Hay carros que son historia por su capacidad para hacer cosas que jamás sus diseñadores imaginaron. Otros fueron famosos por estar bien diseñados y bien hechos, sin mayores pretensiones. Ciertos modelos se hacen legendarios por haber sido muy populares en sus tiempos. Un cuarto grupo -menos valorado por los amantes del auto clásico- lo integran esos modelos que fueron éxitos industriales y produjeron mucho dinero. El Maverick fue todo al mismo tiempo, pero no por ello se ha ganado su lugar en el olimpo automotor.
Por: Julian Afonso Luís
Especial para www.carrosyclasicos.com
Catálogo 1970
1970
Para entender porqué nació el Maverick hay que remontarse a cuando el Falcon comenzó a fabricarse. Según algunos, el carro tradicional doméstico se había hecho demasiado grande, caro y poco práctico, mientras los autos europeos ya dominaban el 10% del mercado USA, así que era necesaria una solución más sensata. Los Tres Grandes estimaban posible recapturar a los que habían preferido un carro euro ofreciéndoles algo más grande, espacioso, potente y fiable, a fin de contrarrestar los efectos del axioma “carro pequeño, beneficios pequeños” tan temido por Detroit.
Catálogo 1970 Panel de instrumentos
1970
La respuesta de Ford apareció en el último trimestre de 1959, ofreciendo estándares de ingeniería del modelo 1949, un estilo similar al del Thunderbird de 1961/63 y unas dimensiones más contenidas. Obviamente era un carro de bajo precio, pero Ford intentó que no fuera barato y siempre fue un buen modelo, aunque sin demasiado ángel. El VW, en comparación, tenía más personalidad y podía considerarse hasta excéntrico. En su tercera generación (1967) el Falcon acabó siendo un estupendo vehículo tradicional americano a escala, pero no una competencia para carros como el Escarabajo, el Cortina o el 124 y al igual que los demás compactos yanquis, se depreciaba con rapidez. Detroit aun no pensaba fabricar autos subcompactos en USA (habría que esperar a 1970) pero le preocupaba ese creciente mercado que se llevaban los europeos.
Publicidad 1970
1971
1971
1971 Mercury Comet
Catálogo 1971 panel de instrumentos
Ford pensó que un eventual reemplazo del Falcon no debía seguir la tónica de “más grande y pesado” que siempre marcó la evolución de todo auto americano, sino competir con el VW de tu a tu por precio y ofreciendo una personalidad singular, pero con carácter americano. Para eso, simplificó la receta de ingeniería tradicional del Falcon; si éste había sido un éxito por ser tan sencillo mecánicamente, el Maverick iría más lejos. El Falcon había sido el vaso de agua del automovilismo norteamericano y el Maverick pretendía convertirse en una limonada o una gaseosa.
1972
Automóvil yanqui a precio europeo
El Maverick debutó en Abril de 1969 y su nombre era un reclamo directo hacia productos como el Modelo T o el A, que deben su éxito a los hacendados y granjeros. Ford todavía en los ´60 gustaba evocar ese recuerdo, usando en sus nuevos productos nombres de animales que vivían en grandes espacios como Falcon o Mustang. Maverick era el nombre de una especie de res que evocaba la vitalidad de todo animal de rebaño y hacía un guiño a las granjas, a las tantas fincas norteamericanas donde Henry Ford pudo sembrar la semilla de la clase media, que nació manejando los T y A.
Publicidad Gama Ford 1972
Catálogo 1972 panel de instrumentos
Publicidad 1972
Usar en el Maverick el tren de mando del Falcon (motores, transmisiones, diferenciales, ejes y algunos herrajes estructurales) generó un gran ahorro a escala pues parte de esos elementos también los usaba el Mustang e incluso el Fairlane mediano. Al tener menos superficie acristalada que el Falcon, el costo de producción bajaba y aunque estructuralmente conservaba el concepto de carrocería unitaria, el Maverick era más corto, bajo y estrecho, así que usaba menos metal que, además, era de menor calibre. La industrialización del Maverick supuso crear un carro con menos piezas que el Falcon, más barato de fabricar y fiable. Ford había hecho estupendos ejercicios de industrialización con costos reducidos en los Falcon y Mustang, pero fue mucho más allá con el Maverick. Además hubo un efecto colateral inesperado; al aplicar al diseño muchas soluciones industriales usadas en el Mustang, los rumores antes de su debut señalaban que Ford desarrollaba un Mustang de bajo precio, lo cual no era en lo absoluto una mala comparación, ya que entonces se habían vendido 2.5 millones de Mustang, considerándosele la referencia del momento en diseño automotor.
