Hace un poco más de 40 años, en noviembre de 1978, llegó al mercado norteamericano la tercera generación del icónico cupé compacto Ford Mustang. La que más tiempo permaneció en producción de las seis que han aparecido desde 1964.
Ford Mustang Tercera Generación
Por: Julián Afonso Luís
Especial para www.carrosyclasicos.com
Desde su presentación el 17 de abril de 1964 en la Feria Mundial de Nueva York, el Ford Mustang genera gran fascinación en la industria automotriz y entre los automovilistas del mundo. Sigue siendo así 54 años después, si valoramos que Ford produjo hace poco la diez millonésima unidad y también fue así en 1978, cuando apareció la tercera generación.
Ford Mustang Primera Generación
Ford Mustang Primera Generación
En 1978 Ford Motor Company estaba en plena celebración de su 75º aniversario y había presentado para ese “model year” su novedosa “plataforma Fox” con los primeros autos que la usaron, los revolucionarios Ford Fairmont y Mercury Zephyr. El Mustang III sería uno de los muchos modelos que ya la empresa había planeado desarrollar sobre esa plataforma y se decidió presentarlo varios meses después del debut de la línea Fairmont / Zephyr, haciéndole coincidir con el inicio del “model year” 1979.
Ford Fairmont
Desde 1964, en Ford suelen asociar la fecha del 17 de abril con algún evento vinculado al Mustang, incluyendo el lanzamiento de ediciones especiales de tipo “aniversario” y/o producción limitada, o nuevas generaciones. Pero no fue así con el modelo de tercera generación, en vista que en abril de 1978 su desarrollo no estaba completo y Ford no quería esperar a abril de 1979 para hacer coincidir su llegada con el 15º aniversario del emblema.
Ford Mustang Primera Generación
Una herencia de honrar
Ford no se tomó a la ligera la presentación del Mustang III. No en balde, es uno de los autos más impactantes en la historia contemporánea de la industria automotriz.
Los aficionados saben que el Mustang original fue el primer cupé personal de tamaño compacto y bajo precio, replicando hacia abajo el éxito del exclusivo Ford Thunderbird de cuatro asientos que en 1958 creó el concepto de “auto personal”. El carro nació al colocar una vistosa carrocería cupé sobre el sedán compacto Ford Falcon e impuso normas de industria al mostrar que vender un auto de bajo precio podía ser rentable, a través de la creación de largas listas de opciones y de ediciones especiales. Luego del éxito inicial, el carro fue aumentando de tamaño y peso con los años, y sus ventas cayeron drásticamente.
El Mustang II -al aparecer en septiembre de 1973 como modelo 1974- enfrentó un contexto de mercado muy diferente al de 1964, dramáticamente marcado por la escasez de combustible y las imposiciones del gobierno norteamericano en materia de seguridad y ambiente. Los carros nacidos de ese contexto serían más pequeños, ligeros y endebles que los que hasta entonces usaba el norteamericano promedio y costarían más, por la obligatoriedad de equipar equipos anticontaminantes y de seguridad. El Mustang II, pese a esas limitaciones, impuso el concepto de vehículo personal subcompacto, surgiendo competidores como el Toyota Celica, el Nissan 200SX, el Volkswagen Scirocco, los autos H de General Motors (Chevrolet Monza, Buick Skyhawk, Pontiac Sunbird y Oldsmobile Starfire) y un larguísimo etcétera.
Ford Mustang Segunda Generación
Ford Mustang Segunda Generación Versión de lujo Ghia
Ford Mustang Segunda Generación
Ford Mustang Segunda Generación Gama Completa
Ford Mustang Cobra Segunda Generación con la actríz Farrah Fawcett
Ford Mustang Segunda Generación con merchandising de la serie de Televisión "Los Ángeles de Charlie"
Ford Mustang Cobra Segunda Generación
Además de industrialmente influyente, el Mustang II fue muy exitoso en cuanto a producción y rentabilidad (algo notable en un carro pequeño y exclusivista); en solo cuatro años superó el millón de unidades producidas y fue uno de los ocho carros más vendidos de EE.UU. Eso mostró que el naciente segmento de autos personales subcompactos tenía más potencial que el de los “pony car”, donde los Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird quedaron como únicos supervivientes del que una vez fue un establo bien poblado. Con ventas en torno a 150.000 unidades anuales (Camaro), los pony car GM fueron exitosos, pero el Mustang II vendía más.
