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Bienvenido, hoy es: 19 de octubre de 2019

Ford Mustang primer “Pony Car”, Pontiac GTO primer “Muscle Car”.

Ford Mustang

Pareciera que las redes sociales y la oportunidad que ofrecen para participar e interactuar con todo tipo de personas propician que sus usuarios estén más interesados en imponer su opinión personal que en otra cosa, aunque esta opinión no esté ni mínimamente sustentada en el conocimiento cierto.

Texto: Julián Afonso Luís

Especial para  www.carrosyclasicos.com

Fotos: Archivo www.carrosyclasicos.com 

Ford Mustang

En el mundo del automóvil hay muchos ejemplos, incluyendo la voluntad de imponer sin mucha base y como una ley la opinión de que ni el Ford Mustang fue el primer “pony car” de la historia, ni el Pontiac GTO fue el primer “muscle car”.  Por ello, cuando se cumplen 55 años de haber debutado ambos en el mercado norteamericano, repasemos las consideraciones históricas, técnicas y científicas que establecen que ambos modelos, Mustang y GTO, sí fueron los primeros productos de su tipo.

 

Pontiac GTO

Chevrolet Corvette 1953

 

Una de las varias corrientes que pretenden desconocer que el Ford Mustang es el primer “pony car” busca reivindicar modelos como el Plymouth Barracuda, el Chevrolet Corvair Monza, o incluso el Studebaker Avanti.  Pero ello, más que un acto de “justicia”, es una muestra de desconocimiento sobre lo que es un “pony car”. 

Chevrolet Corvair Monza

Chevrolet Corvair Monza

 

Para entender la legitimidad del Mustang, hay que comprender qué es un “pony car” y de donde surge la idea.  Para eso hay que remontarse a 1953, cuando aparece el Chevrolet Corvette en EE.UU en respuesta a la creciente legión de autos deportivos llegados de Europa y regresar a 1955, cuando la División Continental de Ford Motor Co. crea el fabuloso Continental Mark II.   Para adelantarnos a la historia, digamos que en 1954 Ford presentó su biplaza Thunderbird para competir comercialmente con el Corvette y añadamos que, simplificando mucho, podríamos considerar al Mustang como la combinación de las ideas propuestas por el Thunderbird original y el Mark II en un producto de bajo precio.

Valiant

Studebaker Cupé Regal Starlight 1953

Studebaker Lark

A diferencia del Corvette, el Thunderbird no era -ni pretendía ser- un auto deportivo.  El Corvette usaba un bastidor Chevrolet Bel Air modificado para instalar el motor lo más por detrás posible del eje frontal y conseguir el mejor balance de pesos que pudiera ofrecer esa base estructural.  El bastidor del Thunderbird, en cambio, no se apartaba tanto de la base tradicional del Ford estándar y sobre esta -sin pensar mucho en el peso final- se instaló una carrocería totalmente equipada.   La prensa especializada acuñó por esos días un concepto al cual Ford se adhirió totalmente;  el Corvette era un deportivo legítimo (con las limitaciones en cuanto a comodidad, docilidad y practicidad planteadas por cualquier deportivo de esa época) y el Thunderbird en cambio era un “auto deportivo de bulevar”.  Es decir,  concebido para pasear, viajar y llevar un estilo de vida dinámico, sin las incomodidades de un auto deportivo.

Studebaker Avanti

 

Rambler American

En el lado opuesto, el Continental Mark II repetía la receta propuesta en 1939 por Edsel Ford;  un auto de lujo extremo, pero cuyo estilo no buscara la estridencia y la representatividad de una limosina o de un gran sedán, sino que por el contrario, resultara más íntimo y discreto sin dejar de ser suntuoso.   Así, la historia recordará al Lincoln Continental original y a su sucesor, el Mark II, entre los primeros autos de lujo de tipo personal producidos en serie.

Mercury Comet

Hacia 1956, la alta gerencia tradicional de Ford (la que contrató Henry Ford II cuando heredó de su abuelo ese gigante industrial herido que era Ford Motor Co. en 1945) dio paso a una nueva gerencia más joven y de mentalidad más dinámica, en línea con lo que sociológicamente ya se estaba manifestando en forma de un cambio generacional marcado.   Esa nueva generación joven de gerentes -claros exponentes del fenómeno de los “baby-boomers”- creció en tiempos de paz y tuvo más posibilidades de desarrollo personal, intelectual y profesional que sus padres y abuelos, crecidos en tiempos de guerra y limitaciones.  Esto fue marcando el nacimiento de una nueva visión sociológica que se reflejó en los automóviles.

