Menu

Bienvenido, hoy es: 24 de septiembre de 2020

Ford Cortina Lotus (1963-1966)

En octubre de 1962 la Ford Motor Company y su filial en Inglaterra presentaron el Ford Cortina, un vehículo novedoso cuya finalidad era reforzar el portafolio de productos al lado de los ya reconocidos y exitosos Ford Anglia y Consul de dos, cuatro puertas y station wagon. Inicialmente los ingenieros de la planta ubicada en Dagenham (cerca de Londres) pensaron en dotar al Cortina de ruedas motrices delanteras al igual que el Ford Taunus que también era presentado al mismo tiempo en el mercado alemán, pero esta idea se desechó y se optó por ruedas motrices traseras tal y como sucedía en los Anglia y Consul y en los modelos de fabricación estadounidense.

Por: Roberto Nigrinis

Fotografías: Archivo de www.carrosyclasicos.com

El diseño del Ford Cortina le fue encomendado a Roy Brown Jr creador del Edsel norteamericano y quien con su equipo logró un vehículo compacto armónico y equilibrado. Esto sumado a la calidad de fabricación y al desempeño de sus motores le permitió ser elegido por la prensa europea especializada como “automóvil del año” en 1964.

 

El Ford Cortina con sus diferentes carrocerías fue dotado de un motor de cuatro cilindros en línea que podía ser de 1.200 c.c o de 1.500 c.c que producían respectivamente 50 HP y 65 HP, además de un propulsor de 1.600 c.c y 8 válvulas con el que se lograban 80 HP en la versión conocida como GT.

 

Walter Hayes un alto ejecutivo de la Ford británica  veía un gran potencial en el Cortina, para ello pensó que lo más indicado sería promoverlo en las carreras. Aunque los motores de norma usados en el vehículo cumplían con su misión de forma destacada les faltaba potencia para enfrentarse con sus rivales europeos en las pistas. Para subsanar el impase contactó a Colin Chapman el creador de Lotus y a su colaborador Harry Mundy editor técnico de la Revista Autocar y creador de los motores Climax destacados por sus triunfos deportivos en los años 50 y 60 en la Fórmula Uno, para que se hicieran cargo del proyecto que convertiría al Cortina en un vehículo protagonista en las pistas, lo que al final redundaría en las ventas de sus modelos de calle. Esto se logró con creces ya que incluso lo convirtió en un modelo de culto gracias a las condiciones prodigiosas de pilotos del talante y reconocimiento de Jim Clark, Jacky Stewart y Jacky Ickx quienes triunfaron en las pistas de Europa en competencias en pistas míticas como Nuburgring, en carreras tan exigentes como las 6 horas de Brands Hatch y en el campeonato de turismos de Inglaterra. Lo mismo sucedió con John Whitmore, Pat Moss, Henry Taylor y Peter Hughes que hacen lo propio en rallyes de forma resonante y repetida en competencias como en las de Acrópolis, Spa-Sofía-Lieja y  Safari África.

 

