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Bienvenido, hoy es: 18 de diciembre de 2017

Los tiempos de los taxis negros en Colombia

Renault 6 se vendió como taxi entre 1971 y 1972 y luego en los años 80.

La generación de colombianos con treinta o más años de vida los recordamos: Al igual que ahora y en todo el mundo, el acto de levantar el brazo derecho en la calle servía para obtener el servicio. Otras veces se pedían por teléfono con marcado de disco, y si había disponibilidad en la empresa o si de pronto se reportaban por radioteléfono, llegaban en cuestión de lo que demorase localizar la dirección. Cambiando tecnologías, modelos, moda, época, y sobre todo el color, hablamos de uno de los hechos más comunes del ciudadano moderno: pedir un taxi.

Textos: Camilo Ernesto Hernández Rincón

Imágenes: Camilo Ernesto Hernández Rincón, Roberto Nigrinis y Facebook

Especial para www.carrosyclasicos.com

 

Para quienes no han alcanzado aun las tres décadas, incluso los veinticinco años, los taxis en Colombia han sido amarillos, con excepción de los blancos para servicios especiales, azules para los eléctricos en Bogotá y en muy reciente medida volverá el negro para el recién inaugurado servicio de lujo; pero resulta que entre 1972 aproximadamente hasta 1986, los taxis colombianos eran de estricta pintura negra en la parte inferior de su carrocería -prácticamente toda- con techo y parales en un color amarillo muy claro más cercano al beige. Estos colores eran compartidos con otros lugares del mundo donde aún son institucionales, especialmente en las capitales de los países del Cono Sur y en las ciudades de la India. De hecho, los taxis son una identidad de cada ciudad ante el mundo; pero en Colombia lo han sido de todo el país, al menos en su pintura, por economía productiva y comercial.

El inolvidable Dodge Dart

La era de los taxis negros coincide con hechos también cruciales en nuestra historia automotriz y en general. Más allá de la nostalgia y de repetir la manida frase que reza "todo tiempo pasado fue mejor", vale la pena recordarla escena de dichos tiempos a modo documental. El servicio no era exactamente mejor que ahora e igualmente estuvo plagada de conductores y empresarios con y sin escrúpulos. Los taxis también fueron objeto de la delincuencia y de la prensa judicial amarillista, y tampoco iban "a esta hora por allá porque ya voy a entregar"; pero su utilidad y necesidad para pasajeros y ser fuente de sustento para tantos taxistas que levantaron vidas y familias a punta de carreras, es la razón de hacer memoria sobre los taxis negros del pasado.

Dodge 1.500 y Polara también prestaron servicio público

ANTECEDENTES

Colombia en los años setenta ya no era el país campesino de antes. Las capitales de departamento adquirían fisonomía de ciudades cosmopolitas con edificios, avenidas, urbanizaciones y hasta cinturones de miseria -para qué negarlo-. El advenimiento del Renault 4 y del Simca Mil pusieron finalmente al automóvil al alcance de las clases medias haciendo que el primero fuese por siempre, nuestra propia versión del universal modelo T de Ford. La industria de ensamblaje nacional se consolidaba con tres empresas que actualizaron a Colombia desde la óptica del carro mediano de origen europeo. Tan sólo el gran Dodge Dart, de bajo precio en los Estados Unidos; pero ostentoso para el resto del mundo, era el único rezago accesible de la idolatrada industria de Detroit.

 

Simca ensamblado en la planta de Chrysler Colmotores

Junto con estos fenómenos surgían para el citadino más opciones de movilidad colectiva que incluía a los recientes carros negros con techo amarillo en nuevas marcas y presentaciones. La generación inmediatamente anterior de taxis era de color gris desde mediados de la década anterior, y representados por los ya escasos vehículos estadounidenses, reemplazados paulatinamente por los canjes cafeteros con España y con los países de la "Cortina de hierro". Quedaban también los pretéritos modelos de 1961 de cualquier color, amplios pero ya viejos, y que junto con los taxis de los años cincuenta y cuarenta iban saliendo de las ciudades para ser colectivos intermunicipales en poblaciones menores. El nulo concepto de la obsolescencia programada hizo que hasta hace relativamente pocos años, Colombia se viese como percibimos hoy a Cuba con sus viejos carros aun en servicio de transporte. Cabe anotar que antes de los taxis grises, no hubo criterios de color unificado salvo los de determinadas empresas cuyos nombres así lo indicaban, verbigracia, Taxis Rojos o Taxis Verdes.

El Zastava tuvo presencia con modelos importados y ensamblados en Colombia

A partir de este momento, la industria del ensamble nacional se haría cargo del tema, junto con las directrices oficiales que dictaminaron al negro, a la aparición de las placas de color vinotinto para el transporte público, e incluso a las escasas importaciones.

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Los taxis ensamblados en Colombia y sus complementarios de importación oficial

Este título encierra dos conceptos: el primero es muy claro al referirse a la industria de ensamblaje nacional con CKD de tres grandes marcas mundiales. El segundo requiere explicación, pues comparte unas coincidencias muy curiosas con el anterior: a raíz de los canjes agropecuarios antes mencionados, surgió en el seno del Ministerio de Desarrollo Económico una de tantas entidades oficiales descentralizadas que caracterizaron al Frente Nacional: la Corporación Financiera del Transporte (CFT).

