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Bienvenido, hoy es: 15 de julio de 2019

Toyota Corolla más de 50 años de exito

 

Por: Julián Afonso Luís
Especial para www.carrosyclasicos.com

 

Cuando se es experto en reóstatos, transformadores, resistencias, cables, enchufes, diodos, antenas y cosas así ¿dónde caben las válvulas, pistones, ruedas y todo eso? Preguntas que no se le hubieran ocurrido a quien conozca una singular anécdota de las que parecen banales pero que, analizada con profundidad, da buena medida de lo práctico que es el japonés promedio y hasta que punto eso forma parte de su filosofía de vida.

 

 

El patriarca Sakichi Toyoda (1867-1930), inventó el telar automático y otras cosas que revolucionaron el ramo industrial dentro y fuera de Japón, haciéndole un creyente de la automatización de las herramientas manuales más útiles. Su hijo, Kiichiro, concretará una de sus ideas, la hechura de carretas automatizadas que no requiriesen caballos. Ocurrirá en 1936, cuando la utopía ya había sido hecha realidad recibiendo el nombre “automóvil”. Para ello, tomó el auto más vanguardista del mundo, el Chrysler Airflow, y recurrió a elementos armados en Japón para hacer una versión lo más parecida posible. Existiendo el producto y la infraestructura industrial para fabricarlo, faltaba la organización encargada de venderlo y distribuirlo que, una vez definida, se llamó “Toyota Motor Company”. Kiichiro aclararía que el nombre de la empresa es el apellido de su padre y, ante la obvia diferencia, añadió que “Como Toyota es más fácil y rápido de escribir que Toyoda, decidimos cambiar la D por la T ”. Toyota fabricará autos en forma industrial pero extremadamente elemental y, por ello, su producción en principio no fue alta.

 

 

 

Las cosas no cambiarían a raíz de la guerra y luego solo la existencia del Land Cruiser aseguraría una operación industrial rentable pero pronto la familia retomará la fabricación de autos bajo una filosofía que se mantendrá invariada; soluciones técnicas modernas pero innecesariamente vanguardistas a fin de garantizar su perfecta utilidad y aplicación, productos creados para resolver la problemática básica del transporte privado con comodidad y eficiencia, al precio que pudieran pagar quienes los solicitan y únicamente con esas características de diseño y técnicas que requiere el consumidor. Ni una más, ni una menos.

 

A inicios de los años "50 la producción total apenas supera los 10.000 autos al año pero a lo largo de esa década comienzan las operaciones industriales a gran escala, expandiendo el radio de alcance a todo Japón y, desde allí, a Occidente. En 1957 llega el Corona, primer modelo creado a esos efectos y, en 1959, nace Toyota Motor Sales o, lo que es igual, inician las operaciones en USA. Para ello solo habilitó una pequeña construcción de un piso con un enorme cartel en la fachada y tres ejemplares del sedán Toyopet. Así, el inicio de la nueva década ve a una Toyota totalmente transformada que superó el millón de vehículos fabricados y se acerca veloz a los dos millones. Ya entendida la filosofía del comprador occidental, Toyota decide adaptar su Corona en consecuencia y concibe una especie de derivación “a escala” de su hasta entonces producto “de batalla”. El resultado fue un pequeño sedán de unos 4mts de largo, con el motor de cuatro cilindros llevado a casi 1200cc (un 15% de aumento), conservando el esquema técnico clásico de motor frontal longitudinal, tracción trasera y suspensión por barras, tirantes y amortiguadores. Inicialmente se ofrecería solo como sedán de dos puertas y pesaba 900kgs lo cual, con medio centenar de caballos, permitía trasladar cuatro personas con suficiente comodidad y eficiencia junto a un pequeño volumen de equipajes en ciudad y carretera sin consumos extremadamente altos (al contrario) y con costes de mantenimiento reducidos en razón de que al ser sencillo y robusto, el auto tenía pocos componentes que pudieran dañarse mientras los sometidos a desgaste habían sido especialmente reforzados. Toyota comenzará a ofrecerlo hacia Septiembre de 1966 y, en principio, recurrió a la denominación Corona Corolla pero, cuando pocos meses más tarde aparecía un nuevo Corona algo más grande, reemplazando la denominación Tiara, quedó claro el modo en el cual Toyota redefinía su gama; el pequeño y económico modelo Pública simplemente no tenía cabida fuera de Japón y sus reemplazos solo se ofrecerán en ese país, mientras en ultramar cuando antes el Corona intentaba acaparar la atención de quienes compran autos con menos de 4mts de largo y de quienes los prefieren un poco más grandes, ahora Toyota ofrecía un modelo específico para cada segmento; el Corona tradicional con tamaño, equipamiento y potencia a escala completa y el Corona Corolla, una versión que ejecutaba el mismo esquema técnico en menores dimensiones, simplemente porque hay quienes no quieren o no se pueden permitir un auto de tamaño “completo” pero sí, en cambio, uno pequeño.