Ford Mustang Tercera Generación
Llega una nueva especie
La nula competencia para los Camaro / Firebird contrastó con la proliferación de rivales que le aparecieron al Mustang II. Por eso la industria quedó sorprendida al saber que el Mustang de tercera generación volvería a la liga de los “pony car” compactos, pero en Ford ya sabían que el reemplazo del popular Pinto tendría tracción delantera y eso no se adaptaba a un producto como el Mustang, que debía seguir teniendo tracción trasera.
Ford Mustang Tercera Generación
Ford Mustang Tercera Generación
La “plataforma Fox” de tracción trasera contemplaba desdoblarse en diversos modelos, incluyendo el Mustang, su clon Mercury (llamado Capri) y una lujosa semi limosina que Lincoln vendería con el nombre Continental. Esa plataforma fue el resultado de un largo aprendizaje gracias al cual Ford pudo ofrecer al precio del Mustang II un carro con más tamaño exterior e interior, de rendimiento similar (incluso superior) y con mayores capacidades, manteniendo los mismos costos de producción y consumiendo el mismo combustible.
Ford Mustang Tercera Generación
Ford Mustang Tercera Generación
El Mustang Fox fue desarrollado como Mustang III al ser el relevo del Mustang II, pero al venderlo, Ford eligió añadirle el calificativo “New Breed” (“nueva especie”), para dejar claro que era un producto totalmente diferente.
Ford Mustang Tercera Generación
El contexto de mercado enfrentado por la industria USA en 1979 era peor que el que había dado vida al Mustang II, porque la crisis de combustible se agudizaba y la recesión en EE.UU puso al sector automotor en un momento complejo que ese año casi lleva a la quiebra a Chrysler Corporation. y que en 1980-81 golpeará (con menos drama mediático) a GM y Ford. Que pese a ello Ford decidiera reemplazar al subcompacto Mustang II con un carro más grande, no dejaba de ser una muestra de confianza, frente a un complejo porvenir.
Ford Mustang Tercera Generación
Una propuesta diversificada
El Mustang “New Breed” se desdobló en gran cantidad de versiones que a su vez podían solicitarse con una notable variedad de accesorios opcionales, o grupos de equipamiento. Esa receta había sido muy lucrativa y exitosa en el Mustang original y en el Mustang II, por lo cual era lógico seguirla usando. Además, los “New Breed” alardeaban de un elevado contenido técnico y los especialistas no tardaron en corroborar los alegatos comerciales de Ford, que le llamaban el Mustang tecnológicamente más avanzado que había existido.
Ford Mustang Tercera Generación Versión de lujo Ghia
El Mustang original no fue un producto tecnológicamente audaz. Algunos podrían argumentar la novedad de su tamaño y construcción, pero igual no dejaba de ser la repetición del concepto propuesto por el Falcon un lustro antes. El Mustang II, en cambio, además de la novedad de su tamaño, había presentado dos motores destinados a producirse por largos años en EE.UU; el V6 Cologne que llegó hasta los días del Explorer y el 4L estrenado por el subcompacto Pinto, el primer Ford de cuatro cilindros producido en EE.UU desde los tiempos del Modelo A.
Ford Mustang Tercera Generación
El Mustang II tomó elementos estructurales del Pinto, pero es necesario hacer una salvedad; el Mustang original fue un Falcon con diferente chapa externa de carrocería y vidrios. Su costo de producción era similar al del Falcon pero su precio era muy superior al de éste, en la medida en que el comprador pagaba por motores V8 o los acabados que vendían la falsa creencia de recibir un auto deportivo, de lujo o Gran Turismo. En comparación, el Mustang II estuvo lejos de ser un Pinto con otra carrocería y fue creado de forma más específica, con precios mejor ajustados a lo que se recibía a cambio y técnicamente más ambicioso. No fue un carro pequeño como el Pinto, sino un carro grande hecho a escala.
