Ante la inminencia del éxito del automóvil movido por motor de explosión cambió su rumbo con gran acierto. Se nombró un nuevo gerente Hugo Fisher von Rosselrstamm, quien contrató al barón Von Liebig, quien encaminó la empresa hacia la construcción del automóvil, lo que finalmente sucedió en 1897, cuando se presentó el primero, el President que se movía con un motor Benz de 2 cilindros opuestos, 2.750 c.c y una potencia de 5 HP ubicado en la parte trasera.

El manejo de los aspectos técnicos era manejado por Leopold Svitak, quien recibía apoyo de su joven asistente Hans Ledwinka (1878 – 1967), quien años más tarde se convertiría en un verdadero genio del diseño automotriz y de la aerodinámica en especial.

Después del éxito inicial vinieron otros modelos como el Météore y el modelo A, los cuales compartieron vitrina con un automóvil de carreras, que utilizaba un motor bicilíndrico que utilizaba dos válvulas de admisión y una de escape por cada cilindro, y que producía 12 HP/1.360 r.p.m. Este bólido participó en varias carreras, incluso en la París-Viena de 1902, al mando del barón Von Liebig.

 

 

 

 

 Hans Ledwinka

 

 

En este mismo año Ledwinka abandonó la marca por diferencias con la gerencia, y se mudó a Viena donde se dedicó a trabajar en motores a vapor. Finalmente por petición directa del nuevo presidente de la compañía, retoma a su trabajo y diseña un novedoso y eficiente motor de 4 cilindros, con eje de levas montado en la culata con cámaras hemisféricas y con refrigeración líquida, y una potencia inicialmente de 20 y posteriormente de 30 HP. También diseñó un motor de 6 cilindros bajo los mismos conceptos vanguardistas para la época.
En estos motores posteriormente se montaron carburadores dobles a medida que los propulsores fueron evolucionando. Con estos diseños y realizaciones termina la segunda estadía de Ledwinka en la compañía, del que se retira por diferencias con el gerente Erhard Köbel, que había reemplazado a Kobel en 1912.

Al año siguiente Köbel se retiró dejando en el cargo a Leopold Pesching, quien intenta hacer regresar al genial ingeniero y diseñador, lo que finalmente logra en 1921, encargándolo de la oficina técnica.

Además la marca cambia de nombre, como resultado de la caída del imperio Austrohungaro, que ha dejado a la fábrica ubicada en Checoslovaquia, lo que hace además que el nombre de la ciudad cambie por el de Koprivnice. La nueva razón social que se mantiene hasta hoy, se toma de la cadena montañosa que separa a Checoslovaquia de Polonia, los montes Tatra.

Sin duda el modelo que le da fama a Tatra es el Tipo 11, lanzado en 1923, que reúne gran cantidad de novedades: Chasis de viga central, semiejes traseros oscilantes, diferencial fijo al chasis, suspensiones independientes para las 4 ruedas, frenos en las 4 ruedas (quizá el primer auto en tenerlos) motor de 2 cilindros opuestos enfriado por aire y montado adelante, además de sistema de calefacción que usaba el aire caliente del motor.

Tres años después la evolución natural del modelo produce el modelo 12, que se fabrica hasta 1934, además de ser vehículos novedosos, económicos, confiables, exitosos (más de 25.000 unidades) y bien construidos, además de los triunfos alcanzados en competencias tan importantes como la Targa Florio de 1925, el Gran Premio de la Solicitude de 1924 y la extenuante San Petersburgo-Moscú-Tiflis-Moscú de 1925 que recorrió la nada despreciable distancia de 5.300 Kilómetros.

La Tatra había comprado algunas compañías proveedoras como la Ringhoffer de Praga, lo que la había convertido en la Ringhoffer-Tatra Werke y estaba gerenciada por Hans Ringhoffer. La nueva corporación contaba ya con 3.000 empleados directos. El grueso de su producción eran los vehículos medianos, apetecidos por resistentes y económicos, pero se necesitaban vehículos mas lujosos que se comenzaron a producir desde 1929 y que como característica principal tenían el utilizar motores con de 4, 6 y 12 cilindros en V, con cilindradas entre 1.900 y 5.900 c.c, con potencias entre 40 y 100 HP, que alcanzaban velocidades hasta de 140 Km/hora, con carburadores sencillos y dobles, con sistema de refrigeración líquida y cajas de cambios de 4 velocidades adelante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Tatra T77

 

 

 

En 1934 se presentó en el Salón de París un auto muy original, por su impresionante diseño aerodinámico (con un coeficiente de 0.212 aún muy destacado hoy en día) y motor trasero con culatas de aluminio y enfriado por aire, el T 57, que estuvo en producción por espacio de 13 años, con aumentos de potencia y equipamiento. En este mismo evento se lanzó el T 77, con una impactante carrocería envolvente, un motor V8,de 3.400 c.c y una potencia de 70 HP, que alcanzaba sin dificultad los 160 Km/hora, enfriado por aire y montado atrás, que atrajo todas las miradas y que cautivó tanto a expertos como a profanos.
Esta original configuración de motor trasero, fabricado con partes en aleación ligera y enfriado por aire, ofrecía según Hans Ledwinka como principales ventajas: Mejor reparto de peso, menor pérdida de potencia, menor ruido y vibración al no tener cardán, mayor espacio útil para los pasajeros al no tener túnel de transmisión, y un centro de gravedad más bajo, lo que incrementaba la estabilidad del vehículo en curva o en maniobras bruscas, adicionalmente en invierno el manejo de la temperatura del motor no sería crítico, al no haber líquido en su interior, susceptible de congelarse. Se dice que las líneas de estos autos inspiraron al genial Ferdinand Porsche, para crear su célebre Volkswagen Escarabajo.

Durante la segunda guerra mundial, la fábrica checa se dedicó a producir material bélico para el Tercer Reich, por imposición directa del gobierno nazi de Adolfo Hitler que había ocupado el país.

 

Terminada la guerra, la empresa tuvo que ser reconstruida, y luego de la entrada del ejército soviético fue nacionalizada por el nuevo gobierno comunista. Ledwinka fue encarcelado hasta 1951por colaboración con los nazis, cuando recuperó su libertad se mudó a Munich donde murió en 1967, varias veces fue llamado a colaborar con la ahora empresa estatal, a lo cual se negó siempre.

En 1947 se reinició la producción tanto de automóviles como de sus robustos y versátiles camiones, con modelos diseñados antes del conflicto bélico.
Al año siguiente se lanzó el Tatraplan, con el diseño aerodinámico famoso antes del conflicto mundial, pero que inicialmente utilizó un motor de 4 cilindros, que fue reemplazado rápidamente por el famoso V8 enfriado por aire. Incluso este motor equipó vehículos de carreras durante la década de los 50.

Posteriormente se presentaron nuevos modelos como los 603, lanzado en 1956, el 613 y el 700, que conservaron los principios básicos de esta confiable configuración mecánica, pero con sus respectivas actualizaciones. Estos modelos también se destacaron en competencias de pista y en rallies.

En 1998, la compañía dejó de fabricar automóviles y se concentró en la producción de camiones de gran tonelaje y aptos para cualquier tipo de trabajo. Estos vehículos pesados ofrecen diferentes tipos de tracción de manera permanente u opcional 4X4, 6X6 y 8X8. Además, los camiones de la marca participan en campeonatos europeos de velocidad, donde han obtenido resonantes triunfos. Actualmente la fábrica emplea 4.400 personas de manera directa y exporta sus originales y versátiles camiones a los cinco continentes. 

Hoy el 43.5 de la compañía es propiedad de la empresa americana SDC Internacional.