 

Al igual que nadie podría precisar cuando el Toyota Corolla Tercel de inicios de los "80 pierde la denominación Corolla para tomar su propio lugar en la gama, es difícil precisar cuándo el Corona Corolla dejó exactamente de llamarse así para ser conocido como Corolla. Seguramente ocurrió antes de 1967 y luego de quedar demostrado que aunque técnicamente ambos eran exactamente iguales por planteamiento, pertenecían a dos segmentos de mercado marcadamente diferentes sin que el nombre Corona significara mucho a efectos de mercadeo en el modelo pequeño y como a los compradores del Corona de tamaño completo sí parecía importarles que hubiera uno más pequeño, sencillamente fue ocasión para demostrar otra vez el sentido práctico de Toyota; cada modelo tendría su propia denominación. DEL CORONA AL COROLLA.

 

 

El siguiente escalón -ya segmentadas totalmente ambas gamas- era estructurarlas, así que el siguiente Corolla será el sedán de cuatro puertas. Apareció hacia 1968 y la transformación industrial consistió simplemente en el reemplazo de la estructura lateral de la carrocería con el poste B bastante retrasado, por otra en la cual este quedara justo a la mitad del vehículo y contara con bisagras para un segundo juego de puertas. El espacio para las piernas tanto adelante como atrás y para las cabezas se mantuvo invariado, así como las dimensiones generales de largo, alto y ancho, su oferta mecánica y nivel de acabado. La base tradicional de tracción trasera con motor longitudinal y argumentos técnicos elementales será exprimida por Toyota en el Corolla a lo largo del tiempo, demostrando que por tamaño y orientación era ideal para quienes requiriesen un auto como herramienta diaria en las urbes del mundo, que ya comienzan crudamente a padecer la explosión demográfica. Toyota evolucionará su Corolla en forma de nuevas generaciones sin presentar cambios sustanciales, solo hondos retoques estéticos, renovaciones completas del interior, un robustecimiento generalizado de los componentes más sometidos a exigencias y la aplicación de los consejos que iba recogiendo de los dueños anteriores del Corolla. Adicionalmente, Toyota comienza a inscribir su auto en rally y eso contribuye a arraigar la imagen universal del fabricante, promoviendo su principal producto de exportación y contribuyendo la experiencia recogida a mejorarlo constantemente. Ya para 1973 el Corolla ha sido totalmente desdoblado en una gama que incluye sedanes tradicionales de dos y cuatro puertas, un atractivo coupé fastback con portón trasero (la moda en carrocerías para esos años), una práctica ranchera de cuatro puertas y varios niveles de equipo, desde el básico hasta el SR5, reservado para el tope de línea; el coupé fastback totalmente equipado. Cada nuevo cambio generacional significaba para el Corolla la introducción de avances técnicos contemporáneos que pocos años antes eran vanguardistas para la industria. Un ejemplo fue la culata con dieciséis válvulas, si bien esta no sería inicialmente usada en gran escala fuera de Japón con la casi excepción de los rally.

 

Sin embargo, ya en los años ´70, los Corolla tenían frenos de disco frontales y se acercaba el momento en el cual toda la gama contaría con transmisión manual de cinco velocidades desde que apareciera por vez primera en los potentes SR5 para, desde allí, pasar a los sedanes y rancheras con los motores y equipamiento de superior nivel a lo largo de los años ´70. Un espaldarazo a la universalización del modelo de dimensiones colosales llegó, indudablemente, a raíz de la crisis energética mundial. En Noviembre de 1973, cuando los árabes comenzaron a aplicar los célebres embargos, Toyota ofrecía un auto ligeramente mayor a 4 mts que, por el precio de un compacto USA con medio metro extra, ofrecía un aprovechamiento más eficiente del espacio interior, prestaciones mejores, consumos más bajos y un equipamiento más completo y vistoso sin la truculencia que llegó a alcanzar este aspecto del automóvil americano a raíz de haberse vulgarizado (al punto de tergiversarla) la sana intención pretendida por Lee Iacocca con el Mustang; un auto sencillo con suficientes opciones a la medida del bolsillo del dueño.