1974
Catálogo 1974 Panel de instrumentos
Un sólo modelo una sola versión
Los creadores del Maverick desarrollaron una carrocería de dos puertas, lo cual alimentó los rumores de que el nuevo auto sería un mini-Mustang, pero ello pretendía simplificar la construcción. El estilo heredaría la popular solución de maletero corto, capó largo y parabrisas inclinado impuesta por el Mustang, pero añadirá otra solución estilística muy aplaudida y hasta entonces limitada a carros de difusión limitada o de tipo especial; el techo fastback. En este caso podríamos decir “semi fastback” ya que el asiento trasero no se comunica con el maletero y tampoco el vidrio trasero era grande.
1975
1976
El estilo fue sumamente equilibrado. De haber sido el Maverick fabricado en Italia o Alemania en cantidades limitadas, se habría considerado una obra maestra, pero estando destinado a venderse por cientos de miles, el diseño se “vulgarizó”. La solución de capó largo-techo fastback-maletero corto se integraba nítidamente y aunque el metal era de menor calibre, el carro era tan sólido como el Falcon ya que Ford usó gran cantidad de pliegues y esculpidos en la carrocería para dar rigidez al metal.
Con el esquema de motor longitudinal, tracción trasera, suspensión independiente frontal de brazos en L y suspensión trasera de ballestas y amortiguadores, la ingeniería del Maverick era sencilla y conocida. Los motores de seis cilindros de 144, 170 y 200cid se heredaban del Falcon, tenían carburador de una boca y rendían entre 80 y 100HP. El cambio era de tres velocidades, pero había una caja automática en opción; prácticamente el único lujo que ofrecía el Maverick aparte del sistema de dirección hidráulica y la radio. El peso total del modelo básico rozaba los 1200kgs.
Si el exterior del Maverick combinaba sencillez y buen gusto, la ingeniería era tan elemental como el interior. Ahí solo había un asiento con respaldos divididos, un minúsculo compartimiento trasero con un mini asiento y paneles laterales de lata como en el Mustang, un tablero con una capilla frente al conductor para alojar un panel de dos relojes (el velocímetro y una combinación de luces de advertencia, amperímetro, termómetro y medidor de gasolina) y un espacio para la radio. Completaban el paquete las ruedas de 13” (más pequeñas y de menor costo), unos tapacubos muy sencillos y un estilo característico pero elemental para los extremos; el trasero con una maciza tapa para el tanque de gasolina, finamente labrada que contrastaba con la elemental configuración del resto de los accesorios.
Catálogo 1977
Record Car
A pesar de la sencillez de su diseño y hechura, el Maverick se vendió a un ritmo histérico superando el récord del Mustang y su margen de utilidad no era malo. Su precio básico, debajo de US$2000, era casi el de un Escarabajo bien equipado pero (como en el Mustang) los compradores siempre pedían opcionales como encendedor, interior de lujo (con un curioso patrón de tela cuadriculada para los asientos), aire acondicionado, dirección hidráulica, cambio automático, desempañador de cristales, ruedas de 14” con tapas especiales, etc. El Maverick comenzó a venderse el 17 de Abril como modelo 1969 ½ y el modelo 1970 apareció el 20 de Octubre. Este incorporaba mejoras en la calidad de materiales y apariencia, eliminando paulatinamente las opciones menos apetecidas (como el minúsculo motor 144) y añadiendo nuevas relaciones del diferencial, molduras cromadas y cosas por el estilo. Ford vendió 451mil unidades y eso (sin añadir las 128mil unidades del modelo 1969 ½) mejoraba el récord del Mustang en su primer año completo.
