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Bienvenido, hoy es: 25 de junio de 2019

Historia del Citroën GS

Cuando en 1979 se reabrieron las importaciones a Colombia durante el gobierno de Julio César Turbay Ayala, Citroën volvió por cuarta vez, esta vez de la mano de Gipar Internacional que se transformaría en Parra Arango y Autoequipos Internacional Ltda.

 

Catálogo de la marca

 

Por Camilo Ernesto Hernández Rincón

Imágenes: Archivo www.carrosyclasicos.com, Gonzalo Malagón y catálogos de la marca

Especial para Carros y Clásicos

Catálogo de la marca

 

 Los tiempos ya eran otros y la representación que tomaba de la ya desaparecida Adma Automotriz de Tomás Steuer exigía explotar lo mejor de la marca, por lo que esta vez no aparecían, ni los de trabajo ni los populares que simplemente eran inviables de comercializar. Tan sólo dos carros que se parecían mucho en sus líneas, ambos con carrocerías de dos volúmenes sin baúl de diseños vanguardistas que no pasaban desapercibidos y con opción Station Wagon (Break) en ambas líneas. El más característico era el grande y lujoso CX, natural reemplazo del legendario DS-ID y que pese a su valor y a su especialidad fue el más vendido y reconocido en esta nueva etapa.

Catálogo de la marca

 

Catálogo de la marca

 

Prototipo C10 de 1956

C60 Concept

 

Un escalón debajo en categoría y precio quedaba nuestro protagonista, de líneas muy parecidas, aunque con menos redondeces que su hermano mayor (hasta con margen de confusión). Desafortunadamente para Colombia fue más escaso y menos exitoso, lo cual no deja de ser una lástima respecto a su historia mundial... y eso se ha reflejado en el presente donde hay muy pocos sobrevivientes y en inciertas condiciones la mayoría, salvo por un solo modelo de condiciones óptimas en poder de sus anteriores importadores. Lo conocimos como el GSA; pero para efectos de su historia completa nos referimos al Citroën GS.

Diseño conceptual

Diseño conceptual

Diseño conceptual 

Diseño conceptual

 

La larga gestación del Citroën ideal

No es aventurado afirmarlo. Dando por descontada la tracción delantera desde los años treinta, el GS contiene las dos escuelas opuestas que el citroenista busca en sus carros ideales: la suspensión hidroneumática impuesta por el DS-ID y el motor de cilindros opuestos horizontales tipo "Boxer" que impulsó al 2CV y a todos los económicos de la marca, aunque esta vez con cuatro pistones en vez de dos. Todo esto unido al diseño creado por Robert Opron, heredero de la escuela de Flaminio Bertoni con geometrías definidas y guardafangos traseros cubrientes, no podía si no dar origen a una combinación de ensueño para el amante de Citroën.

 

Diseño conceptual

Presentación en sociedad

 


Versión Break

 

Pero semejante desarrollo que inauguraría la década de los setenta casi se vuelve un parto por cesárea de más de diez años. Ya en 1956 se había presentado un borrador demasiado avanzado para el público llamado C10; pero el proyecto nació en 1960 con el prototipo C60 de paral Z y baúl igual al del Ami 6 del año siguiente más el frente del DS-ID. La idea era crear un intermedio entre ambos carros para seguir cerrando brechas entre modelos de la marca; pero se archivó por las relativas buenas ventas del Ami 6.

 Catálogo de la marca

Panel de instrumentos GS 1971

 

Catálogo de la marca interior

 

Cinco años más tarde se ensayaba un nuevo prototipo de carrocería Hatchback con fuertes líneas rectas conocido como el proyecto F; pero hacia 1963 empezaron a difundirse los esbozos de la competencia. El Renault 16 lanzado en 1965 se parecía más de lo deseable a esta propuesta (no faltaron los comentarios sobre espionaje), y la dirección general a cargo de Pierre Bercot frenó en seco y metió reversa cuando había carros de preserie y planes de producción en firme. Para empeorar las cosas, por más que Citroën produjese dos de los carros más emblemáticos de la historia, eso no alcanzaba para tratar de salir de una crisis que tuvo su pico en 1964 y que llevó además a aliarse con Fiat cuatro años después. Igual, la idea seguiría adelante con aportes del cuerpo técnico bajo supervisión de los notables de Citroën.