 

 

 

Mientras los compradores de autos americanos descubrían con decepción que para que el modelo de bajísimo precio que anunciaba la industria se pareciera a la unidad de las fotos publicitarias había que invertir una suma similar o superior a la de su precio solo en equipo, el Corolla estaba lejos de venir totalmente desguarnecido en sus versiones de precio menor mientras las de lujo venían tan o más dotadas que las de los autos americanos sin que significara más que un puñado de dólares extra, al punto que muchos preferían considerar la compra de dos subcompactos Corolla de lujo en vez de pagar casi lo mismo por un subcompacto estadounidense igualmente equipado.

 

Un poco después, cuando Toyota comenzó a instalar sus eficientes motores de 1600cc y casi 90CV en sus Corolla sin que llegaran a pesar una tonelada, estos ofrecían una vivacidad y agrado de conducción superiores a los de los contemporáneos Maverick o Nova que, ofreciendo la misma potencia en seis cilindros, también rozaban los 1400kgs. Podían pedirse con V8 opcionales pero, de nuevo, volvía a imponerse la simplicidad del Corolla al tiempo que el precio final de venta era un argumento totalmente respetable.

 

Hacia 1978 Toyota comienza a introducir la cuarta generación de Corolla, ya considerado artífice del llamado “milagro japonés” que había permitido que en menos de cinco lustros el Imperio del Sol se convirtiera en una amenaza real para las arraigadas industrias automotrices de Occidente y que Toyota se trepara al tercer lugar mundial absoluto en fabricación y ventas de autos, escoltando a las poderosas GM y Ford tras batir a la otrora inexpugnable VW. La receta, en esta ocasión, era ofrecer más y mejor de lo mismo, así que el Corolla creció un poco en todas sus dimensiones para brindar un interior mejor aprovechado aun, incorporó nuevos métodos de ensamble con una mayor presencia de soldadura a fin de agilizar el proceso industrial con el doble objetivo de aumentar la producción y mejorar la calidad final del producto. Del mismo modo, la adaptabilidad del esquema tradicional de motor frontal y tracción trasera permitió desdoblar la oferta mecánica, propiciando que se combinara la disponibilidad mecánica con la de equipamiento a fin de que hubiera más versiones que nunca, adaptadas a cualquier bolsillo, gusto y necesidad. El estilo, además, mostraba otra evolución importante ya que Toyota recurría a un Centro de Diseño establecido en América a fin de adaptar lo más posible el producto al gusto americano. Entre las muchas carrocerías disponibles para los diferentes mercados, el estilo sedán-liftback de cinco puertas comenzaba a sentar sus reales y será la nueva estrella de la gama. Ese año, 1978, es también el de la llegada de un nuevo Celica, el coupé deportivo basado en el Corolla que se ofrece desde 1971 en carrocerías coupé hardtop de dos puertas y coupé liftback de tres. Si bien sigue compartiendo gran cantidad de componentes con los Corolla tradicionales, muchos elementos que terminan de señalar que ya no es un Corolla con una chapa exterior diferente y más jovial. FUERA DE JAPON Y… HASTA EN USA Con el Corolla alcanzando ventas fabulosas en Japón y USA.

 

 

 

1983 marca la llegada de una quinta generación, un ingenioso replanteamiento del tema estético que, además, presenta un par de novedades absolutas. La primera es el paso a la tracción delantera lo cual permite configurar un piso plano (se suprime el cardán) y autorizar en ciertas configuraciones una reducción del largo total sin perder –más bien al contrario- en términos de habitabilidad, aprovechamiento del espacio y rigidez estructural. Sin embargo no será un relevo real pues, en ciertos mercados, el anterior Corolla de tracción trasera seguirá coexistiendo con el de mando frontal. La razón es el desdoblamiento cada vez más marcado de las exigencias americanas en subcompactos, comparadas con las europeas y japonesas. Si bien esto siempre había sido así, ahora los Tres Grandes de Detroit estaban comenzando, con retardo, a presentar una solución técnica que ya los europeos habían aprovechado desde hacía varios lustros.

