En más de dos décadas de apertura económica, las furgonetas para carga o pasajeros han sido otro de los grandes fenómenos colombianos en la vía, y con dos escuelas definidas: la asiática con vehículos medianos y pequeños, y la europea de gran volumen, (las estadounidenses para pasajeros pasaron fugazmente entre los transportadores). De las segundas, el éxito indiscutible de la Mercedes Benz Sprinter, transformó el paisaje colombiano de la mano de las flotas intermunicipales, que comprobaron que la calidad, la funcionalidad y la belleza pueden convivir. Por el mismo camino le siguen la VW Crafter, la Renault Master, la Iveco Turbo Daily, a menor nivel la Peugeot Boxer, y finalmente, la Citroën Jumper.
Textos e ilustración: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Especial para www.carrosyclasicos.com
Fotos: Catálogos oficiales de marca
De todas ellas, ésta última es la que tiene el diseño más idiosincrático. Básicamente, de líneas rectas; pero con un frente bien inclinado, el eje delantero muy al extremo, y un conjunto de persiana con luces que dibujan una“sonrisa” característica. Si el observador cree que esta es una locura reciente en Colombia, vale la pena que lea lo que viene a continuación, pues no es exactamente la primera vez que tenemos entre nosotros un Citroën para trabajo de estas características: Cuando en 1966, Tomás Steuer abrió Adma Automotriz con el fin de traer la gama completa de la marca a Colombia, y consiguió vender las famosas 2CV AK a Adpostal, incluyó en la oferta a la abuela de nuestra actual Jumper. Tampoco era precisamente una furgoneta común: carrocería corrugada cual tejado de zinc, una protuberancia cuadrada hacía las veces de trompa, y los faros externos le daban una apariencia más bien triste, como de perro bulldog regañado. No se vendieron demasiadas; pero si alcanzaron a rodar por Bogotá, y se sabe de al menos dos ejemplares conservados. La empresa de productos capilares Recamier tuvo una flotilla de estas furgonetas en servicio. Esta extraña abuelita gris, es otro de los muchos “bichos raros”, que tanto ha caracterizado a Citroën: la furgoneta tipo H.
Motor a gasolina de 45 HP
Motor Diesel XDP 4,85 fabricado por Indenor con una potencia de 50 HP
Antes que el 2CV, la furgoneta H
Se puede decir en Europa, que detrás de la legendaria VW Kombi “hippie” de los años sesenta, le sigue en reconocimiento popular, la serie H de Citroën, cuyo modelo estándar, la HY, caracterizó a Francia en el mundo laboral, tanto como sus hermanos automotores. Grandes volúmenes de pan, vino, cuanto ingrediente de la gastronomía francesa exista, muebles, rebaños de animales, y cualquier objeto que necesitase acarreo entre la postguerra y los años setenta fue cargado en una Citroën H.
Todo el conjunto mecánico estaba en la parte delantera
Volvimos un lugar común la mención del 2CV de 1948 como el primer Citroën realmente nuevo después de la segunda guerra mundial; pero no es así. Un año atrás fue lanzada la serie H ganándole el puesto al “Dos caballos”; pero también tenía antecedentes en la preguerra: Citroën siempre tuvo carros de carga en su catálogo; pero luego de la toma de Michelin en 1935, impulsó el TractionAvant, inició el proyecto TPV (2CV), y lanzó en 1938 la furgoneta TUB (Traction Utilitaire Basse, o Tracción Baja Utilitaria, en castellano). Junto con el 2CV, la TUB fue propuesta por Pierre Jules Boulanger bajo parámetros de mercadotecnia con el Traction Avant como modelo base. Fue el primer modelo de la marca del tipo “chato”, tendencia que seguirían los fabricantes europeos en adelante, pensando en hacer avanzar al conductor por delante del tren delantero para gozar del máximo espacio de carga (800 kilos en el caso de la TUB) y la posibilidad de manipular la misma desde el interior sin necesidad de salir o abrir puertas adicionales. Desafortunadamente, la TUB no duró, pues la guerra y la ocupación alemana cortaron su camino tres años más tarde. Tan sólo se produjeronunas 1740 Citroën TUB.