Oldsmobile F85 1961

Ford Thunderbird 1954 (prototipo)

La nueva gerencia de Ford -enfocada principalmente al lucro y la rentabilidad- condenó al rol de fracasos comerciales e industriales al Thunderbird biplaza y al Mark II (también al Edsel, pero esa es otra historia) sin entender hasta qué punto eran influyentes los conceptos que representaban.  La cultura de recorte de costos llevó a Robert McNamara a crear un nuevo producto que combinara las características del Thunderbird biplaza y el Mark II; el Ford Thunderbird de cuatro plazas aparecido a inicios de 1958.

Ford Thunderbird 1962

Desde su aparición, el Thunderbird de cuatro asientos se reveló un éxito de mercado (al menos comparando sus ventas con las del T-Bird de dos asientos y las del Mark II) y al igual que sus dos inspiradores, fue tremendamente influyente en la industria.   Fue reconocido como el primer auto “personal” de la historia;  es decir, un coupé de dos puertas caro pero no de precio súper alto, con estilo distintivo y capacidad para cuatro personas.   

Ford Taunus

En paralelo y desde 1955, Chrysler estaba trabajando en una idea similar -los famosos “Letter Series”- y Studebaker había evolucionado su coupé Regal Starlight de 1953 hacia una idea similar al convertirlo en el Golden Hawk, pero a todos los efectos la historia reconoce en el Ford Thunderbird al primer auto personal, pues a diferencia de los “Letter Series” y los Golden Hawk, fue pensado para venderse de manera masiva;  39000 unidades fueron producidas en el primer “model year”  (que fue más corto de lo normal, ya que el carro apareció en febrero de 1958), 63000 carros se vendieron en el segundo “model year” (doce meses completos) y para 1960 la industria constató con asombro cómo Ford lograba producir 91000 unidades de su pájaro de cuatro asientos y precio medio-alto.  En comparación, los Studebaker Golden Hawk se vendían a razón de unos 2mil al año y los “Letter Series” no mucho más que eso;  la historia los recuerda como carros de alto rendimiento, pero no como carros personales al no ser producidos en cantidades masivas.

Pontiac Boneville 1957

Edsel

En los últimos años de la década de 1950, la industria automotriz norteamericana despertaba a otro fenómeno.  Entonces muchos se quejaban de que los carros estaban haciéndose demasiado caros porque sus fabricantes los hacían innecesariamente grandes, pesados, adornados y potentes.  En paralelo con el crecimiento en las ventas de los pequeños y ágiles autos europeos de posguerra encabezados por el Volkswagen Escarabajo, una creciente legión de automovilistas comenzó a clamar por un nuevo tipo de auto que fuera algo más grande que los utilitarios europeos pero voluntariamente más sencillo y pequeño que los carros americanos tradicionales.  El llamado “automóvil compacto”.

Continental Mark II

Los fabricantes independientes, encabezados por Studebaker y American Motors, detectaron antes que los “Tres Grandes de Detroit” (GM, Ford y Chrysler) esa creciente demanda por carros sensatos, pero en 1959 el mercado americano despertó al “boom” del carro pequeño y se acuña un término técnico para definirlo.  Desde entonces, la industria mundial del automóvil otorga el término “compacto” a todo vehículo cuyo largo total ronde los 4.5mts y por supuesto usted entenderá que es una total falta de desconocimiento afirmar que un Spark o un Escarabajo son carros “compactos”.

Lincoln Continental

A finales de 1959 los Tres Grandes entraron al negocio del carro compacto y llegaron tres modelos muy influyentes, el Chevrolet Corvair, el Valiant (originalmente no asignado a ninguna división de Chrysler Corp.) y el Ford Falcon.   Todos medían 4.5mts, tenían carrocerías sedán de dos o cuatro puertas (o station wagon de cuatro puertas) y motores de seis cilindros, pero cada cual interpretaba la idea según el criterio de su fabricante.  Chrysler  quiso con el Valiant hacer un carro tradicional a escala; GM pensó que el Chevrolet Corvair debía responder la amenaza europea no solo en términos de tamaño sino en términos de tecnología avanzada y Ford concibió en el Falcon un producto simplista y elemental que recuperaba los criterios de sencillez establecidos por el Ford de 1949.

