Por estas tierras andinas, para ser más exactos en Colombia donde se celebran reinados de belleza cada quince días, todos nos sabemos la historia del Renault 4 que se parece a la del patito feo: Nació siendo el bufón de la corte y terminó siendo el rey de la historia automotriz nacional. Si le sumamos a su robustez, economía y resistencia, el cariño legítimo que se ganó entre las familias colombianas desde los años setenta, entenderemos que sus bondades le ganaron a sus defectos naturales de lentitud inicial, poca potencia y especialmente a su aspecto nada agraciado. Todo el mundo se habituó a sus líneas a gusto o a regañadientes, en especial muchos jóvenes no mayores de 20 años que aseguran no haber conocido un carro más horroroso en toda su vida. Lo que sorprendería a estos detractores del "amigo fiel", es saber que éste está originalmente inspirado en otro carro francés cuya historia es exactamente la misma pero a nivel mundial. Todos conocemos al R4, pero muchos en Colombia no saben lo que es un Citroën 2CV.
Por: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Especial para www.carrosyclasicos.com texto y fotos
Cuando la gente lo ve por primera vez se queda pensando: “¿eso es un Volkswagen?”, “Se parece como a un Renault”. A muchos les parece una mezcolanza de ambas marcas. A fuerza de verse como un bicho raro de quien sabe qué época causa curiosidad y se acepta como un antiguo, que lo sería en la realidad, aunque su última unidad salió de la fábrica de Mangualde en Portugal en 1990 luego de casi 42 años de producción. En ese año el marcador había sobrepasado las cinco millones de unidades producidas tanto en Francia como en el resto del mundo y sus admiradores lamentaron que semejante objeto de estudio de universitarios, actor de películas y personaje de historietas, dejara de existir en adelante. Aun hay muchos que añoran al maravillosamente feo 2CV en una vitrina en calidad de “cero kilómetros”.
¿De donde salió así…?
Después de la muerte de André Citroën en 1935 y el paso de su empresa a manos de la llantera Michelin (su mayor acreedor), el nuevo director, Pierre Jules Boulanger encargó a su equipo de trabajo un carro auténticamente popular con destino al campesino francés que hasta ese momento sólo contaba con carretas de tracción animal, dando marcha al proyecto Toute Petit Voiture (carro muy pequeño). Para comenzar, Boulanger ordenó una encuesta entre los posibles compradores sobre lo que deseaban de su vehículo, siendo el 2CV uno de los primeros carros concebidos bajo parámetros de mercadeo. Convocó a un equipo de trabajo entre quienes estaban algunos responsables del célebre Traction Avant (primer carro de tracción delantera comercialmente exitoso del mundo), muy especialmente al ingeniero André Lefevre (oriundo originalmente de Renault), y al escultor italiano Flaminio Bertoni que definió el controvertido estilo Citroën de llantas traseras cubiertas en la postguerra. ¿Premisas del proyecto? Capacidad para dos personas con 50 kilos de papas o un barril de vino, comodidad para circular por los peores caminos de mundo, 60 k.p.h. y un consumo inferior a los 3 litros por cada 100 kilómetros. ¿Diseño? Eso tenía sin cuidado a Boulanger que lo definió escuetamente como “Paraguas con cuatro ruedas”. Las muy surrealistas pruebas del carro que incluyeron pasar con una canasta de huevos por un terreno arado sin que se rompieran o poder manejar con el sombrero puesto tomaron cuatro años que se prolongaron algo más debido al estallido de la segunda guerra mundial.
Precisamente la invasión Alemana a Polonia del 1° de septiembre de 1939 detuvo el proyecto que iba a ver la luz pública al día siguiente con una sola farola. Porque justo cuando estuvo listo el primer carro de exhibición, éste sólo contaba con una lámpara del lado del conductor, lo cual era aun legal por ley en Francia. Este 2CV original “tuerto” tenía otras excentricidades que lo hacían aun menos agraciado: Las sillas colgaban cual hamacas del techo, se prendía con manivela, sin reversa ni direccionales, la única plumilla del parabrisas era manual, con la apertura en el interior metiendo la mano por la ventana de doblar, un motor de moto BMW de 500 cc y carrocería en paneles de aluminio corrugado en el frente. Con la invasión nazi a Francia del año siguiente, Boulanger ordenó no prestar colaboración a los invasores y destruir todos los carros salvo uno. Sin embargo algunos funcionarios, desobedeciendo dicha orden, decidieron desarmar algunos y esconder sus partes en los zarzos del techo de la fábrica que fueron descubiertos hacia los años noventa y ensamblados de nuevo. Con el fin de la guerra el proyecto fue retomado y perfeccionado. Aparecieron las suspensiones de amortiguadores paralelos a la carrocería de brazo articulado con muelles, la segunda farola, la reversa, la cuarta velocidad (superdirecta), y muy especialmente la carrocería de acero comprimido, desapareciendo el aluminio y de paso, el arranque tipo motor fuera de borda y los asientos de hamaca por unas sillas desmontables de tubos recubiertos con tela. El aspecto final del 2CV quedó así definido para su lanzamiento en el salón de Paris de 1948.