Ford Mustang Tercera Generación
El “New Breed” era más corto que el Fairmont, lo cual le daba exclusividad y mejoraba su desempeño, haciéndole más ágil. Eso le permitía también cautivar a antiguos dueños de Mustang II, o restar ventas a otros “sporty ” como los Celica, los Monza, los Scirocco, etc. Además, el nuevo Mustang fue desarrollado en paralelo con el Fairmont, lo cual difería del Mustang original, que comenzó a diseñarse cuando ya el Falcon estaba en el mercado.
Ford Mustang Tercera Generación
La “plataforma Fox” con suspensión frontal McPherson tuvo otros importantes distintivos, como la posibilidad de admitir ruedas entre 13” y 16”, o usar trenes de mando que pudieran generar entre 80HP y 250HP sin requerir mayores refuerzos estructurales. Avances en áreas como la estampación de metal permitieron otorgar a la plataforma rigidez estructural sin hacerla más pesada que la del Mustang II y aumentando netamente la oferta de espacio interior, accesibilidad y habitabilidad incluso sobre las cotas originales del Mustang / Falcon. También esa superior rigidez permitió agrandar la superficie acristalada y reducir el tamaño de los postes del techo sin riesgos en caso de accidente.
Ford Mustang Tercera Generación
La “plataforma Fox” incluyó en su desarrollo una completa estructuración, con zonas de deformación controlada que ofrecían más seguridad en accidentes y la industrialización permitió ofrecer avances sin precedentes en lo concerniente a la aplicación de acabados anti oxidantes, los metales usados (más aleaciones de zinc y aluminio, Zincrometal y similares) y el tipo de soldaduras o tornillería empleados para armar la estructura y la carrocería.
Un factor que en el Mustang “New Breed” permitió brindar los mismos niveles de rendimiento mecánico y economía de combustible que el Mustang II a pesar del aumento de tamaño, fue el diseño en túnel de viento. Ambas versiones de carrocería ofrecían un coeficiente de resistencia al avance inferior a 0.38Cd y una superficie frontal reducida, incluso aunque en los primeros modelos los faros iban empotrados y no al ras.
Muchos Mustang para todos
Lo que la prensa conoció en octubre de 1978 (un mes antes de salir a la venta) fue un carro dimensionalmente ubicado entre el subcompacto Mustang II y el compacto Fairmont, etiquetado como compact-car por las agencias gubernamentales y de seguridad de EE.UU.
Ford Mustang Tercera Generación
El nuevo auto ofrecía como sus antecesores dos tipos de carrocería, la de tipo “hardtop” con maletero separado y la “hatchback”, con escotilla trasera. La aplicación y masificación del concepto “hatchback” en USA fue otro mérito del Mustang II, aunque no fuese el primer auto en proponerlo (el AMC Gremlin impuso la ventanilla trasera pivotante y el AMC Hornet introdujo en 1973 el portón trasero). La carrocería “hatchback” del “New Breed” fue modélica por accesibilidad y aprovechamiento del espacio, sin concesiones en términos estéticos. El resultado hizo que algunos comenzaran a recuperar el calificativo “fastback” que se había dejado de usar al aparecer el Mustang II, pero en todo caso el último “fastback” legítimo que tuvo la gama Mustang fue el modelo de 1970.
Ford Mustang Tercera Generación
En los Fairmont, Zephyr y otros modelos “Fox” los postes del techo eran delgados para aumentar las cotas de habitabilidad y visibilidad, pero en los Mustang los diseñadores se permitieron usar un poste C grueso, disimulado con vistosas persianas. Eso afectó la visibilidad, pero el carro era corto, tenía pocos salientes y era fácil de maniobrar, así que los estilistas pensaron que no habría demasiado sacrificio.
Ford Mustang Tercera Generación
Hubo muchas características de diseño “europeo” en los “New Breed”. Algunas fueron llamadas así con intención publicitaria, pero otras eran genuinas. Una, por ejemplo, fue la poca profusión de adornos, cromados y molduras, incluyendo los parachoques en “body color” con una vistosa moldura plástica en derredor del carro. Las persianas del poste C fueron otra concesión a lo “euro” y Ford introdujo manzanas de ruedas de cuatro tornillos, para unificar la especificación con la de sus modelos europeos, y buscando el intercambio de componentes como discos y tambores de freno, tornillos y espárragos, ruedas y demás para abaratar costos.
