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Bienvenido, hoy es: 11 de diciembre de 2019

Ford Conquistador 1979-1986

Uno de los más interesantes episodios automovilísticos de Latinoamérica 

 

 

Ojalá algún día los automovilistas venezolanos lleguen a valorar en su justa medida lo que significó el ensamble en Venezuela del Conquistador entre 1979 y 1986.  Ojalá que, cuando ocurra, todavía sobrevivan unidades que testifiquen palpablemente un episodio notable en la historia del automóvil en Latinoamérica y ojalá eso sirva para impedir que los aficionados del mundo dejen de conocer esta singular iniciativa, que cumple 40 años en 2019.

 

Por: Julián Afonso Luís

Especial para www.carrosyclasicos.com

 

Conquistador fue el nombre de una serie de vehículos de lujo ensamblados en Venezuela gracias a una licencia otorgada por Ford Motor Company a una empresa local. La operación inició en 1979, pero su génesis se halla en 1963. Entonces la mayoría de los autos vendidos en el país eran importados, pero no siempre distribuidos por sus fabricantes o representantes formales. Con la intención de racionalizar lo que ya era un fuerte sector comercial y reforzar su parte industrial -nacida en 1948 con General Motors Venezolana- el Gobierno Nacional (a través del Ministerio de Fomento) invitó ese año a través de la “política de incorporaciones” a todas las empresas que importaban vehículos a crear iniciativas de ensamble local, para permanecer en el mercado.

Una de las varias ensambladoras nacidas gracias a la “política de incorporaciones” fue creada por la familia Zingg, ampliamente conocida en el sector automotor venezolano desde que el empresario Gustavo Zingg asumió la representación de Mercedes-Benz y trajo hacia 1933 una unidad del suntuoso y exclusivo 500K. La iniciativa tomó cuerpo en la zona industrial “Los Montones”, en las afueras de Barcelona, al Oriente del país y operó bajo la razón social Consorcio Industrial Fabril División Automotriz, Sociedad Anónima (CIF Diasa) con la intención de armar productos británicos del Grupo Rootes.   

 

Los destinos de CIF Diasa y Rootes Group no duraron mucho unidos, debido a la creciente inherencia de Chrysler en esa empresa hasta absorberla a mediados de los años ’60 y al nacimiento de Rootes de Venezuela hacia 1965.  Entre tanto la familia Zingg había obtenido de Daimler Benz licencias para ensamblar a partir de 1965 chasis, camiones, buses y sedanes 190 a los cuales pronto siguieron el novedoso 250S de tipo W108 y otros modelos.

La evolución del ensamble automotor en Venezuela hizo necesario ordenar las cosas en los años ’70; las ensambladoras ofrecían una amplia selección de modelos que permanecían poco tiempo en el mercado, lo cual dificultaba hacer inversiones locales para fabricar autopartes. Por ello al Ministerio de Fomento estableció que a partir de 1973 cada ensambladora armara menos modelos y manejara ciclos comerciales más largos.

 

En pro de la racionalización, se impuso a cada ensambladora armar una cantidad determinada de modelos según su tamaño. En CIF Diasa se autorizó armar una línea de camiones y dos de autos, lo cual significó mantener la gama Mercedes-Benz W114 y reemplazar al W108 con el W116. En paralelo, Ford Motor de Venezuela tenía una capacidad quince veces superior. Eso significaba más de 40.000 unidades al año repartidas entre los camiones Serie F y la gama automotriz formada por los compactos Maverick, la línea mediana Fairlane y los lujosos Galaxie / LTD; una variedad de la cual se suprimieron ese año los Cortina, el Mustang y el coupé Maverick.

En 1978 a CIF Diasa y Daimler-Benz les era complicado seguir atendiendo los requerimientos de incorporación de partes locales. Por ello no suscribieron nuevos acuerdos y la salida de Mercedes-Benz del mercado dejó a CIF Diasa con la necesidad de mantener activa una planta con buenos índices de operatividad y rentabilidad. Para ello se requería un nuevo aliado, o una empresa que deseara subcontratar servicios de ensamble como hicieron Toyota, Renault o AMC. 