Catálogo de la marca

Catálogo de la marca


Catálogo de la marca versión Break comercial Entreprise


Catálogo de la marca versión Break comercial Entreprise

 

Precisamente en ese duro año, el diseñador Henri de Segur-Lauve trazó un dibujo inicial que definiría al nuevo carro: frente afilado y cola truncada serían sus rasgos característicos. Un ingeniero de apellido Dupin había desarrollado para el proyecto F, un motor Boxer de cuatro cilindros (dos más que el del 2CV); pero con suspensiones corrientes. Por fortuna para el rebautizado proyecto G, salió al final con el primer motor Boxer; pero con la suspensión de esferas contenedoras de fluidos y todas sus originalidades: subir y bajar la carrocería a voluntad, rodar en tres llantas, estabilidad y comodidad únicas.

Catálogo de la marca versión Break comercial

Catálogo de la marca versión Break

Pese a lo original del nuevo motor había limitaciones técnicas, algunas de ellas impuestas por la dirección. No podía estar debajo de los 950 cc ni encima de los 1.130 cc por tope de fiscalidad. Mucho menos hasta los 1.300 cc por refrigeración defectuosa. Finalmente salió de 1.015 cc que resultó particularmente silencioso pero más consumidor de lo deseado en el cuaderno de condiciones. De todos modos, el asunto fue pasado por alto, pues luego de dos intentos fallidos, el nuevo carro tendría que salir para octubre de 1970 como fuese.

Incluso por encima del holocausto automotor que significó el Mayo Francés de 1968, el equipo técnico del centro de estudios de Velizy siguió en acuartelamiento de primer grado procurando provisiones alimenticias para sus cerca de 300 integrantes. Pese a ello e incluso a la sospechosa similitud con el proyecto 1800 diseñado por Pininfarina para la British Leyland Motors Company, consiguió salir en el momento presupuestado, no sin antes presentarlo a la prensa en Irlanda para agosto de 1970. Los periodistas ya fantaseaban con este nuevo modelo al que se apresuraron a tildar de Citroën 6CV. La sigla GS corresponde a Grande Serie.

Citroën Gs Camargue 1972

Citroën Gs Camargue 1972

 

El Citroën para los nuevos tiempos

Eran dos los nuevos Citroën que anunciaban su arribo a los años setenta: el espectacular SM de motor Maserati y el mediano GS de aerodinámica rectilínea. Ocuparía el nicho de estreno para el que había sido creado, incluso reemplazando poco después a la ya austera gama Ami en el nuevo concierto del diseño afilado que enarbolaría el GS, junto con sus competidores directos en casa, el Renault 12, el Peugeot 304 y el Simca 1200, y fuera de ella, con el Ford Escort, los Austin Maxi, 1300 y Victoria español y el Fiat 128 más un intruso inesperado venido del Japón, el Mazda 1200. Más aun, el Ami 6 de vidrio trasero inclinado quedó con su anacronismo en evidencia cuando el nuevo GS lo opacó en el mercado. Sería además uno de los primeros Citroën diseñado con asistencia computacional.

 

Citroën Gs Camargue 1972

Citroën Gs Camargue 1972

Citroën Gs Camargue 1972


Citroën Gs Camargue 1972

 

Su clientela natural estaba conformada por las nuevas familias de los coloridos años setenta cuyos padres fueron los niños de postguerra a bordo de 2CV y universitarios del Mayo francés que ahora conformaban las clases medias estabilizadas en el bienestar y podrían aspirar a mayor clase que otorgaba el GS.

