Vehículos muy conocidos con motorización eléctrica

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Desde el momento en que los adelantos tecnológicos motivaron y permitieron al ser humano dejar de lado al caballo y a los carruajes como medio de transporte para darle paso al automóvil, se han hecho numerosas propuestas sobre diferentes tipos de motores movidos por diferentes tipos de energía.

Renault Dauphine (Henney Kilowatt)

Por: Roberto Nigrinis

Se ha recurrido a la electricidad, al vapor y a las turbinas. Veremos algunos casos de vehículos convencionales de producción masiva que se ofrecieron con el primer tipo de motorización en reemplazo de la tradicional de combustión interna.

Estas propuestas tecnológicas novedosas no tuvieron éxito debido a lo complejo de su tecnología y a los altos costos de desarrollo y masificación. En el caso de la electrificación de los vehículos se debía luchar contra el peso y espacio ocupado por las baterías, a la dificultad para cargarlas y contra la poca autonomía ofrecida algo que hasta hoy en día aún se está solucionando. Además el desarrollo alcanzado por la industria petrolera, su larga tradición en la producción de gasolina y a.c.p.m y los bajos precios de venta que tuvieron estos tradicionales combustibles durante mucho tiempo no justificaban la masificación de motorizaciones distintas. Tampoco existía una conciencia real sobre el daño ambiental que causan las emisiones de gases de los motores de combustión interna, aunque vale la pena resaltar algunos intentos por mejorar esta situación con la incorporación de sistemas de ventilación positiva de cárter, el desarrollo y utilización de inyección de combustible y de convertidores catalíticos que disminuyen de forma importante estos efectos.

Desde los años 30 se desarrollaron algunos conceptos que tuvieron mayor auge en los años 50 cuando la Chrysler trabajó e en el tema de las turbinas y que tuvieron su mayor auge entre 1963 y 1966. Un periodo que hizo que se volviera sobre el tema de buscar alternativas de movilidad alejadas de la gasolina se dio en 1973 cuando se produjo la llamada “Crisis del Petróleo” que trajo consigo un gran aumento en el precio de los combustibles.

Toda esta historia retoma importancia en nuestros días, cuando se desarrolla a pasos agigantados la electrificación de los vehículos al 100% o de modelo híbridos, lo que ha llevado incluso a grandes fabricantes a asegurar que en unos pocos años dejarán de fabricar vehículos con motor de combustión interna.

Repasaremos algunas de estas propuestas en vehículos de producción masiva, las cuales no pasaron de la fase de prototipos, aunque algunos si se vendieron al público.

Renault Dauphine

En 1959 las empresas National Union Electric Corporation y Eureka Williams adquirieron 100 unidades cero kilómetros de Renault Dauphine sin motor a combustión para montarles propulsores eléctricos, a este proyecto se vinculó también Russell Feldman presidente de National Union Electric Corporation, propietario de la firma de carrocerías Henney y de Exide Batteries. Estos vehículos fueron adquiridos por empresas de energía eléctrica de diferentes ciudades como fue el caso del estado de Tennessee y también podían ser adquiridos por clientes particulares. Henney's Dauphine Kilowatt existía en dos versiones: la primera, destinada al uso urbano, estaba alimentada por 12 baterías de 6 Voltios conectadas en serie y ofrecía una autonomía de 64 km a 65 KM/hora y el peso total del vehículo vacío era de 950 kilos. La segunda opción contaba con 14 baterías de 6 voltios lo que le permitía viajar a una velocidad máxima a 80 km/hora con una autonomía de hasta 75 kilómetros y un peso total vacío del vehículo de 1.100 kilos. Ambos modelos estaban disponibles en tres colores, rojo, gris y negro. Para cargar las baterías se debía conectar a la red eléctrica fija.