 

La situación de CIF Diasa interesó a Ford Motor de Venezuela y pronto se forjó el acuerdo que en pocos meses dio vida al Conquistador. La capacidad de la planta era limitada y sus procesos industriales estaban diseñados para Mercedes-Benz, así que valía la pena usarlos y evitar costosos rediseños. Al valorar las cifras de ensamble de 1978, Fomento autorizó producir un auto y un vehículo comercial, excluyéndoles de las disposiciones del plan de “carros regulados”.  

 

Ford Motor Co. otorgó licencias para armar dos vehículos que no podían llevar ni su emblema, ni sus marcas registradas. Tampoco podían derivar de los productos ensamblados por Ford Motor de Venezuela en Valencia, aunque sí usar piezas creadas para éstos, sobre todo si venían de proveedores locales. Se eligió producir autos de lujo y camiones porque sus márgenes comerciales facilitarían alcanzar el punto de equilibrio financiero. En esta etapa, CIF Diasa contaba con el prestigio que le había otorgado vincularse a Mercedes-Benz, pero era necesario cuidar el mercadeo y la distribución de los nuevos carros, pues no todos los concesionarios Mercedes decidieron venderlos.

Los acuerdos entre CIF Diasa, el gobierno y Ford establecieron que los vehículos llevarían la marca Guri y serían lanzados al mercado como Guri Conquistador (el carro) y Guri BL-8000 o BL-9000 (el camión), pero los estrategas de mercadeo estimaron complicado posicionar esa nueva marca si se asociaba al mismo tiempo a conceptos tan opuestos. Eso hizo que el carro se llamara Conquistador a secas y que el camión se llamara simplemente Guri.

 

 

UN CAMION VESTIDO DE ETIQUETA

 

Al seleccionar su producto camionero, CIF Diasa eligió el más grande y capaz disponible en Ford; el B-9000, que en EE.UU se posicionaba sobre el F-750 y podía competir en Venezuela con los Chevrolet C-70, pero también con el Mack R600, o el International Paystar.

 

Al elegir el producto automotor la decisión recayó sobre el Thunderbird Town Landau. Ese carro se había convertido en 1977 en una versión más vistosa del cupé mid-size LTD II de Ford Motor Co., que se armó en Venezuela entre 1977 y 1978 como Fairlane 500.  La similitud entre el Thunderbird y el LTD II permitió a Ford Motor de Venezuela suministrar a CIF Diasa valiosa información industrial y otorgó al nuevo modelo muchos elementos compatibles con otros Ford venezolanos, facilitando las labores de posventa y servicio. Además, Thunderbird era un emblema muy reconocido en el país.

 

La operación en torno a los camiones Guri fue simple y bastó adaptar las especificaciones USA para transmisión y suspensiones al contexto venezolano. De este producto se ensamblaron el camión BL-8000 de larga distancia entre ejes con motor Cummins V8 de 230HP y el tracto-camión (chuto) BL-9000 con motor Cummins 6L de tipo 855, ambos con un solo eje posterior.

 

Las diferencias entre el Guri BL y el Ford 8000 se asociaban mayormente al nivel de presentación que debía tener un producto Guri;  aire acondicionado, tapicería de más calidad, interior bien terminado, vistosas pinturas y franjas, parachoques cromado, acabado de imitación madera en el tablero de instrumentos y una parrilla frontal sobre la cual en vez de las letras F-O-R-D aparecía la marca Guri.   

La operación comenzó produciendo 217 unidades en 1979, casi todas BL-8000.  En 1980 se armaron 288 camiones entre ambas versiones y 275 en 1981. Luego el interés de CIF Diasa y Ford se concentró en los carros, por lo cual solo se armaron 90 unidades en 1982 y la iniciativa culminó en 1983, con la producción de 65 unidades BL-8000.

 

La historia de los carros fue más larga.  El Conquistador de 1979 se basó en el Thunderbird norteamericano, pero no fue una simple operación de re-badging, o reemplazo de emblemas. Una diferencia evidente fue el acabado de pintura Clear Coat de Dupont, de mayor calidad, de diferente brillo y cuyo proceso industrial compaginaba con los niveles de producción manejados en Barcelona.  Otras diferencias externas fueron el reemplazo de los emblemas en la aleta cubre-faros izquierda y en la esquina trasera derecha, una luz central de retroceso sin identificación y la instalación sobre la parrilla del emblema que en EE.UU identificó al Mercury Monarch. La intención inicial fue combinarlo con el logo símbolo Conquistador, pero desde 1980 se usó solo éste último.  