 

 

Era lógico que Toyota respondiera y, al menos durante un tiempo, mantuviera la dualidad de acuerdo con el mercado lo cual, por otra parte, marcó el inicio de una tendencia muy japonesa pero hoy generalizada; un auto se desarrolla en tantas versiones como mercados atienda. La segunda novedad será el acuerdo de Toyota con GM, su homólogo americano y principal competidor, para instalar entre ambos una planta de ensamblaje en Norteamérica con la intención de unir sinergias; los japoneses tenían un competente auto subcompacto con tracción delantera más toda una filosofía de industrialización para ensamblarlo, mientras los americanos tenían el mercado donde ofrecerlo y una inmensa estructura industrial en la cual estaban completamente resueltos los problemas laborales y comerciales. En 1984 nace NUMMI, combinando las potencialidades entre uno y otro, para ensamblar el Chevrolet Nova que no es más que el Toyota Corolla sedán de cuatro puertas equipado al gusto americano y con normas de calidad de estándar japonés. De la experiencia Toyota hace un ulterior aprendizaje que, en breve, le permitirá imitar a su gran paisano y rival, Honda, instalando su propia planta de ensamble en Norteamérica, profundizando mucho más la diferenciación entre el diseño de un Toyota según fuera ofrecido en Japón, Europa, USA o en “mercados emergentes”. Al igual que el Corolla de quinta generación marca el inicio del joint venture con GM, también marcará un hito pues, al iniciarse su ensamble en Venezuela a partir de 1986 será ese, oficialmente, el segundo país después de Japón en el cual Toyota realiza labores de ensamble de autos (ya había sido el segundo en ensamblar rústicos, gracias a la operación que permitió a INVEMACA y a Ensamblajes Venezolanos armar los célebres Land Cruiser). Al igual que en sus inicios, cuando fue la versión a escala del Corona y se llamaba Corona Corolla, en 1984 llega una versión de inferior tamaño y estilo diferente, más juvenil, llamada Corolla Tercel, que compartía el principio “todo adelante”. E igualmente como ocurrió en los ´60 cuando el Corona Corolla se convirtió en Corolla a secas, el éxito del bien diseñado Tercel hizo que este dejara de llamarse Corolla Tercel al tiempo que aparece una versión hábilmente reestilizada para atender los gustos de la Generación X , el Starlet.

 

 

 

El Corolla es más universal que nunca, y usa motores pequeños o no tan pequeños (la cilindrada clásica será 1.6lts, pero para ciertos mercados está disponible el incansable motor con válvulas a la cabeza llevado a 1.3lts y lentamente toma su propio espacio el motor de 1.8lts e incluso de 2lts) en configuraciones netamente familiares o juveniles, como el GT-R. El sistema de dieciséis válvulas también se afirma en las gamas altas y donde quiera la empresa ofrece su producto codificado AE82 recoge éxitos, incluyendo Venezuela, donde será apodado Ávila y ayudará a una empresa sólidamente establecida a arraigar una imagen imperecedera de calidad y robustez. En 1989 el mundo ve como paulatinamente toma relevo el modelo AE92, una lógica y profunda evolución del anterior modelo en forma de ladrillo, con una carrocería algo más larga, más estilizada y con incrementada habitabilidad. Bautizado Araya en Venezuela, gracias a su presentación en esa zona tan cerca de la planta local, a nivel mundial masificará la tecnología multivalvular y eso le permitirá en las versiones más ambiciosas (que comienzan a usar la inyección) superar holgadamente los 100HP, al tiempo que también aumenta la difusión del motor 1.8lts y luego del dos litros. Una séptima generación llega apenas tres años más tarde, en 1992, y será totalmente nueva de cabo a rabo, configurada en función de la mayor solidez estructural posible gracias a la experiencia acumulada en rally con ídolos como el astro naciente, el hoy legendario Carlos Sainz, que revindicó su primer cetro con un Corolla de dieciséis válvulas. Además imponer definitivamente el sistema de inyección en esta parcela de mercado, Toyota hizo un esfuerzo particular en la sensación de calidad impartida por el auto siendo muy notables los avances a nivel de ajustes y rigidez, con números tremendamente bajos en la rumorosidad provocada por los órganos mecánicos. Denominado AE101, será desarrollado en paralelo con el Camry, que no es más que el Toyota Corona Camry de tracción delantera (los Corona, tradicionalmente, eran de tracción posterior) que, fiel a la tradición Toyota, pierde su raíz denominativa una vez consolida su puesto en el mercado. El Camry y el nuevo Corolla retoman la estrecha parentela filosofal entre ambos autos, al compartir ciertos componentes mecánicos y basar su diseño general en un mismo tema estético, tanto que mundialmente se alude al Corolla de esta generación como Baby Camry, denominación que repite en Venezuela y en todos los mercados donde coexisten ambos.