El simple hecho de tener suspensiones hidroneumáticas ya hacía que sus propietarios pudiesen acceder a opciones antes fuera de su alcance, y no era lo único. La puesta al día en diseño era otro avance al futuro que decía que el DS-ID no sería eterno. En medio de su tablero plástico llevaba, junto con el timón mono-radio, su primera rareza: el panel del conductor era asimétrico, con todos los indicadores de agujas en formas diferentes entre sí; pero con el velocímetro ajeno a dicho esquema. Antes que el CX de 1974, el GS inauguró el visor de lupa por el que la numeración en colores iba circulando por un curioso sistema de cinta interna a medida que variaba la velocidad. Este sistema bajo tal diseño duró hasta 1977 cuando volvieron los relojes análogos; pero regresó en 1979 con la evolución GSA. En dieciséis años de producción, pasó por estas tres generaciones de tableros. La concepción geométrica del diseño introdujo retículas hexagonales alargadas, tipo panal de abeja en la persiana, que además se replicaría en las carteras internas de las puertas, e incluso en idéntica forma truncada para sus muy grandes farolas. Éstas mismas serían reemplazadas brevemente por unidades redondas dobles a finales de los años setenta pero sin éxito.

Catálogo de la marca GS Birotor


Catálogo de la marca GS Birotor

 

El Salón de París de 1970 conocería al GS con motorización refrigerada por aire de 1.015 cc que arrojaba 145 km/h a 55 y medio caballos de potencia. El bloque y las culatas, cada una con su respectivo árbol de levas, eran en aleación ligera, con cigüeñal de tres apoyos. Contaba con radiador de aceite más su filtro correspondiente. Embrague monodisco en seco y caja de cuatro cambios sincronizados más reversa con palanca al piso. Frenos de disco en las cuatro ruedas con emergencia en medio del tablero de curioso diseño en su empuñadura  y regidos por la misma bomba de la suspensión. Entre sus opciones estaban el radio oriundo de Blaupunkt, vidrios coloreados y cinturones traseros de seguridad. Medía 4,12 m de largo, 1,60 m de ancho a una altura constante de 1,35 m. Saldría en versiones Comfort y Club. Éste último incluiría tacómetro, marcos de ventanas cromados, apoya - cabezas, luz de reversa y pinturas metalizadas. 

Catálogo de la marca interior

Catálogo de la marca GS Birotor

Catálogo de la marca GS Birotor

Catálogo de la marca

 

Para el siguiente año se agregaba el motor de 1.220 cc que llegaba a los 151 km/h con opción de convertidor del par de desembrague. Esta vez conectadas a caja sincronizada de sólo tres cambios. Esto suprimiría el pedal del "clutch" por duplicación del par motor a bajos regímenes . Años más tarde, este sistema se denominaría "C matic". Precisamente en ese 1971, la línea evolucionaría con la introducción de la Break. Disponía de asiendo trasero completamente abatible para aumentar la carga útil que ya de por si quedaba en 420 kilos o 710 litros contra 465 litros del baúl en el fastback corriente. Una curiosidad de la GS Break es que sigue conservando la misma longitud de 4,12 m del sedán, cuando lo usual siempre ha sido alargar las versiones SW del modelo estándar, lo cual es mucho más evidente en la escuela francesa. Derivada de este mismo cuerpo fue creada la GS "de Servicio", posteriormente conocida como GS Enterprise. Esta panel para paqueteo liviano urbano se ofrecía en versiones de lámina cerrada o acristalada con una división metálica entre asientos y compartimiento de carga. Era capaz de llevar 1,16 m3 y salvo que no tenía opciones tipo Club y su parabrisas era el único vidrio en color, gozó al principio de las dos motorizaciones y de la suspensión hidroneumática que le garantizaba al conductor el no perder altura a plena carga. En 1974 aparecería la versión más lujosa del GS que compartía nombre con el declinante DS-ID y con el nuevo CX, el Pallas.

GS versión Basalte

GS versión Basalte

 

Por otra parte, el GS ganó el título de Auto del Año 1971 según la prensa europea del motor (su sofisticado primo SM quedó de tercero esa vez, con el Volkswagen K70 de segundo entre ambos Citroën). No sería el único premio que se llevaría el GS ese año: una revista italiana le otorgaría otro galardón en categoría de Arquitectura de Carrocería. 

GS versión Basalte

Foto promocional

 

1972 vería una nueva motorización más potente que etiquetaría al modelo como GS 1220 además de un curioso prototipo desarrollado por Bertone que incluso lo conocimos como modelo de colección por Majorette: el GS Camargue. Era seis centímetros más ancho que el GS y concebido como coupé de dos filas de asientos. Sería la primera colaboración entre Citroën y el carrocero italiano, mucho antes de los BX y XM de los años ochenta.