Renault Dauphine (Henney Kilowatt)

Renault 12

En 1974 se creó la E.V.A (Electric Vehicle Associates). Una de sus primeras labores fue la de poner a funcionar con un motor eléctrico un Renault 12 que fue “EVA Metro” el cual contaba con 19 baterías de plomo/ácido que le permitían al vehículo ofrecer una autonomía de más o menos 80 kilómetros. Estas baterías se cargaban en seis horas a 220 voltios en la red fija. Un año después la N.A.S.A (National Aeronautics and Space Administration) dentro de su programa E.R.D.A (Electric and Hybrid Highway Vehicle Systems Program) realizó pruebas al EVA Metro con el fin de analizar la viabilidad de su producción masiva y su comercialización. En los resultados arrojados el primer vehículo recorrió 92 kilómetros a 90 Km/hora y el segundo 55 kilómetros a 56 Km/hora. Los vehículos para recargar sus baterías debían hacerlo conectados a la red eléctrica fija.

Renault 12 con motor eléctrico

Chevrolet Electrovair

En 1964 la General Motors destinó algunos Corvair de ese año y correspondientes a la primera generación del modelo aparecido a finales de 1959 como vehículo del año siguiente, para montar en ellos motores eléctricos, al vehículo se le dio el nombre de Electrovair I. Este vehículo contaba con un motor eléctrico que producía 90 HP y recibía la energía de varias baterías de plata/zinc que sumadas producían 450 voltios, este modelo pecó por su poca potencia y por una muy baja autonomía.

Chevrolet Electrovair I 1964

En 1966 se presentó el Electrovair II también construido tomando como base un Chevrolet Corvair Monza sedán de segunda generación lanzado el año anterior. A este vehículos se le eliminaron todos los componentes de la versión dotada de motor de combustión. Para mover el vehículo experimental se utilizó un motor eléctrico de 115 HP el cual era alimentado por baterías de plata/zinc que generaban 520 voltios. La velocidad máxima del vehículo era de 80 millas por hora (128 Km/hora)y su autonomía de unas 80 a 120 millas como máximo (128 a 192 Km/hora). El peso total de Electrovair II fue de aproximadamente 800 libras más que un Corvair convencional, incluso con el paquete de baterías que era muy ligero y compacto. Si se hubiesen utilizado baterías de plomo/ácido convencionales estas habrían pesado más de 2.600 libras. Uno de los principales inconvenientes encontrados después de múltiples pruebas fue el alto costo de las baterías y su duración limitada que no superaban las 100 recargas antes de necesitar ser cambiadas por unas nuevas. Las dos versiones del Electrovair requerían recargarse de la red eléctrica fija.

Chevrolet Electrovair II 1966

Chevrolet Electrovan

La General Motors pensaba que una buena alternativa para generar la energía consistía en producirla dentro del propio vehículo, pero encontraron que el espacio disponible en el Corvair no era suficiente. Para solucionar esta limitación se eligió la GMC Handi-Van que si ofrecía el espacio suficiente para alojar los voluminosos componentes del sofisticado sistema de generación de energía eléctrica para alimentar el motor del vehículo (el mismo del Electrovair II), que consiste en mezclar hidrógeno líquido contenido en un tanque y oxígeno líquido para producir una reacción química que genera electricidad. Un equipo de más de 200 personas al mando de Craig Marks jefe de la división futurística de General Motors logró poner en escena entre enero y octubre de 1966 el innovador vehículo. El sistema de generación suministraba una potencia continua entre 32 kW y 160 kW. El sistema además de los tanques para el hidrógeno y el oxígeno en estado líquido utilizaba un depósito adicional para 45 litros de hidróxido de potasio que se utilizaba como electrolito, sin contar los casi 200 metros de tubo plástico que conducían estos líquidos por el sistema. Se probó ampliamente en las pistas de ensayo de la corporación, donde se lograron 112 kilómetros por hora de velocidad máxima y una autonomía superior a los 240 kilómetros recorridos. Sin embargo los altos costos del proyecto entre los que sobresalía el del platino utilizado y el precio final del vehículo en la calle y vendido al público que no sería económico hicieron que el proyecto se archivara, no sn dejar grandes enseñanzas e información para proyectos futuros.