…y arrancó la controversia
El 35° salón del automóvil de la ciudad Luz fue testigo del lanzamiento del 2CV. Citroën sabía perfectamente que tenía en sus manos un producto inédito y lo revistió de un misterio aun mayor al no permitir ver su motor de dos cilindros opuestos, sellando el capó en la exhibición. Las reacciones de la prensa fueron diversas, y algunas pasadas de sarcasmo: Que parecía una lata de conservas y que si Citroën incluía abrelatas en vez de llaves, que el aspecto burdo no correspondía a lo que pedían los franceses de un automóvil (por paradoja, su línea terminó identificando el folklore galo) y muchos cometarios más…Sin embargo la penuria de la postguerra que hacía pensar en el pan del día siguiente fue lo que volcó masivamente al público a obtenerlo. Los concesionarios que en un principio se mostraron renuentes, ahora administraban listas de espera encabezadas por clientes considerados prioritarios: Médicos, veterinarios, parteras y especialmente familias campesinas estaban antes que cualquiera y las esperas tomaron hasta seis años. Era 1949 cuando se vendió el primero en medio de una Europa demolida por la guerra que veía surgir el boom de los carros populares encabezada por el VW escarabajo (que pretendió eclipsar al 2CV en los años de la ocupación por medio del soborno nazi), el Renault 4CV, los “Topolinos” de Fiat, los carros “burbuja” tipo Isetta, y especialmente el Citroën 2CV.
Su aspecto y su discreto rendimiento crearon clubes de admiradores en todo el mundo así como enconados detractores. En los años cincuenta, mientras surgían en Estados Unidos los fiables motores de 8 en V, la aerodinámica extraterrestre y hasta los vidrios eléctricos, a Citroën y a sus dueños poco les importaba que el caricaturesco “Dos Caballos” aun tuviera ventanas de doblar, baúl y techo de enrollar y su motorización apenas ascendiera de 375 a 425 cc. Las mejoras durante el tiempo fueron discretas pero significativas. Nacido en un solo tono de gris metálico, conoció una mayor paleta de colores desde 1961, tuvo llave de encendido tan sólo desde 1953, un verdadero tablero en lugar de un velocímetro de motocicleta al lado de la ventana fue instalado también a principios de los sesenta.
El éxito del 2CV había picado tan duro a Renault, su gran competidor de siempre, que nuestro conocido R4 fue la respuesta perfeccionada al “Dos Caballos” en 1961. Este ataque frontal fue tomado por Citroën como una copia descarada por parte de un fabricante que gozaba de la protección del estado francés que nacionalizó la empresa de Louis Renault desde 1945. Pese a este alegato, la competencia sirvió para perfeccionarlo aun más a mediados de los sesenta al reemplazar la “puerta suicida” por la apertura convencional, dotarlo de la ventana adicional en el paral trasero, y convertirlo también en un verdadero “cinco puertas” al extender su tapa de baúl.
Popular en Francia, famoso en todo el mundo
Fabricado o ensamblado en otros puntos del orbe, el 2CV fue asimilado como mucho más que la demostración del carro popular francés y compitió por ese honor en otros países. Inglaterra lo armó desde 1953 hasta 1960 siendo el primer país en hacerlo fuera de Francia con mejoras como los cuatro vidrios de doblar, Bélgica introdujo la tercera ventana lateral en 1958, el mismo año en que salía de la fábrica de Vigo el primer 2CV español. En el cono sur latinoamericano surgía también el “Dos Caballos” con idiosincrasia: Los uruguayos llegaron a hacer su propia versión en carrocería plástica cuya calidad fue reconocida por la casa matriz francesa; en Chile lo lanzaron en una curiosa versión única de tres volúmenes bajo el nombre de “Citroneta”, debido a limitaciones legales a la industria chilena y el más conocido de los 2CV latinos se hizo en Argentina durante casi veinte años con una reedición autóctona en los años 80 bajo la marca IES.