Plymouth Fury

El Ford Falcon fue un inmediato éxito de industria, superando las 417000 unidades vendidas en su primer “model year”, aunque no se puede decir que el Valiant o el Corvair (incluso el Studebaker Lark o el Rambler American) fueran comercialmente eclipsados por el simplista Falcon.  En realidad todos vendieron muy bien y las cifras dependieron más de la capacidad de producción que de la demanda.  Todos habrían podido venderse más si hubiese sido posible fabricar más.

Ford Fairlane

El segmento de los “baby boomers” recibió con entusiasmo a los nuevos autos compactos de Detroit, pero mientras los clientes tradicionales encontraron perfecto este nuevo concepto automotor, los más jóvenes lo hallaron simplista y antiséptico, considerando que el Falcon y el American establecieron los criterios que debían inspirar en lo sucesivo la hechura de carros compactos.   Así comenzó a surgir una demanda por carros compactos más excitantes, con carrocerías de dos puertas, adornos, asientos frontales individuales, una deportiva palanca de cambios en el piso y ciertos elementos distintivos que les quitaran algo de ortopedia.

Volkswagen Escarabajo 1952

Fue GM la primera en detectar esa nueva demanda y por ello presentó su coupé Chevrolet Corvair Monza en 1961.   En paralelo, en Chevrolet crearon un carro compacto tradicional bajo el criterio impuesto por el Falcon al cual llamaron Chevy II y éste tuvo una versión “personal” de mejor rendimiento llamada Nova SS.   En Ford respondieron con el Falcon Sprint, que sobre la base del prosaico sedán Falcon de dos puertas añadía un techo sin postes y una ventanilla interior diagonal para convertirlo en coupé.   Algo similar hizo Chrysler Corp. al tomar el sedán Valiant Signet de dos puertas (ya entregado formalmente a la División Plymouth) y añadirle un enorme cristal trasero para convertirlo en el coupé fastback Barracuda.   Fue el mismo caso del AMC Rambler Marlin, obtenido al añadir un techo fastback al sedán Rambler American.

Studebaker Golden Hawk

Lee Iacocca, un brillante ejecutivo de ventas de Ford (discípulo de Robert McNamara), observó atentamente el fenómeno comercial en torno al Corvair Monza y a los competidores que fueron saliendo para él.  Iacocca conocía la influencia en el mercado del Thunderbird de cuatro asientos y sabía que Ford había cometido un error al etiquetar como “fracasos” al T-Bird biplaza y al Continental Mark II.  Hay muchos libros y relatos sobre esto, pero lo que hizo esencialmente Iacocca fue aplicar a la línea compacta Falcon los mismos criterios usados por McNamara al combinar al Thunderbird biplaza y al Mark II a fin de crear el Thunderbird de cuatro asientos de 1958.

Chevrolet Corvair 1960

Mientras Iacocca hacía sus estudios de mercado en torno a los conceptos de auto compacto, auto personal y auto de bajo precio, McNamara pensaba ampliar su aplaudida visión en torno al carro compacto hacia un nuevo auto aún más pequeño y simplista que el exitoso Falcon y que se vendería en Europa y Norteamérica.  La versión europea fue el Ford Taunus de 1962 y la versión norteamericana debía venderse con el nombre Cardinal.  Era un carro simplista mecánicamente, de 4.2mts de largo, con tracción trasera y carrocería sedán de dos puertas.  Iacocca fue comisionado para supervisar ese proyecto, pero con estudios de mercado en mano,  comprendió que todavía el mercado del carro compacto podía dar más de sí antes de embarcarse en la producción de autos subcompactos que ciertamente se venderían masivamente pero generarían menos margen comercial.   Y ese  fue el quid;  Iacocca buscaba ampliar el margen comercial que generaba un carro compacto tradicional.  

Ford Mustang

Tras casi dos años, Iacocca presentó públicamente un producto cuidadosamente desarrollado en torno a numerosos estudios de mercado, lo cual no tenía precedente en la industria.  En principio pretendió llamarlo Torino o Cougar, pero acabó aceptando el nombre sugerido por los diseñadores que trabajaron el estilo del nuevo proyecto;  Mustang.

Pontiac GTO

Cuando en GM vieron los primeros bocetos del Mustang pensaron que era una respuesta al Corvair Monza, como ya la habían sido el Ford Falcon Sprint, el Mercury Comet Caliente, o los inminentes Plymouth Barracuda y Rambler Marlin.  Pero pronto comprendieron que no era así.  El Barracuda era una versión del Valiant que compartía toda su base mecánica y casi todos los paneles de carrocería.  Lo mismo ocurría con el Falcon Sprint o el Comet Caliente en relación con los Falcon y Comet estándar y con el Corvair Monza en relación con el Corvair estándar, o con los AMC Marlin y American.   El Mustang, en cambio, usaba la base mecánica y estructural del Falcon pero sus paneles de carrocería y cristales eran específicos.   No era un derivado, sino un tipo de producto totalmente nuevo.

