En 1954 Ford tomó su flamante V8 (el reemplazo del legendario “cámara plana o culata plana ” creado por Henry en 1932), lo instaló en una versión corta del chasis que preparaba para el nuevo Fairlane 1955, lo cubrió con una versión más esbelta de la nueva carrocería y llamó Thunderbird al biplaza resultante, consiguiendo uno de los autos más importantes de su historia. Casi diez años más tarde, Ford tomó la base mecánica y la estructura unitaria del compacto Falcon y le instaló una nueva chapa externa y nuevos cristales para crear un ajustado coupé 2+2 al cual llamó Mustang, que también fue leyenda. Década y media después, Ford quiso repetir tan exitosa receta y concebir un nuevo biplaza sobre la base de uno de sus modelos de más venta, el subcompacto Escort, pero esta vez será diferente.
Por: Julián Afonso Luís
Especial para www.carrosyclasicos.com
Publicidad
Publicidad
La historia se inicia así
Corren los primeros años de la década de 1980. Henry Ford II ha dimitido como Presidente del Consejo de Administración de la empresa familiar y han pasado unos tres años desde que Lee Iacocca fuese despedido cuando HFII descubrió que no le caía bien luego de 33 años de servicio. Los años ´70 habían sido buenos para Ford, pues -aunque la cuota de mercado frente a GM se había reducido- sus productos dejaban buenos márgenes y muchos, como el Maverick, tuvieron costos de producción y diseño reducidos y recibieron muy pocos cambios. Ahora Ford enfrenta una década nueva, los 80s, con otra seria restricción de combustibles y sin varios de los alfiles que tan acertadamente habían obrado en los 70s; además de Iacocca, Ford contaba con la baja de Hal Sperlich, que era un gran planificador de producto y del diseñador Eugene Bordinat, creador de aplaudidos clichés estilísticos como la ventanilla “ópera”. Una nueva gerencia toma control justo cuando la industria automotriz americana comienza uno de sus más complicados momentos históricos; Chrysler había entrado en bancarrota dos años antes no tanto por sus propias deficiencias, sino debido a una coyuntura que se agudizará en los tres siguientes años y también pondrá a Ford y GM en grandes apuros.
Catálogo de marca
La nueva gerencia de Ford pensó en reeditar algunas buenas ideas del pasado con los recursos del presente. La truculenta coyuntura de inicios de los ´80 debe enfrentarse con creatividad y ello significa crear productos novedosos, que abran nuevos mercados. Ford ya estaba pagando con retraso los tantos caprichos de Henry Ford II; en los 70s el magnate se había negado a abrir líneas de colaboración con ninguna marca japonesa y había rechazado fabricar autos de tracción delantera. Solo aceptó a regañadientes que Ford Europa desarrollara el Fiesta y aun así éste producto salió al mercado al menos tres años después que el Golf, el 127 y el R5. Más retraso tuvo el proyecto Erika, el reemplazo de tracción delantera para el subcompacto euro Escort, que debía también reemplazar al venerable Pinto en USA, pues Ford no tenía ni tiempo, ni dinero, para concebir un producto para ambos continentes. Obviamente, el quid de la industria automotriz es mover volúmenes, pero los tiempos cambian y cada vez es más difícil tener éxito con autos como el Maverick, el Pinto, o el Fiesta, ofrecidos en un solo tipo de carrocerías o dos. Ha pasado ya la época de los modelos y el futuro automotor está en manos de las gamas. La del Escort/Erika se desdobla en sedanes hatchback de tres y cinco puertas, rancheras, furgones panel y descapotables, pero también ofrece cuatro niveles de equipo, media docena de motores a elegir y una larga lista de opcionales. El Escort salió al mercado americano a finales de 1980 como modelo 1981 y fue el primer “tracción delantera” fabricado por Ford en USA, por lo cual tenía muy pocas piezas comunes a otros modelos de la firma, a diferencia de autos como el Maverick, que heredaba muchas piezas de su antecesor el Falcon y compartía otras con modelos como el Fairlane, el Pinto o el Mustang. Obviamente el costo de desarrollo de esta nueva línea Escort-Erika había sido elevado, incluso pese a ser compartido por Ford Europa, así que había que amortizarlo cuanto antes, fabricando la mayor cantidad posible y diversificando la gama. Por ello Ford presentó un clon del Escort en la figura del Mercury Lynx y pensó en otras cosas.
Catálogo Mercury LN7
Catálogo Mercury LN7
Dos asientos ¿y nada más?