Citroen TUB 1939-1941 modelo anterior a la H
Muy posiblemente en la clandestinidad bajo la ocupación, André Lefebre, jefe de ingeniería de Citroën, y responsable de los principales modelos de la marca, encargó el estudio de la que sería la futura furgoneta H, pensada como una prioridad para la reconstrucción de Francia. Lógicamente, dos modelos representativos del avanzado Traction Avant le aportaron componentes: la motorización del 11CV, y las suspensiones, caja de tres cambios y hasta parte de los interiores del 15CV.A diferencia de los alabados diseños de Flaminio Bertoni, fue planteada por el lápiz de Franchiset. Retomando elementos de la TUB, era necesario que el piso de la H fuese lo suficientemente bajo como para que estuviera cerca del suelo y así poder facilitar la labor de carga y descarga, además de una altura generosa del techo. En sus 34 años de producción mantuvo puertas “suicidas” para los ocupantes; pero para acceder al espacio de carga, se abría por detrás en tres partes: una compuerta en la parte superior que se subía, y dos portezuelas batientes a los lados en la parte inferior. Opcionalmente contaba con una compuerta lateral detrás del pasajero.
La característica lámina corrugada de acero que la identificaría, y de paso a las futuras furgonetas 2CV AK y AZU, y hasta al Mehari de plástico, era económica y abundante en esos tiempos, adicionando además rigidez al conjunto. Hay quienes afirman que su decisión de uso fue influencia del avión alemán Junkers JU52. La carrocería estaba unida a un subchasís delantero gracias a cuatro grandes tornillos. Dicho subchasís soportaba el conjunto mecánico. Como es lógico de suponer, el concepto exclusivo de la tracción delantera también fue llevado a la furgoneta H, con la cual se lograba precisamente su baja altura y su piso plano. Sus primeras plantas motrices fueron de 1.680 cc y de 1.911 cc, mientras las capacidades iniciales de carga fueron de 850 y de 1.600 kilos. Con el paso del tiempo, las posibilidades se ampliaron, y la concepción original desde elementos del Traction Avant fue pasándose a las del elegante DS. Además de los laterales corrugados, compartía las mismas formas del 2CV en cuanto a luces y velocímetro; pero en formato mayor. Mucho de su ensamblaje final se veía beneficiado por el stock de remanentes de toda la producción convencional de Citroën.
Suspensión delantera
Era mucho más lógico que la estética fuese secundaria en este caso; pero su aspecto no fue ajeno a los sobrenombres: Gracias a su volumen cuadrado del frente, pasó a la historia como "Nez de Cochon" (nariz de cerdo). Era ideal para todos los usos privados y oficiales: para los correos,obras públicas, ambulancias, bomberos, y claro está, la policía francesa. Los ocasionales pasajeros de estas H al servicio de la Gendarmerie, también las apodaron como las “canastillas para la ensalada”. La H fue la elección natural de reconocidas empresas afincadas en Francia, entre las que se reconocen a las mismas Citroën y Michelin para sus servicios técnicos. Air France, Orangina, Philips, 3M, Cinzano, entre otras, fueron regulares usuarios y muchas veces le dieron color al monótono gris estandarizado en sus primeros años de producción. Además de Francia, los Países Bajos también lo armaron y popularizaron. España sólo fabricó 426 unidades en su plata de Vigo entre 1962 y 1965 pero con destinación exclusiva a sus correos nacionales.