Rambler American 1964

El mercado dio la razón al Mustang.  Tenía la simplicidad mecánica y (casi) el precio de un carro compacto, pero exteriormente no compartía ninguna pieza de carrocería con el Falcon y no recordaba en lo absoluto a éste.   Muchos años después Iacocca explicó que el Mustang fue el resultado de combinar la base de ingeniería del Falcon y el criterio de “carro personal” impuesto por el Thunderbird de 1958 para que Ford pudiera añadir a su carro personal de tamaño completo uno de tamaño (y precio) compacto.

Plymouth Barracuda 1964

En GM ordenaron desarrollar de inmediato un cupé compacto de estilo personal que usara la base de ingeniería del Nova pero tuviera una carrocería específica.  Chrysler comprendió que el Barracuda no podía seguir siendo un derivado del Valiant y para la segunda generación del modelo, en 1967, instaló carrocería y vidrios totalmente específicos, sin nada en común con los del Valiant.  

Chevrolet Chevy II 1962

Las agencias de seguridad y las oficinas de ingeniería otorgaron al Mustang el calificativo de “cupé personal compacto”, pero la industria, la prensa y el público le dieron un calificativo coloquial que desde entonces aplica para todo cupé en torno a 4.5mts de largo que comparte componentes mecánicos con otros modelos de su fabricante pero incorpora carrocería, vidrios e interiores específicos;  “pony car”.

Pontiac Tempest 1961

La definición “pony car” nació de varios factores inspirados por el nombre del carro, que es el del famoso caballo indómito de las praderas norteamericanas. La prensa afirmaba que el Mustang parecía un esbelto corcel pero que (debido a su ingeniería heredada del Falcon) ofrecía el rendimiento de un dócil pony.   En paralelo, Ford ofrecía opcionalmente para el Mustang un acabado interior más lujoso que la dotación simplista del modelo básico.  A éste se le llamó “el interior pony” y sintetizó el otro elemento que convirtió al Mustang en un éxito comercial;  Iacocca trató de mantener un precio bajo en torno a un carro muy poco equipado al cual acompañó con una larguísima lista de atractivas opciones como interiores de lujo, accesorios estéticos, motores más potentes y suspensiones reforzadas, todas con enormes márgenes comerciales que despertaron en la industria la iniciativa de ganar dinero no con la venta del carro, sino con las opciones.  Todo un fenómeno que algún tiempo después fue ampliado con el criterio de ganar dinero con la venta de repuestos de reposición constante.

Dodge Lancer 1961

El Mustang llegó a acaparar el 8% del mercado USA en 1966, cuando batió todos los record de venta para un primer año (680000 unidades).  Entonces Ford decidió renunciar definitivamente al Falcon Sprint y al Comet Caliente, mientras las otras automotrices comenzaron a presentar rivales;  en GM propusieron el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird, en American Motors reemplazaron al Rambler Marlin con el AMC Javelin y en Chrysler convirtieron al Barracuda en un pony car a partir de 1967, cuando sus elementos de carrocería  y vidrios dejaron de ser compatibles con los del Valiant.   Ahí los expertos de industria crearon el nombre genérico;  “pony car”.

Buick Special 1961

Lo anterior explica porqué ni un Barracuda, ni un Nova SS, ni un Falcon Sprint, ni un Comet Caliente, ni un Marlin pueden llamarse “pony car” incluso aunque compitieran por precio con el Mustang.   También explica porqué un Studebaker Golden Hawk nunca ha sido un “pony car” y nos lleva a comprender porqué tampoco el Studebaker Avanti es un “pony car”; la intención del fabricante era reemplazar al Golden Hawk (al final no pasó) y aunque era un carro de tamaño compacto, su objetivo era el Ford Thunderbird, frente al cual pretendía ofrecer dimensiones más sensatas y mayor maniobrabilidad.

Ford Falcon 1960

El mismo fenómeno de cambio generacional en torno a los “baby boomers” que Ford atendió con el lanzamiento del Mustang en abril de 1964 no pasó desapercibido para otras marcas y fue cuidadosamente evaluado por diversos ejecutivos de GM, incluyendo John De Lorean, Director General de la División Pontiac.  El, como Lee Iacocca, sabía perfectamente que la nueva generación de compradores de carros tendría más dinero, más instrucción y más tiempo libre que sus padres o abuelos, por lo cual demandaría productos acordes con esa realidad.

