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Citroën Mehari: El Dromedario de plástico

Citroën Mehari: El Dromedario de plástico

 

 

Portada del libro de Wouter Jansen

Quien haya ido de vacaciones a San Andrés Islas en los años ochenta, recordará al lado de las playas y de las compras, el panorama automotor. Ante la absoluta ausencia del ensamblaje continental, el gran carro estadounidense ha sido el rey. Casi todos para servicio publico, baratísimos de conseguir por la condición de puerto libre, y de corta duración por culpa de la salinidad marina. Quien quería transportarse por sus propios medios tenia tres opciones: La tricicleta a pedal para tres pasajeros, o si se requería motor y cuatro ruedas, el Gurgel brasilero de mecánica VW, y un inédito carro naranja con forma de campero. Se le identificaba por su larga distancia entre ejes, sus estrías laterales, motor pequeño, y en vez de tener doble y bajo, salía del tablero una palanca de mango en forma de bola al estilo Renault 4 y Renault 6. Lo más característico era el material de carrocería. ”Carritos hechos de pasta”, decía el turista poco conocedor para referirse al plástico del que estaba hecho. Si algo se sabía de automóviles y se identificaba el logo de la doble espiga en relieve, no había pierde: “Es un Citroën, de esos carritos franceses”, y si se era un conocedor quedaba claro que se trataba del Citroën Mehari.

Por: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Especial para www.carrosyclasicos.com

Los antecedentes del Mehari


El Mehari se considera un miembro más de la familia bicilíndrica de Citroën, es decir, la saga inaugurada en 1948 con su inmortal 2CV y reforzada en 1951 con la furgoneta de estrías tipo techo de zinc. En 1961, y ya superada la penuria de la postguerra, aparece el AMI 6 para ocupar el nicho del carro intermedio dentro de la marca, del cual sale la Break Dynam y el Ami 8. A finales de 1967 sale el que supuestamente iba a reemplazar al 2CV, el Dyane, que término siendo coequipero de su exitoso hermano. Parecía que ya todos estaban quietos para la foto del grupo económico de la marca hasta que en ese mismo año, un fabricante francés de materiales sintéticos llamado Roland de la Poype, diseñó una carrocería modular para montaje en el chasis de la furgoneta 2CV AK que resulto exitosa. Jean-Louis Barrault trabajo externamente en dicho proyecto proponiendo una carrocería en plástico de colores y con parabrisas abatible al mejor estilo del Jeep. Pese a su muy clara forma de campero, la idea original estaba mas orientada a la de una pick up con platón integral, concepto que los europeos solo han manejado como derivación añadida de muchos de sus modelos hasta el advenimiento de la VW Amarok: Primera pick up total concebida y desarrollada por un fabricante del viejo continente hace tan solo dos años.

Sistema de tracción 4x4

 

 

 

Presentación técnica del sistema 4x4


Pero en aquel 1967, cuando se le presentó el prototipo al director de Citroën, Pierre Berçot, quien de inmediato autorizó su paso a la cadena de montaje, el nuevo producto con motor Boxer de dos cilindros opuestos oriundo del Dyane de 602 cc y componentes del 2CV, venia a formar parte de una nueva elite de vehículos concebidos con fines recreativos. Si el 2CV había surgido por necesidad y se había impuesto por aceptación, toda su gama precedente respondía a mejoras en cuanto a comodidad, modernidad o mayor eficiencia. El mismo “Dos Caballos” fue acogido por los jóvenes que lo veían como fresca extensión de la libertad motorizada. Bastaba con enrollar su techo de lona para correr en la playa y tomar el sol en medio de la música con guitarra y risa con amigos. El Dyane se beneficio aun más del fenómeno.


Para entender al Mehari es necesario tener en cuenta dos causas fundamentales de su aparición. Por un lado, se considera la respuesta a una tendencia evolutiva del automóvil a nivel mundial, por no hablar de su cuerpo ajeno al acero comprimido, salvo en su piso. Los actuales Pluriel de techo desmontable, C3 Aircross y aun ciertos Berlingos a modo de Pick Up, son herederos indirectos del concepto Mehari.