Chevrolet Electrovan 1966

GMC Handi-Van

Chevrolet Electrovan 1966

Chevrolet Electrovette

A finales de los años 60 la General Motors y su divisón Delco electronics tenía una alianza estratégica con la N.A.S.A y con el gigante aeronáutico Boeing. Producto de dicha cooperación se fabricaron los vehículos que utilizaron los astronautas para moverse en la superficie lunar conocidos como LRV (Lunar Roving Vehicle) durante las misiones Apolo 15,16 y 17 y que aún permanecen allí. De esta experiencia tecnológica partió General Motors después de la crisis del petróleo de 1973 para desarrollar vehículos eléctricos nuevamente y con la idea de avanzar desde los días de los Electrovair I y II y de la Electrovan. Para ello se eligió al compacto Chevette de 1977 para contar con una motorización eléctrica alimentada por baterías de níquel/zinc. Este modelo también requería ser conectado a la red eléctrica fija para recargarse. Esta experiencia sumó más horas de vuelo para el gigante automotor que en el futuro fabricaría modelos vanguardistas como el Chevrolet Volt 100% eléctrico y otros híbridos recientes y actuales.

Chevrolet Electrovette 1977

Chevrolet Chevette

Chevrolet Electrovette 1977 al lado de un Chevette Turbo

BMW

La marca alemana radicada en Munich, también tuvo interés en el desarrollo de los motores eléctricos para ser usados en sus vehículos. El proyecto arrancó en 1969 y tuvo su presentación oficial de dos unidades del modelo 1602 con motor eléctrico en 1972 con motivo de los Juegos Olímpicos de Munich donde hicieron parte de los vehículos acompañantes de las competencias de atletismo, en especial las pruebas de maratón. A los BMW eléctricos se les montó un motor eléctrico Bosch directamente en el eje trasero y que producía una potencia de 32 KW (casi 43 HP de potencia), dejando libre el lugar tradicionalmente ocupado por el propulsor de combustión interna para ubicar las 16 baterías Varta que pesaban 350 kilos. Tenía una autonomía de 30 kilómetros a una velocidad de 100 Km/hora y de 60 kilómetros de recorrido a 50 Km/hora. Se debía conectar a la red fija existente para recargarlo.

BMW 1602 eléctrico

Mercedes Benz T123

En 1982 el fabricante alemán decidió montar motor eléctrico en una de sus emblemáticas station wagon T123. El motor eléctrico se ubicaba adelante en la posición habitual y se acoplaba a una caja automática de cuatro marchas igual a la de los modelos de producción y el conjunto previo paso por el diferencial se encargaba de mover las ruedas traseras. El peso de las baterías de hierro-niquel con enfriamiento líquido era de 600 kilos y la autonomía de la carga eléctrica era de 100 kilómetros gracias al apoyo que recibía el sistema propulsor de un pequeño motor de combustión de dos cilindros. El proyecto se abandonó al año siguiente debido problemas de funcionamiento y eficiencia ya que la potencia del motor eléctrico sólo llegaba a los 41 HP y su velocidad máxima en condiciones favorables sólo se acercaba a los 80 kilómetros por hora.

Mercedes-Benz T123 con motor eléctrico

Mercedes Benz W201

En 1990 y después de la experiencia con la T123 la marca de la estrella de tres puntas retomó el proyecto de vehículos eléctricos y para desarrollarlo centró su atención en el W201 o “Baby Benz”. Para el propósito lo dotó de un motor eléctrico que producía 44 HP y sólo aumentaba en 220 kilos su peso frente al modelo con mecánica convencional. El vehículo prototipo fue presentado en el salón de Hannover en 1990. Posteriormente y luego de muchos kilómetros de pruebas regresaría mejorado al salón de Ginebra del año siguiente. Más adelante se realizaron recorridos de más de 100 mil kilómetros de pruebas por diferentes tipos de terrenos y de condiciones ambientales hasta abandonar el proyecto tiempo después y luego de conseguir valiosa información para proyectos y desarrollos futuros.