Ford Mustang Tercera Generación
Otra característica de tipo “euro” propuesta por los Ford “Fox” fue la palanca “multifunción” en la caña del volante, que incorporaba los mandos de las luces, la bocina, las luces de cruce y otras cosas. Hasta entonces los automovilistas americanos estaban acostumbrados a que esa palanca solo activara las luces de cruce, pero en el “Fox” servía para muchas otras cosas. Eso no siempre fue comprendido por los clientes más tradicionales y por ello Ford tuvo que volver a cosas como el botón de la bocina instalado en el volante.
Ford Mustang Tercera Generación
La ingeniería de materiales en el nuevo Mustang fue novedosa, pues además de los metales en aleación ya descritos, se incorporó un porcentaje mayor de plásticos y polímeros en reemplazo de otros materiales. El acabado interior recurría más que nunca a plásticos de diferentes texturas y estos suprimían a los textiles, las molduras metálicas y los herrajes. Cosas que antes eran de metal, como las manillas para bajar los vidrios, ahora eran de plástico, pero Ford no hizo mucho caso a las quejas. La coordinación de colores entre los plásticos de diferentes tipos fue un distintivo de las versiones de precio mayor que las separaba de las básicas.
Acentuando la tendencia iniciada con el Mustang II, Ford ofreció el “New Breed” en diferentes niveles de equipo y precio. El primero se llamaba Mustang a secas y la versión “Decor” permitía a cada comprador crear un carro “a su medida” con la lista de opciones. En el “Sport” los accesorios tenían cariz “deportivo” (el concepto manejado en esos años para los autos de orientación deportiva era suprimir los adornos y añadir franjas de cinta, gráficos y colores llamativos de pintura, complementados con tapizados a juego y ruedas más vistosas) y finalmente quedaba el tope de gama que en los modelos “hatchback” se denominaba Mustang Cobra y en los “hardtop” era el Ghía, como en el Mustang II.
Mercury Capri 1986 Evento Sainte Julie Canadá Julio 2016 (Fotografía de Jean Paul Ruíz)
Mecánicamente los “New Breed” no se diferenciaban de otros Ford “Fox”. En realidad, por lo que respecta al tren de mando, los carros eran más equivalentes al Mustang II de lo que se pueda pensar y ello es otra demostración de hasta qué punto es incorrecto (pero frecuente en prensa especializada y producciones audiovisuales) llamar “fracasos” a productos como el Mustang II o el Pinto. Los principios básicos de diseño del motor de cuatro cilindros con levas en lo alto, llevado a 2.3lts de desplazamiento (y a tornillería de base métrica) se conservaron en el “New Breed”. El V6 Cologne, creado en Europa, no pasó al olvido con el Mustang II y en el “New Breed” coexistió brevemente con la veterana unidad 6L presentada en el Ford Falcon original y mantenida en el tiempo tras agrandar sus 170cid originales hasta las 200cid. Finalmente el V8 de 302cid nacido en 1963 del célebre bloque Fairlane de 260cid y ya usado por el Mustang II y el Mustang original, también se usó en el “New Breed” debidamente convertido a sistema métrico y rebautizado 5.0, por su desplazamiento de casi 5 litros exactos.
Los niveles de potencia del motor 2.3 de 140cid podían parecer insuficientes a ciertos automovilistas, sobre todo entre quienes al elegir un Mustang buscaban más dinamismo que el de un sedán. También una franja de la prensa especializada insistía en cuestionar el carácter arcaico de los tradicionales motores de la industria automotriz norteamericana y pedía características más “revolucionarias” y “modernas”. En respuesta, el venerable motor Pinto recibió mejoras, incluyendo un turboalimentador, con lo cual su potencia aumentó a 145HP y fue estándar en el Mustang Cobra. Con el tiempo las mejoras incluyeron contrapesos para reducir los niveles de vibración, un interenfriador y un sistema de gestión computarizado, pero los resultados convencieron a la prensa de que un venerable V8 (el esquema técnico que Detroit usaba desde hacía un cuarto de siglo) era un modo más fiable, duradero y menos costoso de conseguir los niveles de potencia que lograba un motor turbo de cuatro cilindros que debía compensar su falta de tamaño con elementos que añadían rendimiento y con una factura abultada en términos de costos, durabilidad, complejidad y falta de fiabilidad.