 


El Mehari se concibió deliberadamente para explotar aun más esta nueva ola con su gama limitada pero vistosa de colores: Rojo, verde oliva y beige claro (en 1970 adoptó el naranja como cuarto color), pero no era el único concursante y no inauguraba precisamente una tendencia. Todos los autos populares europeos y los camperos como el Jeep, nacidos en tiempos ingratos, tuvieron derivaciones recreativas descubiertas por sus dueños. En los Estados Unidos, verbigracia, el veterano de guerra que recuperaba su lugar en la granja, salía a divertirse en caravana con su Jeep a los bosques de pino. El Renault 4CV y el Fiat 600 sacrificaron el techo a nombre de una cubierta de lona con flecos y sillas de mimbre para ser simpáticos taxis playeros en el Mediterráneo. El VW Escarabajo sin carrocería se hizo Buggie en la California surfista, por no hablar del Safari 181, del Mini Moke ingles, y hasta de las Woody Wagon de madera con tablas de surf arriba. Justo en 1968, cuando se lanzo el Mehari, nuestro conocido R4 fue lanzado sin techo ni puertas en Francia bajo la denominación Plen-Air. Veinte años más tarde lo conoceríamos en Colombia como Brisa, pero sin el éxito ni la difusión originales. Poco tiempo después, la misma Renault derivaría del R4 y del R6 sus versiones Rodeo para competirle al Mehari.

 

Motor de Mehari

Portada de la Revista Gazoline


Por otra parte, su carrocería plástica elaborada en ABS (acrilonitrilo butadieno estireno) , el mismo material de los remolques para camping, fue otra de las tantas respuestas de los materiales sintéticos a las carrocerías automotrices que se venían experimentando en el mundo desde hacia casi tres décadas. El Mehari se suma a propuestas ya explotadas como la del Chevrolet Corvette lanzado en 1953, del no tan exitoso Kaiser Darrin de 1951, del Trabant germano oriental, y es antecedente de las defensas plásticas introducidas en el Renault 5 de 1972.
En pleno mayo de 1968, mientras en Paris los estudiantes se levantaban contra lo establecido, y hasta contra autos inocentemente sacrificados, el Citroën Mehari fue lanzado a la prensa en medio de una curiosa puesta en escena celebrada en la ciudad costera de Deauville, al norte de Francia, el día 16. El director de relaciones publicas, Jacques Wolgensinger, tuvo la surrealista idea de regalar a los asistentes, conejos blancos de ojos azules que estaban montados en un Mehari blanco de pre serie. Acto seguido, salían parejas de bellas modelos a bordo de varios Meharis adaptados a cada posible uso: bomberos, servicios de seguridad, fines agropecuarios, y claro esta, disfrute en la playa en traje de baño (no es difícil imaginar el frio primaveral que debieron aguantar las responsables de ocupar este ejemplar).

Mehari Azur


Este acto demostraba definitivamente que el Mehari iba mucho mas allá de ser un carro para los fines de semana, pues su espacio de carga le permitía ser usado para propósitos laborales muy bien definidos. Sobran en este articulo las explicaciones sobre la furgoneta 2CV AK de vocación mas urbana, pero si vale la pena decir que el nuevo Mehari ampliaba las posibilidades de transporte y manejo de objetos al ser un vehículo totalmente abierto. La publicidad inicial se orientaba a pescadores, agricultores, maestros de obra y comerciantes minoristas. No olvidaban aquí a los clientes que descansaban el fin de semana, se iban de aventura, y recordaban también a quienes lo podían considerar como opción adicional cuando ya había un carro o más en el garaje. Irreverentes como siempre en Citroën, consideraron que el largo velo de una novia podía ir con comodidad a un matrimonio. Cosas de la publicidad que casi lo acercaban a un DS.
Las posibilidades del Mehari eran infinitas según su promoción comercial basada en su cuerpo de ABS. La oxidación no existía por obvias razones, y en caso de raspones era imposible que saltaran costras de pintura, permanecía siempre en sus mismos colores y podía lavarse de una con el chorro de una manguera. Si el 2CV se hizo famoso por poderse desarmar con una sola llave, el Mehari llevaba el concepto de lo modular a un nuevo nivel. Se ofreció en dos versiones de dos plazas para conductor y un pasajero solamente, o con una plataforma a modo de silla plegable en la parte trasera para dos viajeros adicionales. Las puertas en el mismo material podían desmontarse y en su lugar poner las de lona o vinilo con techo parcial, o bien, una cadena. Para poder instalarlas se necesitaba el parabrisas en su posición normal, más el paral en forma de arco detrás de las puertas (al ser en el mismo ABS no era para nada seguro como barra anti vuelco; accidente igualmente extraño en un carro con las famosas suspensiones del 2CV). Desde luego se podía techar totalmente con carpa completa y estructura metálica plegable, o bien, con cabina dura solo para ocupantes delanteros, o completa con vidrios para el compartimiento de carga. En todas se estilaban las ventanas laterales de plástico transparente con marco de lona, aunque los vidrios corredizos también se consideraban como opción.