Catálogo promocional

Información oficial de marca sobre el GSA

 

Adicionalmente se coqueteó en 1973 con el motor rotativo Wankel oriundo de NSU que se había asociado a Citroën bajo la marca Comotor. Esta vez la planta de dos litros, refrigerada por agua y que desarrollaba 170 km/h a 6.500 revoluciones gracias a sus 107 caballos le dio la denominación al modelo de Citroën GS Birotor. Se distinguió además por pasos de rueda más grandes y llantas igualmente mayores pero con un tablero de relojería convencional. Infortunadamente fue un fracaso de sólo un par de años pues la crisis energética de aquel tiempo agravaría algo aún más absurdo en un modelo pensado para las clases medias: consumir un 15% más de combustible que el DS23 de inyección y costar un 60% más que sus hermanos de gama. Solo saldrían 847 unidades hasta 1975.

Versión especial con sistema de audio desarrollado por Philips

Versión especial con sistema de audio desarrollado por Philips 

El GS evolucionaría a lo largo de los siguientes años con elementos estéticos que lo distinguirían en el mercado: nuevas gamas de colores, mejores asientos y tapicerías, y rines de seis orificios en vez de los de diez con que se lanzó. En 1976 pasa por un primer lavado de cara al desaparecer la persiana de retícula hexagonal reemplazada por la de tres líneas horizontales, así como agrandar sus stops atrás. Todo esto como novedad para el año siguiente junto con el tablero de relojería convencional, rines sin orificios y bolsillos rígidos en las puertas.

 

Versión Break

 

 

Para 1978 se une una cuarta versión de carácter deportivo que añadiría a la sigla GS las denominaciones x1, x2 y x3. La x2 contaba con motor cercano a los 65 caballos de potencia a 5.760 rpm, más spoiler trasero, mientras el x3 ya tenía motor de 1300 cc. En ese mismo año y sobre la base del GS Club aparece su única edición limitada, el GS Basalte. Acorde con los tiempos de la música "disco", se caracterizaba por su acabado único en negro más líneas decorativas rojas de ancho gradual desde la cintura de la carrocería hasta sus bajos. El tratamiento cromático se repite en la tapicería estampada y venía acompañada de las copas del Pallas, techo corredizo manual, luces antiniebla, calcomanías de letras para que el propietario lo marcara con sus iniciales y certificado numerado de autenticidad. El Basalte se había concebido para comercializarse en los Estados Unidos sin que se pudiera llevar a cabo dicha operación quedándose sólo en Europa en donde se vendieron 1800 ejemplares. Los años siguientes de vida para el GS agregarían una letra y mejoras que lo insertarían correctamente en la ya próxima década de los ochenta.

Versión especial Chic

Portada catálogo promocional Colombia

 

GSA: La segunda generación

En 1979 se reinventaba el modelo bajo la denominación GSA. Nuevo en todo, su carrocería exactamente igual pasaba de ser Fastback a Hatchback con tan sólo reemplazar la tapa de baúl por una quinta compuerta trasera y con ello se subsanaba uno de sus defectos más criticados, el del incómodo manejo de la carga. Las sillas traseras plegables oriundas de la Break ya eran de norma ante dicha mejora.

Citroën Gs Break juegos olímpicos de Munich 1972

Publicidad GS 1973

Publicidad GS 1974


 

 

Los cambios impuestos en el GSA tampoco estuvieron libres de controversia. Los más evidentes tuvieron que ver con la profusión de los plásticos en ambas defensas, ahora envolventes, aerodinámicas y más voluminosas, tanto como para que la longitud total del carro creciera seis centímetros adicionales. La persiana frontal se integraba al bumper delantero, se imponían los spoilers traseros y se estrenaba diseño en muchas partes: copas, cerraduras de las puertas similares a las del Peugeot 505 de accionamiento horizontal, nuevos stops envolventes con luces de reversa y antinieblas o plumilla trasera en las versiones más equipadas eran sus más evidentes rasgos externos.