Mercedes-Benz TW201

Mercedes-Benz TW201 con motor eléctrico

Mercedes-Benz TW201

AMC Gremlin

El modelo de la American Motors producido entre 1970 y 1978 también tuvo versión eléctrica, aunque no fueron muchas unidades se ofreció con eta interesante motorización, que encajaba perfectamente con la filosofía del modelo que al momento de su lanzamiento ofrecía un vehículo económico en todo sentido. La conversión a vehículo eléctrico la realizó la compañía E.F.P con sede en Ferndale Michigan quien tomó varios vehículos compactos entre ellos el Gremlin de 1973. Al cual dotó de un motor eléctrico que producía 20 HP de potencia alimentado por baterías de plomo/cobalto que producían en conjunto 144 voltios, que le permitían una velocidad máxima de 97 Km/hora con una autonomía ente 75 y 85 kilómetros y que se podía recargar en las viviendas o en cargadores públicos ubicados en las calles de las ciudades como fue el caso de Seattle. En Wichita Falls Texas el invento independiente “Cotton” Whatley montó motores eléctricos en los Gremlin entre 1973 y 1978 los cuales vendió a muchas personas, este modelo ofrecía una velocidad máxima de 80 Km/hora y una autonomía entre 75 y 80 Km/hora. Este modelo también debía recargarse en la red eléctrica fija. Como dato curioso vale la pena mencionar que el Gremlin también fue convertido para funcionar con combustibles como etanol, querosene y metanol. También la Universidad de California montó dispositivos que le permitían funcionar con hidrógeno.

AMC Gremlin con motor eléctrico

AMC Gremlin

AMC Gremlin con motor eléctrico

AMC Gremlin

AMC Pacer

Este original automóvil fabricado por la American Motors entre 1975 y 1979 también tuvo una versión eléctrica, la cual superó las 100 unidades producidas. La conversión contó con la supervisión de la E.V.A (Electric Vehicle Associates) que apoyó a un grupo de estudiantes de Cleveland Ohio que acompañados por varios profesores trabajaron en el proyecto de desarrollo y ejecución del vehículo en versión eléctrica que estuvo disponible para el modelo sedán como para la station wagon. El Pacer fue escogido por su generoso espacio interior y por lo novedoso de su carrocería. En su interior además del motor eléctrico se podían instalar las 20 baterías de plomo/ácido de seis voltios necesarias para alimentar el motor eléctrico que producía 30 Hp de potencia al cual se le dotó de transmisión, la cual podía ser manual o automática ( se utilizaban las de los vehículos a gasolina). La velocidad máxima era de 90 Km/hora y la autonomía variaba entre 30 y 50 millas (48 y 80 Km/hora). Este vehículo necesitaba ser recargado en la red eléctrica fija, la cual podía ser de 110 Voltios o 220 Voltios.

AMC Pacer

AMC Pacer con motor eléctrico

AMC Pacer

Volkswagen GOLF MKIII

En 1992 Volkswagen presentó al mundo la tercera generación del Golf conocido como MK3. Tres años después este modelo estuvo disponible en versión con motor eléctrico, tal y como había sucedido anteriormente con el MK2 y retomó la misma denominación que había tenido este, CityStromer. Utilizaba un motor eléctrico Siemens al que se le sumaba un sistema de regeneración de energía que funcionaba al frenar y se alimentaba por la energía almacenada en 16 baterías de plomo/ácido. Este motor producía 17 KW (más o menos 23 HP). La autonomía era de 80 kilómetros a una velocidad de 100 Km/hora. En invierno la autonomía no superaba los 40 kilómetros de autonomía. Era un modelo diseñado para ser usado en la ciudad. Se recargaba en la red eléctrica fija en 90 minutos.

Volkswagen MK3 eléctrico CityStromer

Toyota RAV4

En 1997 el fabricante japonés desarrolló para rodar en el estado de California algunas unidades de su modelo RAV4, el programa que utilizó un motor eléctrico que producía 154 HP alimentado por una docena de baterías de 12 voltios de Ión/litio le permitía rodar durante 180 kilómetros a una velocidad de 80 kilómetros por hora. Para cargarlo se requería la infraestructura eléctrica fija.

Toyota RAV4 con motor eléctrico

Suzuki Alto tercera generación 1988-1993

El fabricante japonés experto en modelos compactos de gran eficiencia también trabajó en dirección a la electrificación de los vehículos. Para ello tomó algunas unidades de su modelo Alto de tercera generación producido entre 1988 y 1993. Eliminó todos los componentes de su mecánica tradicional y montó en su lugar 10 baterías de Níquel/ Hierro de 12 voltios que almacenaban la energía necesaria para mover un pequeño motor que permitía moverse al vehículo hasta una distancia de 200 kilómetros a una velocidad de 100 Km/hora.