Una de las ideas de Ford fue reciclar la receta triunfal del Mustang y el Thunderbird a fin de crear un biplaza sobre la estructura técnica del Erika. Su idea, empero, no era hacer un elegante biplaza de boulevard, como el Thunderbird, ni un auto de diseño personal con precio módico, como el Mustang. En este caso, los planeadores de producto descubrieron un incremento en el número de parejas jóvenes sin hijos. Obviamente la inflación era un elemento a considerar y había fenómenos de mercado que estaban dejando de serlo; cada vez menos americanos podían tener dos autos o más, los gastos de mantenimiento eran más elevados y cada más compradores deseaban pagar solo por lo que necesitaban. Ford pensó que había un mercado virgen compuesto por parejas jóvenes, que necesitaban un auto para ir y venir, que pudiera transportar las compras del supermercado y cuyos costos de operación fueran pequeños. Por descabellado que pudiera parecer, los planificadores tenían razón. El problema fue que quizá no supieron definir -al contrario que Iacocca cuando creó el Mustang- el producto adecuado y tampoco a este producto le ocurrió lo que al Thunderbird, que sin ser un éxito comercial en su momento, no tardó en demostrar que había aparecido unos años antes de tiempo e impuso nuevas normas de industria que se aplicarán en una serie de nuevos y exitosos modelos como el propio Mustang original.
Lincoln y Mercury LN7
Lincoln y Mercury LN7
Uun deportivo crudo
El fracaso comenzó desde el propio nombre. Una de las lecciones impuestas por esos grandes capitanes de empresa que fueron Harley Earl, Lee Iacocca, Virgil Exner, Dick Teague, Elwood Engel, Bill Mitchell, John De Lorean, Jim Wangers y tantos otros fue que el nombre de un auto es una de sus cualidades más importantes pues apela al aspecto emocional del comprador. Los planeadores de Ford, en cambio, eligieron un nombre que decía poco o nada; las siglas EXP traducen como Erika Xperimental Project Personal Car, el nombre de un proyecto generado a partir del desarrollo de un show car de dos asientos llamado Super Gnat, muy pequeño para venderse masivamente.
El auto en sí no era desagradable, aunque como producto no estaba bien definido. Con 4.3mts de largo, era muy grande para ser un subcompacto. Para ser de tracción delantera tenía un capó enorme y un pobre aprovechamiento del espacio. Tenía aspecto deportivo, pero era más pesado que el Escort y se movía a impulso de su mismo motor de 1600cc y apenas 70HP, lo cual obligó a desarrollar a la carrera una versión más potente, de 90HP. Tampoco tenía buen manejo (salvo con la suspensión opcional TRX, desarrollada en torno a unos excelentes y carísimos cauchos Michelin TRX) y costaba unos US$11mil, es decir, casi 40% más que un Escort, si hablamos de modelos totalmente equipados.
El EXP apareció en USA en Abril de 1981, pero Ford lo ofreció como modelo 1982 y junto a él apareció la versión Mercury, llamada LN7 (sabrá Dios porqué) con una cúpula de cristal en su portón trasero como el Renault Fuego. Pequeños cambios interiores y exteriores justifican su pequeña diferencia de precio sobre el Ford. Las quejas por falta de rendimiento fueron tales que, además del motor de CVH de 90HP, Ford tuvo que ofrecer dos relaciones de cambio más abiertas. Esto afectó la mayor cualidad del EXP/LN7; su bajo consumo a velocidades constantes entre 80 y 120kmh.
Quizá la mayor ironía en torno al EXP fue que Ford había acertado al predecir el nacimiento de un nuevo mercado para autos subcompactos de dos puestos, orientados a un ritmo de vida moderno y urbano. Después de aparecer el EXP, la oferta automotriz USA se vio literalmente inundada con autos de este tipo como el Honda Civic CRX, el revolucionario Pontiac Fiero, el deportivo Toyota MR2, el Nissan 100NX y similares. Incluso marcas de prestigio, como Buick, crearon modelos como el Reatta y Cadillac valoró hacerlo, aunque luego prefirió desarrollar el Allanté y competir con el Mercedes SL. Todos estos autos, a diferencia del EXP, tenían una personalidad marcada y fueron exitosos comercialmente. Por ejemplo, Pontiac produjo casi 200mil Fiero 2M4 en sus dos primeros años; Mercury, en cambio, vendió menos de 40mil LN7 en ese mismo período, desapareciendo del mercado unos meses antes de que debutara el Fiero. Por su parte, el EXP permaneció en producción hasta Octubre de 1988, pero en siete temporadas, se llegó a vender solo 185mil autos.