Publicidad obtenida de internet del portal karros.com

Considerando la poca producción, sorprende la variedad de colores. CIF Diasa usó como único tono sólido el blanco polar y agregó tonos metalizados de dorado, azul eléctrico, rojo vino, índigo y plata, no siempre coincidentes con los del T-bird norteamericano. Esos tonos combinaban con techos vinílicos del mismo color, a excepción de las unidades blancas, que podían venir con vinyl índigo, beige o vino, o de algunas unidades índigo con techos en vinyl blanco.

 

Interiormente, las equivalencias del Conquistador con el Thunderbird Town Landau fueron totales, excepto la supresión de los emblemas en los paneles de puerta. CIF Diasa ofreció tapizados de cuero o tela (un género local de más calidad) en color vino, azul índigo o marrón que combinaban con el color de la carrocería y cuyo patrón de tejido era muy parecido al americano.

 

El interior del Conquistador – Thunderbird se ubicaba en el extremo superior del catálogo americano, con asiento de ajuste eléctrico para el conductor (curiosamente el LTD Landau de precio menor incluía ajuste eléctrico en el asiento del pasajero también), butacas reclinables con revisteros y asideros en los respaldos, luces de cortesía, control de velocidad de crucero, antena eléctrica, radio reproductor con cuatro altoparlantes y antena eléctrica, apertura remota del maletero, aire acondicionado-calefacción, volante ajustable forrado en cuero, panel de instrumentos con tacómetro y odómetro parcial, avisadores visuales y acústicos para cinturones y la llave del encendido, cerraduras iluminadas, funda del caucho de repuesto a juego con la alfombra del maletero, freno de estacionamiento de liberación automática, abundante material aislante de ruidos y un largo etcétera.

 

Las diferencias entre Conquistador y Thunderbird se enfocaron en la mecánica; los autos venezolanos usaron el V8 de 302 CID, equipado con carburador doble cuerpo y ajustado para usar gasolina de 83 octanos. Eso se traducía en 138HP muy escasos para un auto que pesaba 1.850kgs y se conectaba a una transmisión automática C6 de tres velocidades, como en otros Ford.   

Elementos como suspensión, amortiguadores, radiador, alternador, batería, arranque, bomba de agua, aire acondicionado y sistema de frenos (discos frontales y tambores auto ajustables detrás) eran de tipo “heavy duty”, lo cual en EE.UU era opcional. Eso complementaba la pintura de mayor calidad y el énfasis en el tratamiento anti óxido para otorgar al producto venezolano mayor durabilidad que la de su inspirador americano.

 

A un precio de Bs.110.820 (equivalente a US$27.000 de la época) el Conquistador de 1979 fue el carro más caro del mercado venezolano.  Ese valor excedía en 20% al de autos de lujo armados en ese país como el Chevrolet Caprice Classic o el Ford LTD Landau, pero era sensiblemente inferior al de los últimos Mercedes-Benz 350SE ensamblados en Barcelona, cuyo precio era de Bs.199.500, unos US$46.000 de la época.

 

Los acuerdos entre CIF Diasa, Ford Motor Co. y Ford Motor de Venezuela prescribieron que ésta última distribuyera toda la producción a través de una selección de concesionarios cuyos volúmenes de negocios, infraestructura y reputación estuviesen a la altura del nuevo producto, y a los que hizo instalar identificativos con el emblema del vehículo.  Entre ellos hubo varios de los que hasta 1978 formaron la red Mercedes-Benz.

 

La llegada del Conquistador creó grandes expectativas en el mercado, por los precedentes de ensamble con Mercedes y lo llamativo del carro. El comediante José “Joselo” Díaz, usó una unidad plateada como móvil protagónico del film “El Reconcomio” y la prensa local divulgó los despliegues promocionales de CIF Diasa y Ford. Al extenderse el dato de que era el carro más caro del país, creció el interés y su posesión otorgó el mismo status que tenía un LTD, o un Caprice, pero sin hallar clientes entre quienes hasta entonces compraban Mercedes-Benz, al ser técnicamente menos ambicioso que el producto alemán.