Propuesta técnica

El fabricante tomaba la carrocería en acero de dos puertas del Cortina, a la cual se le hacían refuerzos estructurales en puntos muy definidos con el fin de lograr la solidez requerida. Además se trabajó el chasis para ofrecer un comportamiento neutro, predecible y seguro en cualquier condición de manejo a alta velocidad. A la carrocería de fábrica se le reemplazaron la tapa del motor, del baúl y las puertas por otras mucho más livianas construidas en aluminio en las primeras 1.000 unidades. A la suspensión trasera se le cambiaron las ballestas sobre las que se soportaba el eje rígido en los modelos de serie y se les montó un sistema de espirales similar al McPherson que llevaba en la parte delantera dos brazos de alineación en la parte delantera del eje rígido (uno a cada lado) y llamados brazos de reacción con el que se lograba el comportamiento deseado. Pero este sistema mostró algunos problemas de deformación que generaban pérdidas de aceite y por ende desgaste prematuro y hasta rotura de los componentes del diferencial trasero y de los ejes. Este sistema se utilizó en más o menos unas 1.000 unidades del total de las 2.894 fabricadas del modelo, regresando en las restantes al montaje del tradicional eje rígido con ballestas que se usaba con éxito en el modelo de serie con algunos ajustes en la cantidad de hojas de resorte y en la dureza de las mismas para lograr el comportamiento requerido para la competición. En cuanto a frenos se montaban discos adelante como en las versiones superiores de serie (1.500 y 1.500 GT) y campanas atrás con servofreno (la versión básica de serie usaba campanas en las cuatro ruedas y no tenía servofreno). Mientras que el sistema de dirección era de tipo bolas recirculantes. Vale comentar que la gran mayoría de los Ford Corina Lotus cuentan con el timón o volante al lado derecho ya que el tamaño del motor y algunos de sus componentes como el múltiple de escape y el header hacían casi imposible el montaje de la columna de dirección al lado izquierdo. Se sabe que se hicieron algunas pocas transformaciones para cambiar de lado el timón y su mecanismo en los modelos destinados a mercados diferentes a los de la mancomunidad británica y Japón.

Suspensión trasera de las primeras 1000 unidades

Suspensión trasera tradicional con ballestas

El motor

Colin Chapman y Harry Mundy toman el motor con bloque de hierro de 1.558 c.c con cinco apoyos de cigüeñal y le diseñan una nueva culata con doble árbol de levas la cual fabrican en aluminio. Vale recordar que este motor también se monta en los Lotus Elan,Seven y Europa y posteriormente en una de las versiones del Ford Escort. Se elige este propulsor de carrera corta (72,75 mm) para evitar vibraciones a altas revoluciones lo que unido a una culata especial fabricada en aluminio con doble árbol de levas para accionar las ocho válvulas dispuestas en entre ellas con un ángulo de 54 grados, le permite producir 105 HP/5.500 rpm y una torsión de 14,9 Kgm/4.000 rpm gracias a la alimentación de dos carburadores dobles Weber 40 DCOE. Este motor estaba acoplado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades hacía adelante con accionamiento desde una palanca ubicada en el piso del vehículo. 

Jim Clark en acción

Con el volante a la izquierda

Este mismo motor con preparaciones más exigentes logra potencias de 120 HP, 126 HP en los Lotus Elan y Europa, 150 HP en otros vehículos de marcas diferentes a Lotus y Ford  y  109 HP en el Cortina Mark II de 1967 a 1970. Incluso la compañía AVO (Advanced Vehicle Operations) obtiene de este motor una potencia de 180 HP. 

El Ford Cortina llegó a Colombia durante el primer lustro de los años 60 en versiones básicas. Nos cuentan los mayores que a nuestro país no llegaron más de dos unidades del Cortina Lotus de las cuales desconocemos su paradero actual.

Ficha técnica, medidas y capacidades

Motor: 4 cilindros en línea de 8 válvulas y doble árbol de levas en culata

Cilindrada: 1.588 c.c

Diámetro pistón: 82,55 mm

Carrera del pistón: 72,75 mm

Potencia máxima: 105 HP/5.500 rpm

Torque máximo: 14,9 Kgm/4.000 rpm

Relaciones de caja: Primera: 2,972 a 1; segunda: 2,010 a 1; tercera: 1,397 a 1; cuarta: 1,00 a 1

Relación final de eje: 3,9 a 1

Largo/ancho y alto: 4,275 m/1,587 m/ 1,365 m

Trocha delantera: 1,308 m

Trocha Trasera: 1,288 m

Distancia entre ejes : 2,209 m

Llantas: 6.00 R13” configuración radial

Peso Vacío: 825 kilos

Depósito de combustible: 11,90 galones

Velocidad máxima: 175 KM/hora

Aceleración 0-100 KM/hora: 10 segundos

Consumo de combustible: 13 litros por cada 100 Km recorridos.

 

Modificado por última vez enLunes, 03 Agosto 2020 20:04
Más en esta categoría: « Alpine 1955-1984 Dodge 1929-1941 »
volver arriba