Otros ejemplos de “alta tecnología” (diríamos ahora “de moda”) eran fáciles de percibir en los “New Breed”. Pequeñas luces rectangulares de haz sellado y empotradas en una parrilla cuadriculada, ruedas de aleación de diseño euro en los modelos de mayor precio, adornos y emblemas hechos en plástico lustroso y pegados a la carrocería, cauchos radiales Michelin TRX como equipo opcional unidos a una suspensión específica, panel de instrumentos iluminado desde atrás con múltiples detalles gráficos, un check panel en la consola y un largo etcétera.
Una experiencia larga y confiable
Sea por la novedad del estilo, por la variada oferta mecánica y de equipo, por la mejora en estabilidad y manejo ofrecida por la suspensión frontal “McPherson”, o por la influencia del modelo original y del Mustang II, lo cierto es que los “New Breed” tuvieron éxito en Norteamérica. No generaron el entusiasmo del modelo original, o el del Mustang II, pero con 386.000 unidades vendidas el primer año, el nuevo Mustang fue un producto de alta demanda cuya rentabilidad se debió a incorporar pocas novedades reales en materia de tren de mando y a que los elementos tecnológicamente más novedosos eran compartidos con otros miembros de la familia Fox.
El venerable seis cilindros ex Falcon dio paso en 1981 a la generación Essex con seis cilindros en V. Estos nuevos motores desplazaban 3.8lts y ofrecían 112HP contra 85HP de su antecesor. Su configuración era más moderna y su rendimiento era superior, pero en esos primeros días, la factura que debía pagar el automovilista a cambio, en términos de durabilidad, precios y costos de mantenimiento era mayor.
Los días de 1981 fueron aciagos para la industria y Ford ofreció un V8 con desplazamiento reducido a 4.2lts y algo más de 100HP. Ello pareció una buena respuesta en términos de economía, considerando que permitía seguir usando un V8 en esos días en los que automovilistas e industria migraban con desespero a motores de cuatro cilindros, pero no fue convincente por su rendimiento y Ford no tardó en dejarlo de ofrecer.
La misma prensa que por años cuestionó a la industria automotriz americana lo anticuado de sus motores y clamó por plantas de fuerza “a la europea” con bajos desplazamientos, altas compresiones, turbos y complejos sistemas de gestión, acabó aplaudiendo que en 1982 se reeditara la versión GT para relevar al Mustang Cobra Turbo. Tal como en 1968, el centro del nuevo GT fue un V8 de 302cid configurado para ofrecer máximo rendimiento, pero ahora midiendo su capacidad en litros, por lo cual fue rebautizado 5.0 HO (por High Output). En términos de potencia la ganancia sobre el Turbo 2.3 fue solo de una docena de caballos para llegar a 157HP, pero su funcionamiento era más agradable, temblaba menos, era más fiable y ofrecía más par a bajas RPM.
A partir de 1982 el mundo y EE.UU comenzaron a superar la crisis. Ello se reflejó en el Mustang, aumentando la oferta y respondiendo a la prensa que demandaba motores tecnológicos “a la europea” con el SVO de 1985, que introdujo una edición muy mejorada del 2.3 Turbo con interenfriador e inyección que acabó entregando hasta 210HP. El V8 del GT también recibió mejoras y ello le permitió saltar la cota de los 200HP, aunque Ford se cuidó de no ofrecer en él la suspensión y las ruedas de 16” del SVO para no restar impacto a éste.
Otra novedad fue el regreso del carismático Mustang convertible para 1983. El último había sido producido en 1973 y eso rompió un vacío de casi una década para erigirse como el descapotable más vendido de Norteamérica por varias temporadas.