Chevrolet Chevelle 1964

Al llegar De Lorean a fines de los años ’50,  Pontiac era la división encargada de cubrir para GM la parcela de precio medio-bajo, entre Chevrolet y Buick.  El joven y avispado De Lorean pensó que sería buena idea añadir algo de personalidad  dinámica a los productos de la marca y el mercado le dio la razón al introducir el Bonneville en 1957 y cuando en 1959 se interpretó el novedoso estilo alado de GM a través de líneas más depuradas, con menos adornos y clichés.  

AMC Rambler Marlin

Ford enfocaba el desarrollo de productos hacia el diseño, con mucho “toque Thunderbird” y De Lorean pensaba que también el mercado demandaba rendimiento funcional gracias a la creciente popularidad de las carreras de “stock car” en las cuales la industria comenzaba a participar de forma cada vez más directa.  Pero los grandes jefes de GM se negaron a que sus divisiones armaran una “carrera armamentista” en torno a la búsqueda de rendimiento y consideraban que bastaba con las versiones SS de la gama Chevrolet para cubrir la demanda.  

AMC Rambler Marlin

En paralelo, De Lorean también estaba evaluando la evolución de Pontiac en el creciente segmento de los carros compactos.  La división había ingresado en 1961 con el Tempest, que compartía la base estructural con el Buick Special y el Oldsmobile F-85, pero respetaba la voluntad de GM en cuanto a que cada modelo compacto debía tener un tren de mando propio  y de acuerdo con la identidad de cada marca.  Así, Oldsmobile pudo instalar en su F-85 un pequeño V8 mientras Buick (la división “novedosa” de GM) añadía la idea del V8 de aluminio y lo complementaba con un V6 de hierro fundido.  Pontiac -obligada a respetar en el Tempest el rango de mercado entre Chevrolet y Buick- comenzaba ofreciendo un enorme y robusto motor cuatro cilindros conectado con un cardán flexible a un transeje.  Al poco tiempo fue autorizada también a montar en su Tempest un pequeño V8, como Oldsmobile y Buick.

Oldsmobile Rocket 88 1949

Pronto quedó claro que los modelos compactos aparecidos en 1961, es decir, el Dodge Lancer, el Mercury Comet, el Buick Special, el OIdsmobile F-85 y el propio Pontiac Tempest no pretendían ser competencia directa para los Chevrolet Corvair, Valiant, Ford Falcon, Rambler American o Studebaker Lark, sino que se situaban en un escalón superior por rendimiento, estilo, equipo y precio.  Todos estarían destinados a alargarse unos 30cms para responder al fenómeno de mercado causado por Ford en 1962 cuando dio el nombre Fairlane a una versión alargada a 4.7mts del Falcon a fin de dar vida al naciente mercado del carro mediano, insertado entre los compactos de 4.5mts y los tradicionales en torno a 5mts.

El primer camino tomado por GM para convertir a sus F-85, Special y Tempest en rivales del Fairlane fue alargar los salientes de su carrocería a partir de 1963, mientras preparaba para 1965 una segunda generación de estos modelos ya no concebidos como compactos alargados, sino como carros medianos propiamente dichos.

AMX 1968

Entre tanto, De Lorean no se conformaba con que GM le autorizara a montar en el Tempest un V8 pequeño y quería ver hasta qué punto podía funcionar en el mercado una idea que venía teniendo desde hacía tiempo;  un auto compacto de bajo precio con accesorios distintivos y un motor potente, dirigido a los compradores jóvenes y a todos los que quisieran acercarse a esa pasión por el alto rendimiento que despertaban las carreras en EE.UU desde la inmediata posguerra y según las competencias de “stock car” se arraigaban.

El imaginativo De Lorean sabía que, si quería mantener el precio bajo, no podía gastar mucho en desarrollar su producto y estaba consciente de que cuanto antes entrara al mercado sería mejor.   Así mismo, De Lorean conocía perfectamente lo que hasta entonces Detroit ofrecía como “auto de alto rendimiento” y “auto personal”;  definiciones en las cuales entraban modelos como el Chrysler Letter Series, el Plymouth Sport Fury o el Ford Thunderbird.  Para éste último ya Pontiac estaba creando un competidor directo en el llamativo Starfire, por lo cual el nuevo modelo apuntaría a otro lado.