 

Catálogo promocional

Catálogo promocional

 

Por dentro, el conductor ya se encontraba con una sorpresa a la hora de manejar: el tablero de tercera generación con influencias del nuevo modelo económico de la casa, el Citroën Visa, retornaba al velocímetro de cinta enrollable con visor de aumento acompañado de todas las teclas de tablero contenidas en dos cilindros en ambos extremos, conocidos como los "satélites" que buscaban comodidad de accionamiento a los controles con sólo mover los dedos sin necesidad de soltar el timón. Esto era complementado además por un visor central en el que estaba todo el perfil del modelo a modo de mapa del que salían luces indicadoras de todas las funciones del carro. Una adición a este cuadro de mandos aeroespacial fue un sistema de "económetro" que indicaba el consumo optimizado de combustible para que el conductor decidiera el modo más eficiente de manejo en relación al gasto de gasolina, sistema conocido en el modelo como ECO. La caja de cambios del GS que ya contaba con cuarta velocidad hacia adelante, ahora estrenaba la quinta en el GSA.

Aparición en un programa de Televisión española

Citroën 2CV con motor de GS en la película de James Bond "Sólo para sus ojos" de 1981

 

Aparte de su renovación estética, el GSA estrenaba también motores. En vez del tradicional tetracilíndrico de 1.222 cc, dos nuevas opciones tomaban su lugar por encima y por debajo: el más básico de 1.129 cc cercano a los 56 caballos a 5.750 cc y el superior 1.299 cc de cerca de 65 caballos a 5.500 rpm. Con todo y ello, el GS primigenio continuó en producción hasta 1981.

Citroën GS y los personajes de Tintin

Citroën GS y los personajes de Tintin

 

A diferencia del GS, el GSA si gozó de más versiones limitadas, todas ellas ad portas de finalizar producción del modelo: el GSA Tuner de 1982,basado el modelo Club, se hizo exclusivamente en negro; pero su mayor atributo fue el equipo de sonido de alta fidelidad oriundo de Philips del que se hicieron 1.500 ejemplares. La GSA Cottage creada sobre la versión Break del modelo Club en exclusivo acabado metalizado catalogado como Beige Sloughi, más adhesivos laterales con la leyenda "Cottage" en colores café y naranja, cuyo tratamiento cromático extendido a la tapicería. De la GSA Cottage se hicieron 2000 unidades. La última serie limitada, ya en el declive de la gama en 1985, fue el GSA Chic creada sobre la base del Special en exclusivo gris metalizado con adhesivos bajo la tercera ventana lateral. Todas estas ediciones especiales compartieron elementos comunes como la caja de cinco cambios, los vidrios de color y del X3 los motores y los rines.

 

Citroën GS acompañado de los personajes de Tintin

 

 

Bajo las banderas del mundo

Los triunfos antes descritos estimularían a Citroën para seguir difundiendo la línea ante el mercado bajo la campaña GS Drapeaux, cubriendo dos sedanes y dos Breaks con las banderas europeas de los países que postularon su denominación de "Carro del año". La presentación se hizo en el estadio olímpico de Munich que haría los juegos de 1972.

 

Citroën ambulance

Citroën ambulance

 

De Francia saltaría su producción inmediatamente a España para 1971; pero los españoles se quedarían sin poderlo estrenar por dos años, pues la primera producción sería de exclusivo cubrimiento para el mercado extranjero, más exactamente el holandés cuyos ejemplares recibirían el nombre de "Vigo" por la ciudad en la que se estableció Citroën Hispania desde 1958. De hecho, mientras la escasa integración de partes locales tenía lugar, las cajas de cambios llegaron de Santana, fabricante de los Land-Rover españoles. Para 1974 volvería a ser "coche del año" en dicho mercado y un año después  la Break entra a producción. Sería una copia al carbón del francés con muy pocas diferencias, como la de imitar al superior CX en su denominación lujosa sin una letra L: Palas. Su publicidad en la televisión donde las suspensiones fueron el gran argumento de venta " y con aval de notario" reforzarían su éxito. 