En 1984 Ford ya había definido claramente la identidad con la cual atacaría el mercado en esa década; en respuesta a quienes afirmaban que los productos ofrecidos por la empresa en los ’70 eran poco emocionantes y poco duraderos, la nueva imagen de Ford se orientó al alto rendimiento funcional con una fuerte preocupación por la calidad. Tal visión se revelará acertada y Ford logró batir a Chevrolet como líder-ventas en USA hacia 1990. Los primeros frutos de esa nueva visión comenzaron a verse en el Mustang GT de 1982 y en el Thunderbird de 1983. Finalmente, en 1984, Ford presentó el EXP que debió haber presentado en su debut; el Turbo Coupé, desarrollado en torno al motor CVH 1.6 original, al cual se había añadido un turbocompresor y un sistema de inyección electrónica EEC-IV, a fin de aumentar su potencia a 120HP, razón por la cual hubo mejoras en la suspensión, neumáticos y frenos. También el estilo exterior e interior estaba mejor desarrollado, resultando ahora un auto muy atractivo y de mejor desempeño. Sin embargo todavía Ford no tenía demasiada experiencia con motores Turbo y aunque este nuevo propulsor representaba una mejora neta sobre el tembloroso y calentón Turbo 2.3 de los Mustang y Thunderbird, no ofrecía el funcionamiento suave y redondo de otros motores hechos por marcas rivales.
Catálogo de marca
Mientras las ventas de los MR2, Fiero y CRX estaban despegando, Ford debía replantear su producto aun más. El resultado fue la segunda generación del biplaza, rebautizado Escort EXP, que apareció en el otoño de 1985 como modelo 1986. Básicamente sus mejoras fueron inspiradas por el Escort de segunda generación, aparecido en 1985, afectando al interior, la configuración de suspensiones y ciertos detalles constructivos, así como al diseño del extremo delantero desde el poste A hacia el frente, que calcaba la solución usada en el Escort, con faros al ras en reemplazo de los “ojos de sapo”. Dos versiones fueron presentadas, el Luxury Coupé con el ya tradicional motor CVH de 1.6lts y 90HP y el Sport Coupé, que incorporaba la inyección electrónica EEC-IV pero eliminaba el turboalimentador del Turbo Coupé debido a los problemas de recalentamiento y vibraciones. Su potencia era de 106HP, pero meses más tarde Ford rediseñó el sistema de admisión y con ello la potencia subió a 115HP, muy razonables y fiables. En todo caso, ya el mercado de subcompactos de dos asientos estaba restringiéndose en la medida que iniciaba el boom por las SUV, amén que los crecientes costos de seguro y la imparable depreciación no les hacían una buena inversión, así que hacia 1988 este tipo de auto se vendía por razones pasionales, siendo su principal cliente el hombre de espíritu juvenil que deseaba un deportivo de bolsillo a precio módico.
Para ese momento ya Ford estaba completamente ubicada en su rol como fabricante de autos de calidad, capaces de generar buenas vibraciones en sus conductores y comprendió que valía más repensar la idea, tomando en cuenta las lecciones aprendidas con el EXP. En principio, esa visión se orientó a un nuevo coupé, con un estilo menos contracorriente, con configuración 2+2 pura y más espacio interior, cuyo motor ofreciera más rendimiento. Este GT “a la japonesa” estaba supuesto a reemplazar al Mustang III en 1987, pero cuando los fanáticos del pony car supieron que sería un coupé de tracción delantera con cuatro cilindros, las ventas del Mustang comenzaron a recuperarse, al punto que Ford comprendió que sería un error dejar de ofrecer un pony car compacto con motor V8 y tracción trasera. Tampoco parecía buena idea archivar el proyecto desarrollado en conjunto con Mazda, así que hubo que elegir entre dar una oportunidad a este nuevo producto o seguir insistiendo en el EXP. Una ulterior mejora del EXP le hubiera llevado muy cerca del concepto desarrollado en este nuevo producto que, finalmente, será bautizado Probe y compitió favorablemente con iconos como el Celica y el 240SX, con buenas ventas en sus primeros años.
Catálogo de marca
El EXP será tan anónimo en la historia de Ford que ni siquiera hubo quienes cuestionaran su fracaso, quizá porque alguien tuvo la feliz idea de consolidar sus cifras de inversiones para mejorar su diseño con las del Escort. Hoy es una curiosidad y un creciente número de admiradores se reúne en clubes y disfruta cada vez que la gente pregunta “qué carro es ese” en clara demostración de que ser diferente no siempre es caro ni complicado.