Portada Catálogo promocional
La serie H de Citroën se popularizó bajo la denominación HY, correspondiente a la versión estándar; pero también se le llamó Citroën 1000 o 1600 desde los años setenta. Las de menor capacidad de carga fueron etiquetadas como las HX, mientras que las de más capacidad fueron las HW y las HZ. Se caracterizaron por cuatro versiones diferentes: Furgón panel convencional, Plateau Cabine asimilable a una Pick Up con o sin pared divisoria de la cabina, Bétaillère concebida más para actividades agropecuarias, y chasis carrozable a voluntad del cliente. Sobre ésta última, algunos carroceros emprendieron modificaciones propias, y surgieron adaptaciones como buseta pequeña o casa rodante.
Citroën la vendió incluso en longitudes y alturas de techos diferentes según el propósito: en el caso más básico, desde los 2,44 metros de largo para el espacio de carga como estándar, hasta los 4,24 metros. Para las alturas de techo, desde un metro con 82 centímetros medidos desde el piso de la furgoneta, pasando por los 2,12 m, hasta los 2,32 metros. Estas tres alturas, combinadas con las longitudes antes citadas, (siete en total), permitían 21 combinaciones diferentes, por lo cual, toda la serie H podía llevar, desde 7,3 metros cúbicos de carga, hasta 16,4 m3. En el caso de transporte de pasajeros, las dimensiones antes descritas permitían llevar, desde diez, hasta 27 ocupantes, incluyendo conductor y copiloto, en diferentes configuraciones.
Desde su lanzamiento tuvo la motorización de 4 cilindros en línea del 11CV que desarrollaba 50 caballos de potencia fiscal, frenos hidráulicos de tambor con emergencia sólo sobre las ruedas delanteras, dirección de piñón y cremallera, y suspensión de barras de torsión con cuatro amortiguadores delanteros y dos traseros, (en 1970, se suprimirían dos adelante). Su velocidad máxima era de 78 kph con un consumo de 13 litros de gasolina cada 100 km. La HZ llegaría en 1949 aumentando la velocidad en diez kilómetros adicionales, y en 1958 apareció oficialmente la referencia HY. En 1961 apareció el motor Diesel Perkins de 1621 cc de 42 caballos de potencia, y su sistema eléctrico de 6 voltios fue subido a 12. Dos años después, recibiría un nuevo motor de gasolina de 1628 cc, y en 1964, el Diesel de Perkins sería reemplazado por un Indenor de 1816 cc., mientras el parabrisas de una sola pieza reemplazaba el doble vidrio original. A Colombia llegó en 1966 la HY de 1500 kilos de carga, y Adma Automotriz ofreció adicionalmente la Plateau Cabine, obviamente promocionada como Pick Up en nuestro medio.
En 1969 tuvo cambios estéticos mínimos: los pasos de rueda traseros fueron rediseñados al igual que las direccionales delanteras y que el logo del doble “chevrón” al frente, mientras la versión HW podía ya cargar 3200 kilos. En 1972 aparece la clásica suspensión hidroneumática Citroën; pero sólo en las ruedas traseras y únicamente para uso como ambulancia.En sus siguientes años recibió mejoras menores, como asientos más confortables, cinturones de seguridad o espejos retrovisores más grandes, entre otros.
La línea H y sus coetaneos
Los competidores de la Citroën H en su propio territorio fueron las Renault Goélette de 1000 Kg, fabricadas también desde 1947, hasta su reemplazo en 1965 por las Super Goelette SG2 producidas conjuntamente por su subsidiaria Saviem, hasta 1982. Se incluyen aquí las Renault Estaffette de 1959 con tracción delantera, reemplazadas en 1981 por la primera generación de las Master. Por su parte, Peugeot lanzó las D3 yD4 en 1950 producidas cuatro años antes por la extinta Chenard-Walcker, y las tuvo en su catálogo hasta 1965, con el advenimiento de la J7 que duró otra quincena de años. Los caminos de Peugeot y Citroën se encontrarían con la sonada fusión de la PSA en 1975 cuando Michelin vendió su parte.