En San Andrés Islas (Colombia)

Publicidad en inglés


 Citroën se ufanaba en sus catálogos del fácil remplazo de cada uno de los once paneles de la carrocería en caso de colisión y sin necesidad de latoneros. Literalmente los textos publicitarios decían que si una pieza se rompía, sencillamente se desmontaba y se desechaba para instalar otra nueva. Hoy en día, semejante argumento suena ecológicamente irresponsable, y aunque en esos tiempos podía asumirse con reservas su validez, lo cierto es que la importación del Mehari fue prohibida en Alemania. Las autoridades que siempre fueron reticentes a la experimentación con plásticos en las carrocerías alegaron inseguridad y fragilidad (ni siquiera las estrías laterales para reforzar su rigidez fueron tenidas en cuenta en este caso), pero lo que fue peor, fácilmente inflamable. Se conocen además, casos de Meharis dados de baja cuyos componentes han sido problema para los depósitos de chatarra que tampoco pueden recurrir a la incineración por prohibiciones medioambientales. En los nacientes años setenta del día de la tierra, los materiales plásticos ya comenzaban a ser cuestionados por su imposibilidad de reciclaje en todos sus usos.

Portada de catálogo promocional del modelo en Colombia

Mehari en venta en Bogotá Colombia


Pese a ello, el Mehari siguió evolucionando y haciéndose a mercados específicos. Los militares franceses también los aprovecharon para maniobras debido a su bajo peso y fácil conducción en terrenos irregulares, adaptando sus sistemas eléctricos a 24 voltios. Estos pasaron a la historia bajo la denominación Mehari Armée. Pese a la engañosa apariencia de campero con tracción delantera única, Citroën resolvió repetir la recordada experiencia del 2CV Sahara de 1958, veintiún años después. Muchos propietarios de Mehari levaban una década adentrándolo a terrenos difíciles, y que mejor respuesta que dotarlo de doble tracción. Esta versión adicional a la estándar de tracción simple, se diferenciaba por marcos con rejillas en los faros, orificios en el techo para drenar agua en caso de filtraciones, las tres palancas salidas del tablero con bolas de colores, y la rueda de repuesto en el capó con su respectivo espacio troquelado al mejor estilo del Land-Rover o del Sahara original (esta vez no se recurrió a la rara formula original de ponerle dos motores a un mismo carro, si no recurrir al sentido común de la caja conectada al motor con doble y reductor). Valga decir que esta solución 4x4 para fines civiles y militares no es fundacional en Francia con el Mehari. En la postguera, Hotchkiss había hecho el clon francés del Jeep Willys, Peugeot tuvo un campero de baja difusión, Renault tuvo una versión de doble tracción con el Colorale de los cincuenta, y son famosas las adaptaciones privadas de Simpar para los R4, 6, 12 y 18. Este Mehari 4x4 fue fabricado entre 1979 y 1983. Poco después aparece la versión especial limitada Azur en color blanco, lonas azules, y asientos a rayas blancas con azul.

 

Portada del libro de Francois Allain y Jean Marie Defrance


El Mehari en el mundo


El nombre Mehari esta basado en una especie de dromedario bien conocida en los desiertos de Argelia, antigua posesión colonial francesa, y semejante origen aparece en la publicidad con la que se vendió en el resto del mundo. Porque fuera de Francia, fue montado en plantas satélites y exportado a otros países. Grecia, Portugal y España lo adoptaron, pues era perfecto para salir de paseo a orillas del Mediterráneo, y en el caso español, Citroën Hispania de Vigo lo montó como alternativa a la favorabilidad fiscal del momento que lo eximia de lo que en ese entonces se conocía como ”impuesto de lujo” por solo albergar dos ocupantes y la carga atrás. Las autoridades de transito se reservaban el derecho de elevar infracción por el uso de la banca trasera para pasajeros adicionales, según el caso.
Pero la historia de los Mehari armados en Suramérica es interesante. Es bien conocida la historia del 3CV argentino; mas la de la integración con la industria uruguaya no lo es tanto. Lanzado en 1971 como tercer producto de Citroën Argentina fue pionero de los procesos de integración industrial entre países que es tan común en el presente, pues los chasises y los motores eran enviados desde Buenos Aires para terminar el montaje en Uruguay que se encontraba a cargo de dos empresas diferentes: Dasur que fabricaba las carrocerías, y Nordex que las integraba al conjunto mecánico. A diferencia de Europa, las carrocerías eran hechas en Polyester reforzado con Fibra de Vidrio, pues no existían en el continente las maquinas de las dimensiones debidas para fabricarlas en ABS. Estos Meharis con doble nacionalidad se hicieron solo en color rojo, salvo unas muy exclusivas ediciones en azul destinadas a la policía de la provincia de Tucumán. Como buen producto argentino, tuvo variaciones estéticas autóctonas, como el paso de rueda trasera que se hizo más grande a mediados de los años setenta. Al desaparecer Citroën de la producción argentina en 1979 y resurgir cuatro años mas tarde de la mano de Eduardo Sari Lai, el Mehari resucito bajo la marca IES, y fue origen de un campero de concepción propia conocido como IES Gringa. Esta marca considerada como el único clon Citroën sin dicha denominación en el mundo, desaparecería definitivamente en 1990.