Las proyecciones anuales de producción eran de 2.000 unidades, lo cual en Venezuela era un volumen apreciable para un carro tan caro. Según reveló el historiador Antonio Pontes, en 1979 se armaron 1.896 carros, pero las tempranas expectativas difundidas sobre lo que sería el Conquistador de 1980 afectaron la venta de los últimos lotes y algunos concesionarios integraron al precio de Bs.110.820 los intereses por la compra a crédito, lo cual se traducía en un precio de contado en torno a Bs.88.000 que expuso lo elevado del margen comercial.

 

CIF Diasa apuntaba a seguir ensamblando en 1980 un Conquistador basado en el T-Bird americano, pero desde Detroit informaron que ese modelo adoptaría la plataforma unitaria Fox, lo cual daba como resultado un vehículo mucho menos pequeño e imponente del que ya se había posicionado con el emblema Conquistador.  La única respuesta que permitiría mantener la fórmula del cupé personal de súper lujo y de tamaño grande la tenía Lincoln; el exclusivo Continental Mark VI que también debutaría en EE.UU en 1980 y usaba una versión de la plataforma Panther del LTD “corto” que ya se armaba en Venezuela.

Tuvo que ser difícil para CIF Diasa y Ford Motor de Venezuela convencer a Lincoln-Mercury de suscribir una licencia de ensamble para su modelo bandera, pero ayudaron los antecedentes de la marca Conquistador, los reportes de mercadeo y el aún fresco pasado con Mercedes-Benz. Así, en 1980 el Conquistador tomó la forma del cupé Mark VI, equipando elementos heavy-duty como amortiguadores, suspensión, sistema de enfriamiento, sistema eléctrico y frenos, para adaptarlo al trópico venezolano y su diversa (y exigente) vialidad.    

 

Por lo que a ingeniería respecta, el Conquistador Mark VI fue cualitativamente superior y más resistente que su contraparte Lincoln, pero con matices. El modelo venezolano usó el mismo V8 302 del Lincoln, pero con un carburador de dos bocas y entregando apenas 138HP tal como en el modelo 1979, mientras el modelo americano incorporaba un sistema TBI de inyección. La presentación exterior e interior del modelo venezolano fue más simplista, al prescindir de los vistosos acabados de pintura del modelo americano, los techos de vinyl más voluminosos, la computadora de a bordo, los instrumentos digitales, ruedas de aleación y la larga lista de opciones que incluía las famosas Designer Series.  

 

Exteriormente, el Conquistador reemplazaba los emblemas Continental y Mark VI en la parrilla, la aleta cubre-faros izquierda y la tapa del maletero, pero el cambio mayor era la pintura. La tapicería en cuero era de origen local y de aspecto más sobrio que la usada por los Lincoln armados en Wixom, Michigan.

A diferencia de su antecesor, el Mark VI no fue opacado por la importación paralela. En 1979 varios importadores habían ofrecido en Venezuela versiones sencillas y más baratas del Thunderbird, o versiones exclusivas como la Heritage, pero en 1980 muy pocos usuarios consideraron optar por una unidad importada y no hubo importación paralela relevante.  

 

Para 1980, CIF Diasa ofreció la combinación de azul índigo con techo blanco y colores metalizados como dorado, vino, verde oscuro, índigo o plata, sin olvidar el blanco sólido o el ocre, combinándolos con asientos de cuero color caramelo, marrón, o vino. En 1981 unos tapacubos de rayos con la “estrella Continental” proporcionados por un proveedor local reemplazaron las unidades lisas del Mark VI americano básico.  Eso y nuevos colores exteriores justificaron que el precio pasara de Bs.147.500 a Bs.160.000.   

 

CIF Diasa produjo 2.786 Mark VI en 1980 y unos 2.800 al año siguiente. No fue difícil venderlos por su prestancia y porque a lo largo de 1981 se confirmó que Fomento prohibiría ensamblar carros con motores de ocho cilindros.