Versión ambulancia
Pero no sería la única anexión empresarial que sorprendería a Citroën: cuando a finales de los sesenta, Fiat se le asoció y permitió la creación del célebre SM con motor Maserati, se presentó en 1974 la furgoneta C35 de diseño más limpio y moderno, cuya versión compartida con Italia, era la Fiat 242. Tanto la H como la C35, convivirían en dicha década y no lo harían en solitario, pues Citroën ha manejado desde siempre un catálogo de vehículos de carga menos conocido fuera de Europa. Sus más caracterizados hermanos de chapa corrugada han sido las antes citadas versiones de furgoneta del 2CV (AK y AZU), del Dyane (Acadiane), y hasta el Mehari de usos más recreativos; pero se le unen el LN Enterprise (el mismo Peugeot 104 pero de marca Citroën y sin sillas para favorecer a la carga), la GS Enterprise, y hasta la Ami 6 Fourgonette. Menos conocida es la línea de camiones pesados Citroën que se produjo en los años cincuenta y sesenta:los tipos 23, 46, 47, 60, 55 todo terreno, o los chatos 350, 600, 700 y LE 350.
El legado de la H
En diciembre de 1981, finaliza para siempre la producción de la línea H. Se armarían en Francia 478.743 ejemplares, más otras 10.016 holandesas. La C35 seguiría su camino hasta 1987, y las gamas de transporte conjuntas entre Citroën y Peugeot seguirían evolucionando junto con Fiat y su furgoneta Ducato. Los más claros legados de la línea H son las iniciadoras de nuestro tema, la Citroën Jumper II y la Peugeot Boxer III. La Fiat Ducato de tercera generación comparte la misma línea.
Varias versiones de Citroen Jumper
Aunque con un poco de observación es posible identificar el lazo común entre la Jumper actual y su melancólica abuelita, la influencia de la H continúa inspirando al departamento de diseño de la marca. Uno de sus últimos modelos conceptuales en la onda Retro retoma su forma al igual que un viejo nombre reinterpretado: Tubik.
Citroen Tubik Concept (2011)
Su trompa porcina lo dice todo. La diferencia más evidente es su superficie pulida sin las estrías de la H original; pero va mucho más allá: la Tubik fue presentada en el salón de Frankfurt de 2011. Está planteada como furgoneta híbrida para nueve ocupantes confortablemente acomodados en tres filas de asientos reclinables, en un sofisticado ambiente lounge con conectividad y pantalla curva de televisión (es tan privado que carece de ventanas pero goza de iluminación interna). Mide 4,80 metros de largo por dos metros de ancho, más otro par de metros de altura y su propulsión electro-diesel está basada en la tecnología Hybrid 4 de bajas emisiones de CO2 a la atmósfera.
Aunque la Citroën H se dedicó a trabajar mientras la VW Kombi se iba de trotamundos pintada de flores,es tan natural en viejas postales de la campiña francesa como el DS o el mismo 2CV. Incluso el cine la ha inmortalizado. Sobra el listado de filmes franceses, más dignos de los cine clubes; pero quien quiera recordarla en la pantalla grande, no tiene si no que mirar 102 Dálmatas de Disney con Glenn Close (año 2000). Precisamente de los mismos estudios, junto con Pixar Animation, aparece en Ratatouille(2007) y en Cars 2(2011); pero su papel más célebre en los dibujos animados, se dio con Las Trillizas de Belleville, de Sylvian Chomet, estrenada en Cannes y postulada a los premios Óscar en 2003.
La Citroën H cuenta además con cultores y clubes en Europa que la convirtieron en coleccionable. Como se dijo antes, Colombia la desconoce por escasez y con seguridad el profano se la tomará a otro de esos “cuasimodos” automotores que tanto gustan a los franceses; pero será inevitable que a partir de ella comprendamos a su sonriente nieta, al igual que a todas las reinas europeas de belleza que llegaron para quedarse a cargar con media Colombia.
