Menu

Bienvenido, hoy es: 16 de septiembre de 2019

El Chrysler Turbine fue ciudadano venezolano

Jay Leno posee una de las nueve unidades supervivientes del famoso Chrysler Turbine construido en 1963 y al mostrarla en su programa de TV “El Garaje de Jay Leno”, este conocido “entertainer” norteamericano ha contribuido a que los aficionados al automóvil –sobre todo los de menor edad- conozcan el fascinante experimento técnico que le dio vida.  Sin embargo Leno y quienes lean esta nota muy seguramente ignoran que Venezuela fue testigo de excepción de este proyecto.

Por: Julián Afonso Luis / @jal69 en Twitter

Especial para Carros y  Clásicos

 

Recordemos brevemente que tras la II Guerra Mundial, Chrysler Corporation recuperó de inmediato su tradicional apetito por las innovaciones en el área de tecnología automotriz.  Por ello, e impulsada por el afán progresista que envolvió a los EE.UU en la inmediata posguerra, la empresa reanudó sus estudios de mecánica avanzada, incluyendo los que giraban en torno al desarrollo de un motor de turbina de gas similar al de los aviones de propulsión a chorro, pero con capacidades, dimensiones y costos de producción que posibilitaran su uso masivo en automóviles de serie.

Una primera generación del motor de turbina estuvo lista para ser instalada y sometida a pruebas en un sedán Plymouth de 1953.  De esa experiencia nació una versión mejorada que fue acoplada a un Plymouth Belvedere a finales de década y los resultados hicieron comprender a Chrysler que a partir de entonces se podría ir más lejos.

Así las cosas, la siguiente generación del motor de turbina de gas se desarrolló en torno a un plan mucho más ambicioso;  crear un auto expresamente concebido para este motor y que pudiera ser producido en serie sin mayores cambios.

El resultado se mostró públicamente en 1963 en forma un esbelto coupé mediano llamado Chrysler Turbine y cuyo estilo fue desarrollado por Elwood Engel, quien acababa de llegar de Ford Motor Company donde (entre otras cosas) había creado el fabuloso sedán Lincoln Continental de 1961.  Engel contó con el apoyo de Carrozzería Ghia de Turín, quien hizo todo lo necesario en Italia para dar viabilidad industrial al diseño y fabricar las carrocerías.

En total, Chrysler Corporation produjo 50 unidades del Turbine y las pintó casi todas en color bronce.  Entre ellas hubo cinco prototipos armados para realizar pruebas finales.  Las otras 45 unidades fueron automóviles de serie con todas las de la ley, absolutamente preparados para convivir con las condiciones del tráfico cotidiano en cualquier condición climática y en cualquier temporada del año.  Por ello (y como ulterior demostración de lo ambicioso que fue el proyecto Turbine), Chrysler preparó un cuidadoso programa de evaluación que preveía la asignación en préstamo (leasing) de estas 45 unidades Turbine a conductores comunes y corrientes de ambos géneros, de diferentes estratos sociales, de todas las edades y residenciados a lo largo y ancho de EE.UU. para que los condujeran normalmente durante tres meses.  Transcurrido ese período, los autos serían asignados a otros usuarios y los ingenieros irían tomando nota de las observaciones de quienes ya los habían usado.

En paralelo con el programa de “leasing”, Chrysler Corporation preparó un World Tour que visitó 23 ciudades del mundo a fin de mostrar globalmente sus avances en la tecnología del motor de turbina.   Entre esas ciudades se encontraba Caracas, la capital de Venezuela.  

El por qué Chrysler incluyó a Caracas en su World Tour no es difícil de comprender para los viejos conocedores de la evolución de la industria automotriz americana.   En 1963, Venezuela era el centro de las operaciones de Chrysler Corporation para Latinoamérica y la empresa había adquirido en 1957 la pequeña factoría construida en 1949 por varios empresarios locales en una zona industrial de Caracas para ensamblar vehículos Chrysler bajo licencia, incluyendo el primer auto de pasajeros armado en ese país.  A partir de entonces el ritmo industrial y comercial de Chrysler de Venezuela no hizo sino crecer al ritmo de avance de la economía local, convirtiéndose en líder nacional de producción y ventas.

A fin de exhibir su Chrysler Turbine en Caracas, Chrysler preparó una pequeña agenda reservada a comunicadores, especialistas del tema automotor, concesionarios autorizados, la plana ejecutiva de Chrysler de Venezuela y algunas personas vinculadas al ambiente del automóvil en Caracas. 

 

El lugar para la exhibición no pudo ser mejor elegido.  Nada menos que el Paseo Los Próceres, que había sido inaugurado en 1955 y dentro del cual se desarrolló el famoso circuito que recibió durante tres años consecutivos a la última competencia válida del Campeonato del Mundo de autos Sport.  En otras palabras, Chrysler Corporation exhibía su portento tecnológico en el mismo escenario en el cual en 1955 Juan Manuel Fangio se estrenaba triunfalmente como oficial Ferrari y en el cual en 1957 Maserati sufrió frente a Ferrari la dolorosa derrota que le mantuvo fuera del deporte a motor por más de cuatro décadas.