Catálogo Interior 1976
En 1971 Ford añadió mejoras (incluyendo el V8 302 como opción) y configura una gama completa con dos nuevos modelos; un sedán de cuatro puertas con una ingeniosa reubicación del respaldo del asiento trasero y el coupé Grabber, con mejores acabados a fin de potenciar la imagen deportiva de su carrocería. En él, Ford decidió mover las luces de cruce a la parrilla, usando el mismo elemento del Mustang Mach I porque el proveedor había fabricado más de los que originalmente Ford había solicitado. Otra novedad fue que ese año Lincoln-Mercury presentó un clon del Maverick, al cual dio el nombre Comet, el mismo del clon Mercury del Falcon. Ello estableció claramente algo que Ford se había cansado de negar; el Maverick era el sucesor del Falcon.
Considerando lo ocurrido en 1971, Ford no especificó muchos cambios en 1972, otra temporada recesiva en el mercado USA, en la que el Maverick mantuvo la tendencia de 1971, con ventas en torno a 260mil autos anuales que ratifican su status de “best seller”. El cambio más apreciable en 1973 fue la aparición de un parachoques más grande para cumplir las leyes federales. Ford lo combinó con una parrilla rediseñada y una simplificación del equipo con leves mejoras en la presentación general. Ese año Ford quiso promover sus autos en las épocas del año menos buenas, ofreciendo paquetes opcionales como el Sprint o el Spring Special, que jugaban con la decoración exterior e interior y diferentes patrones de tapicería. Además, Ford ofreció en el Maverick la versión LDO (Luxury Decor Option) que enriquecía el exterior e interior de los coupé y sedan. Ya era normal que un Maverick viniera con ruedas de 14” y motores seis cilindros de 200cid o V8 302, entre los cuales se insertaba otro L6 de 250cid.
A raíz de la crisis energética iniciada en 1973, las ventas de autos nuevos en USA retrocedieron más en 1974 y 1975, pero el Maverick mantenía una tendencia estable a pesar de que prácticamente su única novedad era el aumento del tamaño de los parachoques frontal y trasero, según los requerimientos federales. Una nueva parrilla, nuevas luces de cruce y emblemas llegaron en 1976, cuando los frenos de disco pasaron a ser estándar. El Grabber fue descontinuado, pero el paquete Stallion (pintura negra y plata, ruedas Mágnum, adornos y franjas) sirvió como relevo y fue ofrecido además en los Pinto, Mustang II, Comet y Bobcat. Para entonces prácticamente los únicos motores disponibles eran el Seis 250 y el V8. Ya en 1975 Ford había presentado los Granada/Monarch que, en teoría, eran los reemplazos del Maverick/Comet, pero ambos convivieron en la gama hasta que Ford presentó en 1978 su primer producto basado en su novedosa plataforma unitaria Fox con suspensión McPherson, el Fairmont. Al final se fabricaron más de 2.5 millones de Maverick/Comet y como prácticamente no recibió cambios, habrá que concluir que Ford hizo un gran negocio. El Maverick también se ensambló en México, Canadá, Brasil (con una singular oferta mecánica, basada en un viejo bloque Willys) y Venezuela, donde la primera unidad salió de fábrica en Octubre de 1969 ante Henry Ford II, quien visitó el país especialmente para ese lanzamiento.
El Fairmont será muy exitoso y sus ventas, las de su clon Mercury (el Zephyr) y las de su versión de lujo (el Futura) en cuatro estilos de carrocería, superarán las del Maverick en su primer año, pero habrá que esperar a 1983 para conocer al Ford capaz de romper los récord de venta para el primer año impuestos por el Maverick en un solo tipo de carrocería; el Tempo, versión USA del Sierra euro, primer compacto con esta solución que Ford fabrica en USA y que, como el Maverick, solo ofreció carrocerías de dos y cuatro puertas.
Gama Ford Fairmont
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