Precisamente el 2CV argentino (llamado después 3CV) se hizo popular gracias a Mafalda creada por el dibujante argentino Joaquín Salvador Lavado más conocido como "Quino", cuando al decidirse su padre por comprarlo, ella lo definió como “uno de los pocos autos en lo que lo importante sigue siendo la persona”. No sería la única historieta que tendría al 2CV. Tintin de Hergé lo hizo aparecer en dos de sus aventuras y fue protagonista de su publicidad a principios de los años ochenta. Fue conducido por Snoopy, aparece incluso en Condorito de Pepo y en muchos comics europeos. En el cine es reconocido el abaleado 2CV6 Special amarillo en el que huye James Bond en “Sólo para sus ojos”, se hizo mártir en el Vietnam de “Apocalipsis Now” y el Súper Agente 86 debió viajar de pie en uno a su matrimonio huyendo de “Kaos”, por sólo citar tres de sus muchas apariciones en las pantallas. Pero la obra que lo popularizó fue el libro “La vuelta al mundo en 2CV” escrita por los trotamundos franceses Jean Claude Baudot y Jaques Séguelá. Por primera vez un carro francés le dio la vuelta al mundo en cuestión de un año y cerca de cien mil kilómetros. Este diario de viajes que narra además como se lubricó de emergencia en Chile con bananos untados a la caja de cambios sirvió de inspiración a jóvenes aventureros, hippies e idealistas. Se hicieron travesías como el “Africa Raid” y los campeonatos “2CV Cross”.
En plenos años setenta de la crisis petrolera, el 2CV seguía perfeccionándose: Aparecieron las persianas plásticas, las farolas rectangulares, las sillas envolventes, los cinturones de seguridad, mejores motores que se acercaban a los 100 kilómetros por hora y múltiples ediciones limitadas de colores y accesorios especiales como los Spot, Bamboo, Dolly, Perrier, France 3 y el elegante Charleston en negro con rojo, amarillo o gris inspirado en los antiguos Bugattis de los años treinta. Esto sin hablar de su versión furgoneta AK con carrocería corrugada que se convirtió en el estandarte de los correos nacionales tanto de Francia como de otros países (incluyendo a Colombia), o de sus derivaciones Dyane 6, Ami 6 y 8 y el Mehari de carrocería plástica. Capítulo aparte merece su versión 4x4 conocida como “Sahara”, el más cotizado de todos en el mercado mundial por su muy reducida producción entre 1961 y 1963, su consecuente escasez actual debido al desgaste, y la casi humorística idea que tuvo el fabricante del concepto de la doble tracción: En lugar de dotarlo de una caja con doble y bajo, el Sahara tiene dos motores, uno por cada eje. Cuando se necesitaba la “doble” simplemente se arrancaba el motor trasero.
El popular que no fue en Colombia.
Como se dijo antes, es un ilustre desconocido en nuestro país pero pudo haber sido famoso de no ser por el R4 que ganó la batalla de la tercera ensambladora. Hacia 1966, la firma Adma Automotriz de Tomás Steuer importó la línea completa de Citroën a Colombia con énfasis en las furgonetas 2CV AK que destinó a la Administración Postal Nacional. La publicidad lo definió como el carro más inteligente del mundo y resaltaba la economía en el consumo: Tan sólo se gastaron $21 de la época en un viaje Bogotá-Buenaventura. La idea era licitar para el ensamblaje del “Dos Caballos” en Colombia, propuesta que se frustró junto con la de otras marcas a favor de Sofasa-Renault.
Pero no fue esta la primera incursión del 2CV en Colombia: Hacia 1949, un grupo de médicos franceses hicieron labor humanitaria en el “Dos Caballos”, se sabe de ejemplares importados a Colombia en los años cincuenta de forma aislada y en el mencionado libro de Ségelá y Baudot queda reseñada la travesía por Colombia en marzo de 1959, entrando por la frontera ecuatoriana hacia Buenaventura, para luego subir a Bogotá y descender hasta Barranquilla donde tomaron luego barco hacia Centroamérica. Una travesía anterior efectuada cinco años atrás por Jacques Cornet y Henry Lochon entró a Buenaventura desde Panamá para seguir hacia el sur, no sin antes cruzar por Bogotá y Cali. En dicho trayecto un puente en mal estado se desfondó por el peso del carro, dañando el tren delantero que se pidió por correo desde la capital donde se quedaron casi una semana.
Muchos de estos 2CV “colombianizados” sobreviven en manos de coleccionistas y aficionados al carro de época, valga citar una de las camionetas AK de Adpostal estacionada como pieza de museo en el edificio Murillo Toro del Ministerio de Comunicaciones. De vez en cuando han salido en publicidad o en la televisión como la furgoneta azul que se llena de naranjas para un conocido operador de telefonía celular hacia finales del año 2006. De hecho, no es aventurado afirmar que el mejor 2CV que existe en Colombia es cualquier R4 y que sin el “Patito Feo”, “paraguas con llantas”, “dos caballos” o como queramos apodarlo, los colombianos nunca habríamos tenido al “amigo fiel”.