 Entre los especialistas automotrices convocados para la muestra se encontraba el maestro mecánico Félix Varona, ya harto conocido en el ambiente por (entre otras cosas) instalar y dirigir en Caracas el primer taller autorizado Ferrari en Latinoamérica. También estaba el empresario-piloto Armando Deambrogio, quien a sus triunfos deportivos agregaba un logro significativo;  al abrir en Venezuela una fábrica para producir bajo licencia las famosas ruedas italianas de aleación  BWA, hizo importantes descubrimientos que permitieron demostrar que usar magnesio puro para construir ruedas de alto rendimiento era desventajoso y hasta peligroso, por lo cual propuso usarlo en aleación con otros metales que sin incrementar demasiado el peso específico sí aumentaran la resistencia de las ruedas a altas temperaturas.  

Un tercer invitado y no menos importante fue el periodista especializado y empresario don Armando Ortiz Peñuela, quien acababa de fundar Automóvil de Venezuela, una de las revistas especializadas en idioma castellano con mayor tiempo de circulación ininterrumpida que se hayan impreso (54 años casi exactos) y gran pionero en el área de exhibiciones automotrices. 

 

Quien esto escribe conocía la historia del Chrysler Turbine, tal como la conocerán la mayoría de quienes lean nuestra nota y tal como la conoce el icónico Jay Leno.  Un coupé interesante y fascinante como pocos, con un motor de turbina que realmente funcionaba y que estuvo muy cerca de llegar a la producción en serie.  Pero también un carro que creíamos circunscrito a muy selectas personas y lugares en EE.UU.  Por ello la sorpresa fue grande al descubrir en la oficina de don Armando Ortiz Peñuela una tarde a inicios de 1999 una fotografía del Turbine, frente al cual posaban tres personas de aspecto conocido en un lugar igualmente conocido.

“Ah, sí”  dijo aquella tarde con desparpajo Armando Ortiz, tomando la foto de la estantería y mostrándomela.   “¿Tú conoces este carro?  Acá están Armando (Deambrogio) y  Félix (Varona)”  A continuación el empresario respondió la pregunta que ya yo estaba a punto de formular.   “Sí… con 35 años menos yo definitivamente me veía mucho más joven que ahora, pero Los Próceres no ha cambiado mucho desde entonces”.

Armando Ortiz contó sus impresiones tras aquella experiencia.  “Era un carro muy bonito, algo más grande que un Valiant. Tenía asignado un ingeniero que fue el único que lo manejó por Los Próceres y los alrededores. Se nos permitió montar en el carro y pasear en él mientras el ingeniero manejaba.  También se nos permitió examinarlo con detalle, con el motor encendido y apagado.  En lo personal me impresionó mucho su silencio de marcha y lo bien aislada que se sentía la turbina de gas. El carro no emitía humo y pude caminar alrededor de él sin problemas mientras tenía el motor encendido.  Incluso pude poner mi mano cerca del tubo de escape sin que el humo me pareciera mucho más caliente que el de un carro con motor normal, de combustión interna.  La turbina en sí no pude verla porque estaba cubierta con una pieza decorativa bajo el capó, pero por lo poco que pude apreciar en vivo y en los diagramas mostrados por los ingenieros de Chrysler, su hechura era bien simple, con pocas piezas”. 

Al igual que otros especialistas, Armando Ortiz notó el enorme parecido del Turbine con el Ford Thunderbird contemporáneo.  En ese momento no le supe explicar el porqué, pero con el tiempo descubrí que Elwood Engel fue el diseñador de ambos coupés.  Nada que reprochar al diseño, si bien Armando Ortiz manifestó haberse percatado de que “el carro tenía muchos detalles estilísticos que recordaban una turbina”. 

Varios años más tarde otro amigo, el coleccionista Alvin Acevedo, contó que Armando Ortiz había recibido de Chrysler de Venezuela el encargo de organizar una pequeña recepción en otra zona de Caracas, Maripérez, en la cual el carro fue exhibido como invitado de honor y en la cual Félix Varona hizo una demostración técnica junto a un ingeniero de Chrysler Corporation.  A esta muestra acudieron diversos empleados de Chrysler de Venezuela y estuvo brevemente abierta al público.

Tal como un servidor pudo corroborar varios años después, el Chrysler Turbine fue ingresado al país por el Puerto de La Guaira y Chrysler de Venezuela tramitó un certificado de importación temporal que permitió al vehículo transitar por las calles de Caracas durante los pocos días que estuvo en el país.   Tras terminar la exhibición, el carro regresó al Puerto de La Guaira a fin de ser enviado a otro país.

Al igual que Armando Ortiz, las muchas personas que entre 1963 y 1964 pudieron manejar o montarse en el Chrysler Turbine durante el programa de leasing de la corporación no tuvieron demasiadas quejas que expresar, ni evidenciaron mayores defectos en el carro.   El Turbine no era un truco;  funcionaba perfectamente y habría podido producirse en serie tal cual fue mostrado al público.   Sin embargo eso nunca ocurrió.