Considerando sus variables y atendiendo al veto impuesto por los altos jefes de GM hacia la creación en sus divisiones de versiones de alto rendimiento que pudieran quitar mercado a los Chevrolet SS, De Lorean hizo cuentas y armó una receta genial;  tomar el carro más barato y sencillo del portafolio Pontiac e injertarle el motor estándar del carro  grande de la división. 

Al poner en práctica su idea, De Lorean tomó el cupé compacto Tempest Le Mans, es decir, la versión con carrocería dos puertas y el motor V8 pequeño a la cual se denominaba publicitariamente “Tiger” y le instaló el V8 de 326cid del sedán Catalina de tamaño regular.  Al resultado lo llamó Le Mans GTO; una provocación a Ferrari, que acababa de lanzar un fino auto de carreras con esas siglas, pero tuvo que soportar que De Lorean las usara en su producto porque Pontiac se ocupó de hacer internacionalmente los registros de propiedad sobre el nombre, a diferencia de los italianos.

Ford Mustang 1968 replica del modelo aparecido en la película Bullit

Para obviar el veto de los jefes de GM, De Lorean no ofreció el GTO como un modelo de la gama Tempest, sino como un paquete de equipamiento opcional exclusivo para la versión Le Mans.  En teoría el paquete de equipo estaría limitado a 5000 kits opcionales que vendrían instalados en fábrica a pedido de los concesionarios, pero la demanda fue tan grande como la preveía De Lorean y al totalizar las ventas del primer año, 1964, el resultado fue sorprendente;  se vendieron unos 40000 kits.  Suficiente para que se convirtiera en un hit de mercado y para que los jefes de GM relajaran su posición en torno a la creación de versiones de alto rendimiento en las divisiones Buick, Oldsmobile y Pontiac.

Para cuando salió el primer Le Mans GTO, ya GM había comenzado a alargar los salientes de los Tempest (y también de los Special y F-85) a fin de competir en el naciente segmento de carros intermedios, por lo cual desde entonces ha existido cierta polémica en torno a si un carro compacto debe considerarse un “muscle car” o no.   La respuesta es positiva, pero en realidad al evaluar esto es más importante la correcta aplicación del criterio de “muscle car” que el tamaño del carro en sí.

La prensa especializada comprendió de inmediato que De Lorean estaba proponiendo una receta inexplorada por la industria.  Hasta que apareció el Le Mans GTO, los carros de alto rendimiento de Detroit eran potentes, pero también grandes, pesados, lujosos (o muy bien equipados) y caros.  El Tempest Le Mans GTO era muy potente, pero simplista y de tamaño comedido.  Eso permitía venderlo a un precio muy razonable que impulsó su éxito.   

El Le Mans GTO original fue la definición de la receta de De Lorean;  el carro más elemental de la gama, con el motor más grande de producción regular que se le pueda instalar.   El concepto fue comprendido de inmediato por los editores de la revista Sport Car Graphic quienes, al evaluar la nueva idea de De Lorean, la bautizaron “muscle car” o “carro musculoso” en 1964, cuando ya las marcas competidoras comenzaron a ofrecer sus propias versiones de esa bomba de alto rendimiento y bajo precio propuesta por De Lorean.

Junto al Ford Mustang, el Pontiac Le Mans GTO fue el gran hit de la industria automotriz para 1964-65.   Ya en su segundo año de producción, cuando el Tempest dejó de ser un compacto alargado y se convirtió en un verdadero “mid size”, Pontiac comenzó a usar la denominación Le Mans (el nombre Tempest quedó para las versiones más básicas) y convirtió al GTO en la versión tope de gama, ya sin restricción alguna en cuanto a producción, ni mercadeándole como un kit pedido por el concesionario.  Eso permitió acompañar al motor original del Catalina con uno más grande, de 352cid, al cual se complementó con el kit Tri-Power de carburadores triples.   A partir de 1966, Pontiac fue eliminando la denominación Le Mans de la versión de mayor nivel y la llamó GTO a secas, acentuando el desdoblamiento en versiones coupé o descapotable, y añadiendo diversos cambios estéticos muy sutiles pero a la vez muy contundentes que le diferenciaban del resto de la gama Le Mans.