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En su largo y delgado vecino occidental, Chile, apareció un fenómeno basado en el Mehari bien especial. Citroën tuvo claro que las bases mas primarias del 2CV se podían montar a bajo costo en países emergentes bajo el sistema denominado FAF: (Facile à fabriquer, facile à financer, o en castellano, Fácil de fabricar, Fácil de financiar). Así como en Chile había surgido la “Citroneta” a modo de 2CV de carrocería con baúl, y la furgoneta AK se recortaba en forma de Pick Up, el gobierno de Salvador Allende le dio luz verde al FAF bajo la denominación de Yagán. Inspirado en el Mehari, pero con carrocería metálica artesanal y una línea estéticamente pobre, se lanzo en 1971 como parte de los planes industrializadores socialistas para ser el auto popular de Chile. Estos carros tuvieron un fin tan dramático como el de Allende a manos del golpe de Pinochet, cuando los militares los probaron para maniobras de patrulla, que incluían absurdos lanzamientos desde aviones Hércules. Se montaron cerca de 1500 Yagán en la planta de Arica.

Un caso parecido, bajo el beneplácito de un régimen socialista pero en otro lado del mudo fue el del Citroën Dalat en Vietnam. Cuando este país aun era la Indochina francesa, la empresa había formado su correspondiente filial desde 1936. En 1970, en pleno conflicto con Estados Unidos, se montó el Dalat bajo el sistema FAF y de igual concepción al Mehari, pero costeable de acuerdo a las circunstancias del momento y con posibilidad de diferentes versiones. El proyecto duró cinco años hasta la caída definitiva de Saigón. En Irán, y en el África negra también fue armado con este sistema. Guinea y Senegal lo montaron, y muy especialmente en Costa de Marfil a comienzos de los años setenta bajo la denominación Baby Brousse. Una de las grandes paradojas industriales, es que los Renault Rodeo 4 y 6 nunca se montaron fuera de Francia, lo cual sorprende teniendo en cuenta su permanencia global en el mundo, contra la inconstancia recurrente de su tradicional competidor.
En la Colombia continental es prácticamente desconocido, salvo por uno o dos ejemplares que han rodado en Bogotá. Se sabe que salió en uno de los tantos comerciales ochenteros de Coca-Cola en medio de una simpática carrera de observación en la que queda de segundo al pie de una VW Combi, incluso por pocos segundos, en otro de cámaras Kodak. De resto hay referencias aisladas, incluyendo los catálogos de venta que tuvo Adma Automotriz Ltda, cuando intentó prolongar su representación de marca en el país, y la mención de sus cualidades en la enciclopedia española Volante de 1970. De ahí en adelante, a recurrir al Plan 25 de SAM para viajar a San Andrés y conocerlo. No hay datos precisos sobre la llegada de estos Meharis a la isla; pero lo mas factible es que su condición de puerto libre y el conocimiento acertado de algún empresario en los años setenta u ochenta los hubiera llevado hasta allá y les hubiera permitido subsistir sin los mismos problemas de herrumbre que pudren a los demás.

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Precisamente los años ochenta que debieron ser su etapa de mayor gloria por el goce frívolo y placentero de la vida fue el momento en el que se acercaba su final. La evolución técnica implícita en el desarrollo automotor que estaba ya cuestionando la permanencia del 2CV y de otros carros carismáticos de postguerra seria la responsable de este fin junto con la imposición de normas de seguridad aun mas severas que claramente comenzaban a dejarlo por fuera de la competencia. Otra paradoja de este carro que aun podía estar lejos de su otoño, al que el paso del tiempo lo condeno al invierno, y que fue lanzado en primavera, fue que luego de 144.950 unidades producidas, se fue de vacaciones permanentes el 30 de junio de 1987, en pleno verano. Pese a su fin es indudable reconocerle los buenos momentos que dejó ente quienes lo usaron por trabajo o placer. Al igual que sus hermanos bicilíndricos goza de su propio carisma y tiene clubes y seguidores especializados que han procurado el mantenimiento y la no muy fácil restauración de un elemento tan delicado, que mas que un acto de amor al carro, conlleva inclusive un compromiso ecológico, al no arrojar irresponsablemente al planeta un material cuestionable de desecho. El testimonio del Mehari y de su paso por el mundo queda no sólo en ejemplares conservados, si no en fotos caseras, incuso en las de álbumes colombianos que testimonian las vacaciones familiares a conocer la cueva de Morgan o el Hoyo Soplador.

Yagán

 

 Catálogos promocionales

Modificado por última vez enViernes, 10 Marzo 2017 22:00
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