Respetando la costumbre norteamericana, el “New Breed” fue alterando ciertos detalles, a fin de distinguir los modelos de año en año. Un cambio mayor en 1982 fue la estructuración de la gama en niveles L, GL, LX y GT, tal como otros Ford y la mayoría de las alteraciones estéticas se limitaban al frontal, a las luces posteriores y a las ruedas. En 1987, Ford recurrió a la influencia de exitosos modelos europeos como el Sierra para aplicar al “New Breed” su primer rediseño y el interior recibió asientos reclinables, nuevos paneles de puertas y un tablero de instrumentos diferente, con lo cual el carro perdía los últimos vestigios visuales del ya extinto Fairmont.
Gracias al rediseño de 1987 y a la buena relación entre precio, rendimiento y fiabilidad, el Mustang pudo surfear sobre el trepidante mercado de los ’80, a pesar del exitoso debut de conceptos como las mini pick ups (creadas en los ’70, pero alcanzando su auge comercial en los ’80), las utilitarias deportivas (SUV) y las minivan (MPV). En ese mosaico cambiante, los carros de diseño tradicional y los cupés vieron erosionarse sus cuotas de mercado.
Para adaptarse al cambiante ritmo de los ’80, GM y Ford afrontaron diferentes visiones en sus pony car. Los Camaro y Firebird comenzaron a evolucionar, buscando la mejor relación entre precio y caballaje para ofrecer lo más parecido posible a un Corvette de cuatro asientos al precio de un sedán tradicional. El Mustang, en cambio, permaneció fiel al concepto de carro corriente con estilo distintivo que le inspiró desde el inicio. El Camaro/ Firebird llegó a ser casi tan esbelto y potente como un Ferrari o Porsche pero costaba la sexta parte y la prensa lo idolatró. El Mustang, en cambio, mantuvo las versiones austeras y los motores de cuatro o seis cilindros, siendo cuestionado por la prensa y los fans. Sin embargo el Camaro tuvo cada vez menos demanda hasta desaparecer en 2002 y el Mustang registró ventas en torno a 100.000 unidades anuales hasta 1992 gracias a su compatibilidad cotidiana y eso resultaba rentable para Ford, que había amortizado hacía tiempo los costos relativos al diseño.
Información de prensa Ford Mustang
Al producir el mismo diseño por 13 años, Ford llegó a tener un producto muy fiable y con buen margen comercial. Sin embargo el Mustang II y los “New Breed” son reiteradamente descritos por la prensa, por programas especializados de TV y por muchos “expertos” como “fracasos”, que a la vez elogian a los exageradamente potentes modelos actuales. Esos productos, llamados “fracasos” fueron éxitos de producción y ventas, mientras los que reciben el favor unánime de la prensa son mucho menos exitosos. Esa disociación explica por qué hoy las revistas muestran solo aquellos autos que agradan a sus editores, o los que la industria automotriz quiere vender, y demuestra que pocos editores y especialistas tienen el interés y el conocimiento suficientes como para ofrecer panorámicas correctas de la industria automotriz, o para ser portavoces de los automovilistas normales (que somos los que compramos revista y prensa especializada) en su clamor por encontrar a la venta automóviles fiables, de bajo costo, de fácil y barato mantenimiento, cuya vida útil se mida por décadas, que no sean un factor de inflación u especulación y ayuden a cuidar el ambiente y salvar vidas.
El día después del zorro
En 1993, Ford presentó la IV generación del Mustang sobre la base estructural SN95, que en realidad era la plataforma “Fox” corregida en algunos lugares -especialmente al frente- para resistir las flexiones y torsiones inherentes al uso de motores más potentes. Su estilo se orientó a “los ‘90s” en vez de seguir evocando el “disco music-ciencia ficción” de los ’80. Por primera vez en décadas el tren de mando recibió un cambio sustancial al llegar en 1996 el V8 modular de 4.6lts en reemplazo del venerable 5.0, mientras el V6 Essex seguía disponible, pero tras varios años en producción ya había mejorado lo suficiente como para ofrecer más potencia y fiabilidad. El SN95 se fabricó hasta 2004 como descapotable y en la versión con techo oblicuo, pero ya no como hardtop -la base original del Mustang- ni como hatchback.