Curiosamente, según Pontiac fue desarrollando año tras año su GTO, le fue añadiendo características de estilo y equipo, con lo cual su precio fue aumentando y lo elemental de su presentación fue evolucionando, acercándose cada vez más al concepto de auto de “alto rendimiento”.   Ese criterio se subrayó con el GTO “The Judge” de 1968  que ciertamente tenía más rendimiento que nunca, pero también había ganado suficientes características de diseño, presentación, acabado y equipamiento para apartarle totalmente del concepto original del Le Mans GTO de 1964 al cual Sport Car Graphic aplicó el calificativo “muscle car”.

Plymouth Road Runner

En Plymouth y en Chrysler Corporation habían estudiado muy de cerca el fenómeno comercial del GTO y comprendieron que De Lorean se había apartado lo suficiente de su concepto como para hacerle abandonar la parcela de precio medio-bajo y colocarle en la de precio medio-alto.    Ya Plymouth había presentado su GTX como respuesta directa al GTO, pero las ventas le convencieron de que “algo” en la ecuación podía mejorar, así que tomaron su cupé mediano más elemental, el Satellite de bajo precio y le instalaron el V8 de 383cid del Fury de tamaño completo, dejando la posibilidad de solicitar opcionalmente motores más grandes y potentes de 400, 440 y 426cid.   Tal como hizo De Lorean en el Le Mans GTO original, Plymouth mantuvo el equipamiento y la presentación estética en niveles absolutamente simplistas haciendo la diferenciación a base de atractivos colores de pintura sólida, un capó pintado en negro y un detalle singular;  adquirir a Warner Bros los derechos para dar al nuevo carro el nombre de uno de sus personajes más carismáticos.  Nace así el Plymouth Road Runner o “Correcaminos”.

Se tiende a pensar erróneamente que cualquier carro americano de los años ’50, ’60 y ’70 con un motor grande puede llamarse “muscle car”.  Se tiende también a quitar mérito a De Lorean y considerar “muscle car” a toda la generación de carros de alto rendimiento y elevada potencia que en EE.UU. comenzó a ofrecerse en series especiales desde que Oldsmobile presentó su coupé Rocket 88 en 1949.   Se tiende a generalizar de manera errónea que cualquier carro americano potente es considerado un “muscle car” incluso si son esas raras unidades de altísima potencia y producción limitada que las marcas americanas ofrecían a sus clientes a muy alto precio con la intención de homologar tecnología para las carreras.  Hay quienes hasta se atreven a dar a carros deportivos como el Corvette o el AMX el calificativo “muscle car”.  Nada de esto es correcto.

La receta del “muscle car” es, en realidad, la que representa el Le Mans GTO original y que luego aplicó Plymouth en su Road Runner.  Tomar el carro más básico y elemental de su gama (usualmente de tamaño compacto o mediano) con carrocería de dos puertas e instalar el motor más grande de producción regular disponible en estantería para ofrecer el mayor rendimiento posible al menor precio, y conservar todas las características de fiabilidad y longevidad asociadas a un motor de gama regular.  Un básico Le Mans con el motor del enorme Catalina es un “muscle car” y también lo es un sencillo Satellite con el motor del Fury, como pueda serlo un elemental Falcon o Fairlane con el motor del Galaxie o el LTD y, por supuesto, como lo es un simple Nova o Chevelle equipado con los motores estándar de los Impala o Caprice.  

Hay varias excepciones que acotar dentro de la liga de los “muscle car”.   Ocurre si, por ejemplo, usted pidió una ranchera Chevelle de tipo básico y la equipó opcionalmente con el motor del Caprice o del Impala SS.  También ocurre cuando se instaló en un sencillo Chevrolet Biscayne de bajo precio sedán o ranchera, el potente motor de producción limitada del Impala SS.   O en una de esas raras ocasiones en las cuales alguien fue a un concesionario Chrysler y logró comprar un compacto Valiant o Dart con un Hemi de 426cid o con un Mágnum 400.  Los aficionados más técnicos han acuñado un término especial para este tipo de creaciones; “sleeper” o “durmientes”.

A veces un “pony car” puede ser considerado un “muscle car”.   No es el caso de, por ejemplo, el Ford Mustang de 1965 con la opción GT que incluía el V8 289 de alta potencia porque ese motor fue parte de la línea original de motores contemplada para el modelo.   Pero si es el caso del Mustang que salió de fábrica usando el potente y pesado V8 390cid del Galaxie (el caso del famoso Mustang del film “Bullitt”) o con uno de esos enormes motores 427 y 428 creados por Ford para homologar tecnología de competición.    Eso significaría que tales modelos como los Camaro equipados opcionalmente con motores de Corvette o los Hemi Cuda podrían ser llamados “muscle car” pero antes de eso son y seguirán siendo “pony car”.

