderos que comandaban ejércitos, el SM prestó servicios en uniforme. Del lado de la ley, fue sofisticado carro policial al servicio de la Gendarmería Nacional de Francia. Su rapidez vestida de azul con luces, sirenas y al mando de agentes con casco debía estar presta para maniobras de persecución en las autopistas francesas, así como sus competidores uniformados para la misma fuerza representados en los Renault Alpine.

Citroën SM en Bogotá Colombia septiembre de 2018

Citroën SM Corgi Toys

Como se dijo antes, la reina de Inglaterra fue pasajera ilustre y no sería la única vez que la llevaría, pues repitió viaje en SM Présidentielle en julio de 1992. Otro ocupante célebre fue el papa Juan Pablo II además del presidente Chaques Chirac. La lista de propietarios célebres de SM está integrada por otros políticos como el emperador etíope Haile Selassie, el Sha de Irán Reza Palhevi y hasta el premier soviético Leonid Brezhnev. Músicos como Carlos Santana y John Barry, el compositor John Williams (temas de "La Guerra de las Galaxias" y "Supermán"), actores como Lee Majors ("El Hombre Nuclear" o "Profesión Peligro") y Lorne Green ("Bonanza"), el humorista y coleccionista Jay Leno, futbolistas como el holandés Johan Cruyff en el Barcelona F.C. de 1973 y hasta escritores como Graham Greene.

Citroën SM Corgi Toys

Citroën SM Matchbox Superfast número 51

A Colombia llegaron al menos las tres unidades antes mencionadas de las que se sabe de dos, Uno de ellos con especificaciones norteamericanas frecuentemente visto cerca al sector de El Salitre de Bogotá y que se presume llegó por la vía diplomática. El otro en poder de un reputado coleccionista que acaba de representarse luego de restauración. Ambos en color azul metalizado, han estado entre nosotros desde nuevos y con casi total certeza intervino el importador natural de la marca para el mercado nacional, Adma Automotriz de la familia Steuer. Del tercero en color marrón, se desconoce su suerte.

Citroën SM Matchbox Superfast número 51

El aficionado concluye en torno al SM, sobre todo al pensar que el Citroën "ideal y perfecto" no haya sino un cuarto ganador dentro de los primeros veinticinco carros del siglo XX, honor único que tuvo la marca al poner sus tres grandes modelos, todos ellos inspiradores. La conclusión no puede ser otra que la de asumir al SM como la síntesis de estos pioneros y que en el afán de Citroën por desafiarse ante el mundo logró un carro único, con alcances y limitaciones; pero fuera de todo concurso, y que al igual que en la ranchera de José Alfredo Jiménez, "seguía siendo el rey" con al menos un público selecto que lo sigue comprendiendo.

Citroën SM Matchbox Superfast número 51

...pero la gran reflexión final, casi melancólica para los “citroënistas” de corazón, es el pensar en la aprobación entusiasta e indiscutible que le habría dado el propio André Citroën para llevarlo a cabo si la mezcla fatal de ludopatía, bancarrota y cáncer gástrico no se lo hubiera llevado treinta y cinco años atrás cuando el SM no estaba en la mente de nadie.