Con el Mark VI, el emblema Conquistador alcanzó un rango icónico y los aficionados le llaman coloquialmente “quinta rueda” por su característica tapa de maleta. Salvo error nuestro, desde que Lincoln produjo el primer Zephyr Continental en 1939 hasta cerrar la zaga con el Mark VIII en 1998, estos lujosos cupés no se fabricaron en otro lugar diferente a Wixom, salvo los venezolanos.   

 

 

DE DOS A CUATRO PUERTAS

 

En 1982 el emblema Conquistador entró en una nueva etapa, en la cual Ford Motor de Venezuela se involucró más con CIF Diasa, buscando expectativas de producción superiores, ahora que ambos socios tenían un emblema consolidado.

 

La decisión del Ministerio de Fomento de prohibir el ensamble de autos con ocho cilindros se aplicó a partir del 1º de enero de 1982.  Ello creó preocupación en las dos principales ensambladoras, GM Venezolana y Ford Motor de Venezuela, porque sus productos más representativos estaban asociados al prestigio del V8 y porque en Venezuela el término “seis cilindros” se vinculaba a productos simplistas de bajo precio, muy distintos a los tradicionales carros de lujo y gran tamaño que tanto vendían estas empresas.

 

En Ford, la prohibición afectó directamente al LTD Landau, el icono a imitar entre los grandes carros de lujo y cuya versión Panther de menor tamaño había debutado exitosamente en 1979. Tan asociada estaba su imagen a la del motor V8 que su fabricante temió que el público no aceptara un LTD con otro motor.

 

Ford atacó la amenaza desde dos frentes. Ya en 1981 -en paralelo con el que sería el último LTD Landau armado en Venezuela- inició el ensamble del Ford Cougar; la versión local del Mercury Cougar de plataforma Fox con el nuevo motor Essex V6. Este carro compacto fue el nuevo tope de gama en Ford y el relevo del LTD, compensando su menor tamaño con su moderno V6, un interior más suntuoso y un estilo que enterraba clichés que ya comenzaban a pasar de moda.

 

El segundo frente que atacó Ford incluyó a CIF Diasa. Allí comenzó la producción del mismo producto que hasta 1981 se comercializaba como Ford LTD Landau, pero con un V6 Essex en vez del V8 302. Ford decidió hacerlo a través de la operación Conquistador al estimar que el emblema tenía suficiente prestigio como para que el comprador obviara que el carro tuviera seis cilindros.

 

El Conquistador de 1982 fue esencialmente el LTD de 1981, es decir, usaría la plataforma Panther, pero a fin de separar cualquier vestigio de “imagen LTD” y crearle una “imagen Conquistador” se eligió armar la versión Mercury Grand Marquis, con más adornos. La iniciativa tuvo tanto éxito que los automovilistas  también identifican como Conquistador a los LTD Panther armados en Valencia entre 1979 y 1981. Tras mucho pensarlo, se decidió renunciar al concepto de cupé y armar un sedán de cuatro puertas, al cual se llamó Executive Sedan o “sedán ejecutivo”.

La mezcla de producto para 1982 fue cuidadosamente elegida por Ford y CIF Diasa, añadiendo la opción norteamericana del “formal roof” en el poste C que confería al carro cierta apariencia de limosina. Cromados, adornos y detalles fueron agregados con generosidad, pero sin exagerar. La pintura Clear Coat fue otro elemento distintivo y otra vez el tapizado (en tela o cuero, siempre realizado por proveedores locales) hizo la diferencia, en un ambiente que recordaba al Conquistador Mark VI gracias al panel de instrumentos, que repitió la configuración de dos relojes con caracteres cromados sobre fondo blanco-gris ya vista en 1980-81 y tan diferente al velocímetro horizontal del LTD.  

 

Con el V6 Essex de 118HP, un peso en torno a 1.700kgs y una carrocería más aerodinámica, el rendimiento del Executive Sedan no era muy inferior al del enorme “quinta rueda”  que pesaba más de dos toneladas. La poca potencia seguía siendo un problema, pero el emblema daba hasta para que ciertas empresas ofrecieran a algunos concesionarios Ford instalar motores V8. CIF Diasa acabó armando 2.462 unidades en 1982, 10% menos que el año anterior.  