 

 

Tan acertado fue este modelo que no requirió mayores modificaciones en ninguno de los mercados donde se ofreció (nunca antes un Corolla había tenido un espacio tan arraigado en el mundo) en diversas configuraciones. Solo en 1998 y más que todo por la necesidad de mantenerse al día en términos de diseño estético y avances estructurales en pro de la seguridad, Toyota le abre paulatinamente espacio al relevo, la Octava Generación , llamado AE111, con un nivel optimizado de industrialización que mantiene la fama de su fabricante como creador de autos serios para quienes requieren una herramienta para el uso diario.

 

 

 

En algunos lugares hablan de Novena Generación cuando en 2001 se presenta un modelo reestilizado que propone ciertos progresos a nivel de armado e ingeniería de materiales, ya con una gama absolutamente desarrollada por niveles de equipamiento, mecánica y carrocerías disponibles pero la propia Toyota mantiene el código interno, lo cual deja para 2002 la llegada oficial del nuevo modelo o AE121, en el cual vemos la mayor transfiguración nunca vista en un Corolla pues ahora el auto es un sedán subcompacto de tamaño completo, incluso más largo de lo que en origen fueron los Corona de orientación superior. Con 4.5mts, el Corolla es más largo que nunca y casi tanto como el Camry pero, además, el incremento en el largo se une al aumento de las cotas de altura y anchura para aprovechar el gran aprendizaje que ha hecho la marca en términos de utilización de espacio. A nivel mecánico una nueva generación de motores de 1.6lts y 1.8lts de gasolina recibe toda una constelación de ofertas diesel y turbodiesel con sistema de distribución valvular variable y la disponibilidad de carrocerías es mayor, con sedanes liftback de tres o cinco puertas, sedanes formales de cuatro puertas (el sedán tradicional de dos puertas hace tiempo ha cedido a la evidencia de una cada vez menor demanda), espaciosas rancheras y hasta propuestas novedosas como la Corolla Matrix, que explora el concepto monovolumétrico y cuyo éxito parece predestinarle a seguir la tradición; perder su prefijo original y llamarse Matrix a secas, compartiendo ciertos componentes con el Corolla.

 

 

 

Vendrá este año una nueva generación (la décima desde 1966) en la cual Toyota enfrentará el reto de mantener sus principios filosóficos tradicionales por lo estético y lo industrial, al tiempo que añade a una silueta competente y contemporánea un componente de dinamismo particular que no le haga perder la confianza de tantas y tantas generaciones de compradores que, en todas las versiones y sumando todos los países, incluyendo la operación NUMMI, han comprado más de veinticinco millones y, con ello, le han otorgado la etiqueta de ser el modelo de auto más vendido de la historia batiendo al Escarabajo VW (que se quedó en 23M tras ser descontinuado en 2004) y al primer best seller de la historia, el Ford T, justamente el auto cuyo éxito hizo que Sakichi Toyoda encomendara a su hijo Kiichiro la misión de su vida “Haz por las carretas lo que yo hice con los telares, cuando los automaticé”. Considerando que el Corolla es uno de los modelos que ha contribuido a que la empresa familiar (sí, todavía el mayor paquete accionario pertenece a la familia Toyoda, a los biznietos y nietos del patriarca) hoy sea la segunda del mundo y sea el centro de apuestas de quienes se atreven a vaticinar que desde Octubre será la primera, no se puede decir que le haya desobedecido o, por hablar con términos nipones, deshonrado.

 

 

 

Modificado por última vez enSábado, 03 Diciembre 2016 19:39
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