Otro elemento importante al definir la receta de “muscle car” es que siempre hablamos de especificaciones de fábrica.  Si usted acudió en 1968 a una agencia Ford y compró un coupé Fairlane GT de tamaño mediano con el motor del LTD de tamaño grande, usted compró un “muscle car”, pero si fue a una chivera la semana pasada, encontró allí un Fairlane oxidado con un motor de seis cilindros o con un V8 302 y lo llevó a su garaje para pintarlo de azul aguamarina e instalarle un V8 modificado de 427cid, el resultado no será un “muscle car” sino un carro “modificado” en el cual el término implica no conservar especificaciones de fábrica.

En el Mustang y los “pony car”, cualquier especialista tiene bien claro que la idea de Iacocca fue absolutamente original y no tiene precedentes en la industria, por lo cual no hubo precursores.  En el caso del GTO es posible hablar de precursores e incluir carros como el Oldsmobile Rocket 88 de 1949, o los primeros Chrysler con motor Hemi, o los “Letter Series”, o los Studebaker con motores supercargados, o el Sport Fury de inicios de los años ’60, pero ninguno es un “muscle car” y los especialistas suelen definirlos como carros de alto rendimiento.   Hay un detalle adicional y es que el término “muscle car” comenzó a usarse con criterio técnico en 1964,  por lo cual dar el calificativo “muscle car” a cualquier carro producido antes de ese año tiene exactamente el mismo sentido que decir que ya comenzó una nueva mañana cuando todavía es de noche y no ha salido el sol.

Así, un buen modo de celebrar el 55º aniversario de los famosos Ford Mustang y Pontiac GTO es establecer de una vez (sobre todo para los más jóvenes y para los que insisten en hacer ley su criterio a través de internet sin consultar libros, manuales, archivos y material técnico) los conceptos de “pony car” y “muscle car” que impusieron al aparecer en 1964.

Pontiac GTO 1969 Judge

Un “pony car” es un auto coupé de tamaño compacto cuya base técnica y estructural puede derivar o ser compartida con la de un sedán de gran serie, pero cuya carrocería externa, superficie vidriada e interior son exclusivos y no pueden intercambiarse con los de otros carros del mismo fabricante.   Los actuales criterios con los que  la industria aplica el concepto de “pony car” incluyen el auto GT o de alto rendimiento. Eso es válido, pero habrá que tener en cuenta que no les convierte en autos deportivos.

Un “muscle car” es un auto de tamaño compacto o mediano, de equipamiento y dotación muy básicos que abandonó la fábrica equipando un motor correspondiente al de un carro de tamaño grande o completo, de gama regular, no de producción limitada.   Este carro debe tener carrocería de dos puertas y debería en principio ser de origen norteamericano, aunque hay que reconocer que ciertos fabricantes europeos y japoneses han querido en algún momento crear sus propias propuestas con mayor o menor fidelidad. 

Muchos fanáticos del Mustang, del GTO, del concepto de “pony car” o del “muscle car” suelen enorgullecerse diciendo que son autos deportivos, pero no es así.   Un “muscle car” es un carro de alto rendimiento y hay varios casos en los que un “pony car” puede llamarse de ese modo.   En ambos casos, las líneas de carrocería pueden tener connotaciones “deportivas” por lucir dinámicas y esbeltas pero es solo un criterio de apariencia. 

  También es posible que en algunos casos un “pony car” o un “muscle car” puedan haber participado en competencias, pero eso no les hace autos deportivos.    El criterio de “carro deportivo” depende intrínsecamente de consideraciones técnicas como el motor desplazado lo más al centro posible, el bajo centro de gravedad, el bajo centro de masa, la configuración de suspensiones en torno al principio de “masas suspendidas”, el balance de peso entre los dos ejes, la altura sobre el piso, el diseño aerodinámico de su carrocería y la funcionalidad que ofrezcan sus órganos mecánicos con la intención prioritaria de ofrecer placer al conducir.   Un Lotus Elise moderno, o un antiguo MG representan fielmente estos conceptos y basta compararlos con un Mustang, un GTO o sus contemporáneos para comprender que estos últimos no tienen nada en común, incluso aunque alguien haya querido competir en carreras con ellos.  Algo que no tiene nada de particular porque los conceptos de auto de competición y auto deportivo no son sinónimos.  Del mismo modo en que tampoco lo son los conceptos de “muscle car”  y “pony car”… aunque algunos piensen que sí.

 

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