En 1983 los automovilistas venezolanos habían superado el trauma que un año antes había supuesto la prohibición de producir carros con ocho cilindros. El Conquistador Executive Sedan presentó los retoques aplicados por Mercury al Grand Marquis norteamericano para ese “model year” y los colores cambiaron, eliminando los tonos oscuros y severos en pro de otros más claros y acordes con los cambios de tendencia que se vivían en esa naciente década.

 

En Venezuela, la histórica devaluación de febrero de 1983 conocida como el “Viernes Negro”, tuvo influencia inmediata sobre la industria y la inflación será cada vez más incisiva en el precio de los vehículos y su demanda. Eso encareció notoriamente al Executive Sedan, acercándole peligrosamente a la neurálgica barrera de los Bs.250.000. En consecuencia, Ford y CIF Diasa decidieron agregar una versión simplificada, visualmente distinguible por su poste C sin “formal roof” y con unos acabados menos suntuosos, en los que la opción de los asientos de cuero se dejó de instalar en fábrica.  La nueva versión, denominada LS (por Luxury Sedan), coexistió con la anterior, que pasó a llamarse ES.  Ese año se ensamblaron 2.416 unidades.

A partir de 1984, el Conquistador será el símbolo de status supremo en Venezuela, reemplazando definitivamente al LTD como icono de la opulencia, el éxito y la solvencia para todo político o empresario pujante. Gracias a ello, por segunda vez un Conquistador protagonizó una producción artística; el unitario “Atrapado” de RCTV. Allí, Raúl Amundaray encarnó a un tranquilo profesional de clase media que soñaba con tener un Conquistador y de pronto se ve misteriosamente al volante de una unidad impecable, de la cual no puede salir hasta descubrir que en realidad había perdido la vida al tener un accidente con su modesto Volkswagen. Ese año se armaron 3.524 unidades, mayormente en versión LS.

 

En los años `80, el panorama venezolano fue cada vez más influenciado por la devaluación, el control de cambio y la inflación, pero la producción del Conquistador alcanzó su clímax en 1985 con casi 3.800 unidades, gracias en parte a Hertz, que decidió añadirlo a su flota de rent-a-car.  Ya CIF Diasa negociaba con Mitsubishi y eso marcó el fin de la relación con Ford, así que la producción fue reduciéndose hasta que a inicios de 1986 se armó la última unidad; un LS que fue despedido con aplausos y asignado a un ejecutivo de Ford Motor de Venezuela al igual que las pocas unidades que formaron ese lote final. Desde 1987 en CIF Diasa se dedicaron a armar vehículos Mitsubishi, a cual más positivo, pero nunca más se armó allí un producto con la prestancia del Conquistador.  

 

A cuatro décadas de iniciar la operación, muy pocos Conquistador 1979 han sobrevivido y son escasísimos los que se mantienen en condición original. El tradicional desarraigo del venezolano ha hecho que, en este caso, una de las pocas unidades originales supervivientes no esté en Venezuela, sino en España.  En EE.UU los Thunderbird no han tenido mejor suerte y son cada vez más escasos, pese a que entre 1977 y 1979 se produjeron 900.000 unidades.  

 

Gracias a su alta calidad de diseño y construcción, varias unidades Conquistador Mark VI han sobrevivido al desarraigo y desaprecio venezolano, incluyendo ejemplos de buena conservación y originalidad. Entre los Executive Sedán, ES y LS, también hay supervivientes, la mayoría condenados al uso normal de todo carro viejo, lo cual incluye actividad como taxi, transporte de pasajeros y hasta contrabando de gasolina por su enorme tanque. Hoy en Ford Motor de Venezuela, pocos conocen la asociación con CIF Diasa y algunos ignoran que una vez se usó el emblema Conquistador en unidades T-bird o Mark VI.

Seguramente no hallará en internet otra referencia al Conquistador o, si la halla, quizá no sea tan amplia como esta, o haya sido también firmada por un servidor. Estamos frente a un fenómeno en proceso de extinción y frente a la posibilidad de que la historia automotriz latinoamericana pierda las referencias de los escasísimos precedentes de producción de unidades Continental Mark fuera de Wixom, Michigan y de Thunderbird fuera de EE.UU.  ¡En Sudamérica!

 

Julián AFONSO LUIS / @JAL69 en Twitter

Especial para Carros y Clásicos

 

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