 

Citroën Gs en el automovilismo

 

No sólo España lo fabricaría y se lo apropiaría: el GS se hizo en la fábrica sudafricana de Pretoria en donde se ensamblaban los DS-ID para los mercados africanos de la Commonwealth. Fue entre 1973 y 1980 que se hizo el GS sudafricano con éxito traducido en su apodo local de "pequeño Citroën" comparado con el "Tiburón". Salió además de fábricas con nacionalidades portuguesa, yugoeslava, indonesia, y de Zimbawe. Para el caso latinoamericano, el GS se montó en Chile desde la planta de Arica entre 1979 y 1980 junto con el GSA al año siguiente. Hubiera podido ser también argentino de no ser por el cierre en 1979 de Citroën en dicho país. De haber seguido siendo empresarialmente viable, el GS habría tomado el lugar de la gama Ami; pero a los argentinos de los tiempos dictatoriales y de la "plata dulce" no les quedó de otra que disfrutarlo como modelo importado.

Citroën Gs en el automovilismo

 

Citroën Gs en el automovilismo

 

 

Papeles secundarios

En cine y TV no es particularmente descollante. Quizás uno de los que se recuerda es la Break blanca de la serie de TVE, "Cuéntame cómo pasó" sobre de la transición del franquismo a la monarquía democrática desde una óptica autobiográfica. El Sr. Alcántara, padre del protagonista, visita el concesionario y queda tentado por la camioneta en mención, previa emisión del comercial en la naciente televisión española en colores. De resto, roles secundarios o de ambientación. Peor aún, puesto a hacer ingratos papeles como víctima. En "Amelie" de 2002 es chocado de lado por un Citroën LN. No apto para espíritus sensibles, el siniestrado carro de la serie española "Verano Azul" de 1982 que llegamos a ver en la televisión colombiana los domingos, y en "El mañana nunca muere" de James Bond en 1997, una Range Rover se lleva por delante la puerta de un GS dorado en Shanghái.

Citroën Gs en el automovilismo

 

 

Citroën Gs en el automovilismo

 Hablando del agente 007, es sabido que el Citroën 2CV se convirtió en uno de los "autos Bond" cuando protagonizó una aparatosa persecución en la película "Sólo para sus Ojos" de 1981. En apariencia, esto no tendría nada que ver; pero en uno de los tres carros usados se cambió el bicilíndrico de 602 cc por el del GS de 1.015 cc. Para que siguiera sonando como un 2CV y no como un GS, se conectaron sólo dos de los cilindros a sendos exostos independientes; pero sólo uno de ellos llevaba silenciador. Sólo con esta modificación era posible huir de los dos Peugeot 504 negros que le hicieron la vida de cuadritos al "indefenso" 2CV6 Club amarillo. Este artificio se quedó ahí, pues la edición limitada 2CV-007 con el número y los balazos autoadhesivos seguía siendo con el motor común y corriente de dos cilindros.

En el reino del cómic llegó a aparecer alguna vez en Bill y Bolín e incluso fue dibujado por Goschini, coautor de Asterix. Tintín de Herge fue objeto de su publicidad en 1978 en forma de una curiosa cartilla en blanco y negro con la misma estética de sus libros, al parecer, para que los niños la colorearan con lápices. En noviembre de 2017, el concepto de la cartilla sobre el GS con Tintin fue reproducido en Lyon para un certamen automotor.

Citroën Gs en el automovilismo

 

Citroën publicidad colombiana

 

 

Una aparición en el mundo de las artes plásticas se dio en 1976 cuando el pintor Jean Pierre Lehou le propuso a Jacques Wolgensinger, director de relaciones externas de Citroën, que le facilitara un CX para experimentar su concepto Energetique consistente en la pintura de una sucesión de flechas superpuestas entre sí con 73 colores diferentes dentro de la onda visual del arte óptico. Reticente a darle el modelo tope de la marca, la dirección de Citroën decidió cederle un GS sobre el que se trabajó desde julio de dicho año en un taller de carpintería de la fábrica parisina para tenerlo listo al iniciar el año siguiente. Exhibido en el concesionario de los Campos Elíseos en enero de 1977, el GS Energetique gozó del beneplácito público pasando a ser uno de los Art Cars de la historia automotriz.