Ford dejó de ofrecer Mustang Fox en 2005 (a tiempo para celebrar el 40º aniversario) y comenzó a hacer cada vez más hincapié en las versiones de alto rendimiento, apelando a viejos hitos como Shelby, Cobra, GT, Boss y similares. Son estas las versiones que, según ciertos aficionados y especialistas, han hecho leyenda al Mustang, pero no es así. Año tras año, el Mustang halló sus fieles entre quienes desean un auto corriente, dócil y fiable, pero con estilo propio. Este concepto, tan hábilmente manejado en el Mustang original, en los Mustang II y en los “New Breed / SN95”, pudo sortear las crisis de mercado más extremas y vender más de 8 millones de unidades. La mayoría fueron versiones básicas, sistemáticamente llamadas “patitos feos” por “expertos” que no estudian, y programas TV tipo “enchúlame el auto” tan dados a insinuar que cualquier viejo montón de chatarra que se compre casi regalado y al que se le gasten unos dólares puede venderse por un cuarto de millón ...
Desde 2005 -quizá escuchando a tanto “experto” que insiste en criticar al “New Breed”, al Mustang II y a otros autos, solo porque no le gustan- Ford hizo del icónico Mustang un auto a la medida de éstos. Hoy un Mustang mide casi 4.8mts, pero sus cotas de accesibilidad, habitabilidad, maletero y comodidad están
ridículamente cerca de las del Mustang II y su precio hace tiempo dejó de ser razonable. Sus versiones especiales flirtean con potencias tan exageradas como inútiles en la vida real, pero en los test NCAP solo recibe dos estrellas.
Pese a los esfuerzos promocionales y a su popularidad en la prensa, el Mustang actual debe ofrecerse en todo el planeta para colocar poco más de 80.000 unidades / año en una época de vacas súper gordas para la industria. En comparación, el “New Breed” se vendía bien en una época de vacas flacas en la cual abundaban los SUV, MPV y otros nuevos conceptos. Y el cuestionado Mustang II -en una época de vacas escuálidas y severas restricciones - estuvo entre los ocho autos más vendidos de EE.UU y entre los más influyentes de la industria.
Ford Mustang 1991 Evento Saint Bruno Canadá Julio 2018 (Fotografía de Jean Paul Ruíz)
En los años ’70, cualquier periodista especializado podía ir a la presentación de un nuevo Mustang y luego comprar uno para uso diario. Entonces los hardtop de seis cilindros, los Mustang II o los “New Breed” se vendían por cientos de miles. Hoy los especialistas idolatran al Mustang actual y a sus caras versiones especiales, pero ninguno es muy compatible con la vida diaria y muchos de esos expertos no pueden comprarlos. Al buscar un auto, casi todos optan por algo elemental, fiable, duradero y estéticamente vistoso; una interpretación “siglo XXI” de los Mustang de seis cilindros, los Mustang II o los “New Breed”.
Ford Mustang 1991 Evento Saint Bruno Canadá Julio 2018 (Fotografía de Jean Paul Ruíz)
La prensa aplaude ideas de futuro como las de un crossover Mustang, o un “electroMustang” y apenas dedica espacios sobrantes a reseñar algún viejo “New Breed” que tras ser comprado por la abuela en 1981 quedó olvidado en el garaje y solo necesitó agua en el radiador, aceite, gasolina, una batería y aire en los cauchos para funcionar. Ese fue el carro que Ford vendió por millones durante décadas y dejó de producir: el poco impacto que hoy tienen los pony-car en un mercado súper eufórico no solo se debe a la competencia de los “trucks” y los “crossover”.
Ford Mustang Cuarta Generación
El éxito del Mustang, a través de los hardtop originales, los Mustang II y los “New Breed”, se debió a que siempre Ford tuvo claro que un “pony car” es diferente a un cupé. El Mustang actual es ciertamente un cupé y tiene toda la potencia y boato que históricamente han tenido los cupés de alto rendimiento y alto precio, pero… ¿es aún un “pony car”?