Ya desde que Chrysler Corporation comenzó a recibir en Highland Park, Michigan, los primeros informes del programa de leasing y del World Tour, tuvo claro que el siguiente paso era diseñar un auto de serie, que sería el primero en llevar un motor de turbina de gas y cuyo estilo fuera menos radical que el del Turbine.  Un primer prototipo fue mostrado en los auto show norteamericanos, todavía sin explicar a nadie que su tren de mando sería el mismo que el del Turbine. Aquel carro, dimensionalmente equivalente al Dodge Coronet, fue sumamente aplaudido por su carrocería coupé y su vistoso techo con caída diagonal de tipo “fastback”.   

La producción en serie para el “model year” 1965 de aquel fastback con el motor del Turbine debió iniciar en 1964, pero justo entonces las autoridades ambientales norteamericanas anunciaron sus nuevas exigencias en materia de emisiones de escape para todos los automotores producidos a partir del 1ro de enero de 1965.  Según declararon con el tiempo diversos voceros de Chrysler Corporation, aquellas restricciones no eran complicadas de cumplir, pero adaptarse a ellas requería una inversión considerable en tiempo y dinero.  Chrysler tenía la capacidad económica y técnica para adaptar sus motores de combustión interna a esa nueva norma.  También podía hacer lo propio con el motor de turbina de gas.   Lo que no tenía era la capacidad para hacerlo a la vez con ambos motores y terminó eligiendo el de combustión interna, porque era el que equiparía la gran mayoría de los vehículos que produciría en 1965.   En términos reales, Chrysler aspiraba colocar unas 30.000 unidades del nuevo auto de turbina ese año, lo cual era un porcentaje insignificante de una producción total que excedería ampliamente el millón de unidades.  

Presentación en Caracas Venezuela

Las restricciones ambientales obligaron a Chrysler a retractar sus planes de producir en serie un carro con turbina de gas a partir de 1965.  Luego las normas de seguridad obligaron a toda la industria automotriz norteamericana a hacer ulteriores inversiones en elementos de seguridad, por lo cual Chrysler Corporation volvió a quedarse corta de dinero para adaptar su motor de turbina a unas normas de ambiente cada vez más severas.  En paralelo, la escalada de rendimiento de los motores (recordemos que estábamos en la era del “muscle car”) planteó la necesidad de rediseñar el motor de turbina para que –además de contaminar menos- pudiera generar más potencia que los 130HP que entregaba el Turbine.   Finalmente, la crisis energética que estalló en 1973 llevó a Chrysler otra vez a posponer los planes.   

Todavía en los años ’70, la corporación Chrysler seguía invirtiendo dinero en actualizar el diseño de 1963 con la esperanza de que las cosas mejoraran en el ámbito nacional, a fin de poder destinar el dinero necesario a la producción de un carro movido por turbina de gas, pero la crisis que entre 1979 y 1981 llevó contra la pared a la industria automotriz norteamericana (y que Chrysler fue la primera en padecer, por ser la más pequeña de las Tres Grandes de Detroit) obligó a abortar definitivamente el proyecto Turbine luego de producir sus últimos prototipos con motor de turbina de gas;  un sedán Dodge Aspen hacia 1978 y un cupé Dodge Mirada hacia 1981.

¿Y qué pasó con los coupé Turbine? Chrysler Corporation recogió las 50 unidades producidas por Ghía al terminar el plan de leasing en 1964. Este auto no estaba debidamente homologado para circular normalmente por las calles y Chrysler había obtenido un permiso temporal para usar los 50 autos mientras durase el proceso de test y leasing público.  Por ello –tratando de evitar problemas legales en caso que algún Turbine sufriera un percance grave en una vía pública, o fuese mal reparado por algún mecánico inexperto- los directivos de Chrysler Corporation ordenaron la destrucción total del lote, reservándose nueve unidades.  Algunas han permanecido en poder de la corporación y otras han sido cedidas a universidades e institutos técnicos.  No todas conservan su motor y no todas se encuentran operativas. La unidad perteneciente a Jay Leno es una excepción; su valor actual asciende a unos US$400.000 tras ser fue completamente restaurada con asesoría de Chrysler, recibiendo además permiso para circular en las calles. 

 

Tal como dijimos, el proyecto de producir en serie un carro equipado con una turbina de gas para el “model year” 1965 fue archivado a la espera de tiempos mejores. Sin embargo el atractivo fastback en el cual se pensaba instalar ese motor sí fue fabricado, usando la base de ingeniería del mid-size Coronet y varios elementos de carrocería.  Ese carro, concebido inicialmente para usar un motor de turbina y finalmente producido en serie con un motor de combustión interna, fue el Dodge Charger original.

De la corta historia del Turbine en Venezuela  a más de medio siglo de haber llegado el carro a Caracas solo quedan contados testimonios, así que ahora mismo usted acaba de conocer una primicia que desconoce el famoso Jay Leno

 

volver arriba