Dejando afuera el trabajo que debió tener la furgoneta Enterprise (no faltó incluso quien la convirtió en pick up), el GS fue básicamente transporte familiar o personal, por lo que otros usos fueron muy esporádicos. Se sabe que al menos uno prestó servicio público en la tradicional carrocería negra de puertas amarillas que distingue a los taxis en Barcelona. La break estuvo al servicio de la policía belga y se generó una conversión a ambulancia que funcionó dentro de la misma Cruz Roja española. 

 

Citroën GS Break

Citroën GS Break

 

En los deportes a motor fue algo más notorio: cinco victorias en los campeonatos surafricanos, en Monte Carlo corrió en 1975 bajo pilotaje de Claude Laurent y Jacques Marche quedando en la casilla 26. Repitiría sin mayor éxito en la versión de 1980 con GSA x3 y a pesar del retiro temprano su mérito fue el de ser oriundo de España con la conducción de Ramón González Canal. También en los campeonatos españoles tuvo su figuración como en el rallye Firestone undécima versión de 1977 de Rizos Muñoz y J. Arnaiz donde su GS 1300 les dio clasificación en el puesto 25 y repitiendo dos años más tarde como los décimos en clasificación.

Citroën GS Break

Citroën GS Break

 

El paso del GS por Colombia ya convertido en GSA fue bien discreto como antes se relató. Al igual que muchos importados de las gamas medias, resultó muy caro en comparación con su tamaño y prestaciones, así fuera más sofisticado. La lógica lo habría puesto a competir en Colombia como en el resto del mundo, contra el Renault 12 o el Renault 18, los Fiat 131 Mirafiori y 132 o los Dodge Alpine; pero su precio muy por encima de los mejores nacionales se lo impediría. Además de escasos, se tiene poca información de los que aun existen y hasta el momento de las presentes líneas, los sobrevivientes conocidos están en condiciones que dejan bastante que desear. Tan sólo el GSA rojo del importador, Parra Arango, se halla impecable y funcional. Ello quedó en evidencia cuando rodó para efectos publicitarios en el desfile de Antiguos y Clásicos de la Feria de las Flores en Medellín versión 2009... y lo hizo en sólo tres llantas para sorpresa de todos.

En 1982 aparece su reemplazo, el BX diseñado ahora por Bertone de Italia y que haría reaparecer en Colombia a Citroën con la apertura económica de la década siguiente. Los españoles también adoptarían el BX pero lo pondrían a convivir con el GSA que gradualmente iba declinando en producción ya parada en 1986. Francia si había cancelado al GS luego de más de 2 y medio millones de unidades producidas cuando apareció el BX sucesor. Indonesia hizo rendir su producción hasta 1991. Se armaron cerca de 2 millones y medio de GSA y GSA.

Citroën GS Break

Citroën GS automóvil y Break

 

Salvo por casos como el colombiano que no lo valoró en su justa medida, la revolución de clase media planteada por el GS en Citroën se reconoce en el mundo y sobre todo en Europa. Países como Alemania lo recibieron animosamente y sus soluciones fueron acogidas pese a las naturales limitaciones que imponen paquetes básicos para exigencias tecnológicas tan avanzadas. Otro gran mérito fue el de resistir junto con el CX la arremetida conservadora que implicó la adquisición por parte de Peugeot en 1974 y que con el tiempo estandarizaría a la marca con la globalización del mercado. El GS conquistó a los otrora niños de postguerra que se graduaban de la Sorbona y demás universidades, que decidieron ser realistas pidiendo lo imposible en el Mayo Francés, y que seguían portando patilla de prócer y pantalón de "bota campana"; pero con traje de corbata multicolor para ir a la oficina, casarse con las hijas de la liberación femenina ahora con pava en la cabeza y gafas de sol gigantes, y que ahora con hijos se sentaban a manteles junto con la sofisticación tecnológica y el diseño irreverente que sólo Citroën era capaz de ofrecer al mundo... y esta vez, en un modelo soñado por el citroenista de corazón.

 

Citroën GS 

Citroën GS Break

 

 

 

Modificado por última vez enMiércoles, 16 Enero 2019 19:48
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