Modelo a escala de un taxi Fiat Polski importado de Polonia por la Corporación Financiera del Transporte

Esta entidad se encargaba de comercializar vehículos importados para servicio público, especialmente de países del bloque socialista en Europa Oriental. El interesado se acercaba a dicha entidad y negociaba la adquisición de su carro, lo cual era en apariencia visto como un aporte del gobierno al desarrollo social; pero primaba más lo político que lo técnico. La CFT importó parques completos de carros en diferentes momentos aprovechando oportunidades de intercambio puntual; pero sin estudiar la viabilidad de los modelos en el medio. El bajo nivel de la calidad socialista y descuidar el servicio postventa como fundamento le granjeó desconfianza, tanto a la institución como a varios de sus vehículos. Por fortuna, muchos se asimilaban a la producción nacional.

El Reanult 4 aunque en pequeña cantidad también tuvo versión taxi

Colmotores (Chrysler y Chevrolet): Ya en 1966 apareció el primer automóvil de ensamble nacional prestando servicio público: el Dodge Coronet 440 en gris con cuadros ajedrezados en el techo; pero para los nacientes setenta se reconocen como taxis de origen Chrysler al Dodge Dart, al Simca Mil, al Dodge 1500 y al Dodge Alpine - Eurotaxi.

El Dart puede considerarse el más recordado y exitoso entre transportadores y transportados en razón de su tamaño y de llevar en si un grato pasado: único representante del gran carro estadounidense, amplio y moderno. Fue el único que salía de las ciudades para complementar el servicio intermunicipal e interdepartamental de los buses, y que admitía seis ocupantes adultos con relativa comodidad incrementada por el asiento delantero enterizo. Toda la evolución estética y mecánica del Dart, incluyendo al Nuevo Dart -Aspen, en EUA-  desde 1977 hasta 1981 llegaron al servicio público. Es posible recordar flotas completas de dichos vehículos casi a modo de monopolio en ciudades como Manizales, donde la potencia de su motor "borracho" de seis en línea permitía franquear calles empinadas con éxito. Incluso se recuerda el nacimiento de los taxis blancos de techo verde esmeralda para transporte turístico con conductores de impecable corbata. Cuando Colmotores pasó de Chrysler a GM, su inmediato reemplazo fue el Chevrolet Celebrity con toda la gran herencia del norte aunque con un tamaño más compacto; pero su poco suceso en la Colombia de los años ochenta hizo que no permaneciera demasiado tiempo en vitrinas.

Chevrolet Celebrity

En el extremo opuesto estaba el Simca Mil, que para el caso del servicio público puso la versión 1204 y luego la 1300 entre 1972 y 1975. Se puede asegurar que fue el primer taxi de formato pequeño en Colombia -antecesor de los actuales monovolúmenes coreanos-, además de ser el único taxi de motor trasero en el mercado -segundo en realidad, años después del Renault 10 español-; pero ninguna de estas particularidades constituía una ventaja real. Salvo su agilidad en el tráfico y ser una adquisición accesible para muchos transportadores debutantes, era incómodo para tres pasajeros adultos y su baúl delantero, insuficiente para cargas voluminosas. Heredó las dificultades mecánicas de sus hermanos particulares que condenaron a la gama al desprestigio y fue de los modelos que duró menos en el servicio público, en comparación con la longevidad de muchos otros.

Dodge Eurotaxi (versión para servicio público del Alpine)

Más consecuentes fueron los Dodge 1500 de 1974 y Eurotaxi de 1979. El primero correspondía a la gama media que tenía el suficiente confort para sus ocupantes, pese al túnel central del cardan para la tracción trasera. Sólo se matriculó como taxi la versión de sedán y continuó dicho estándar hasta 1978 con sus mismas líneas y motorización, pues al Polara de 1977 sólo llegaron al servicio público el nuevo motor de 1800 cc, los relojes del tablero de fondo azul y la defensa trasera con luz de reversa; pero no su principal cambio físico: la nueva persiana de faros grandes y direccionales laterales, La Station Wagon tampoco fue homologada para transporte público. Se reemplazaría la línea en 1979 por la rebautizada versión Eurotaxi del novedoso Dodge Alpine, lanzado un año atrás como particular de gran categoría.

El recordado Chevrolet Chevette líder del mercado durante muchos años

El Eurotaxi hubiese sido un maravilloso auto de trabajo, con su reconocimiento original de carro del año en Europa, su elegante línea francesa de cinco puertas y hasta su estrellato cinematográfico con Carlos Benjumea en "El Taxista Millonario", si sus defectos de fabricación no le hubiesen amargado la vida comercial. Para empeorar las cosas, el Eurotaxi fue víctima de absurdos que afectaron a la misma Chrysler Colmotores: desde compradores que nunca pagaron cuotas de financiación, hasta una reprobable campaña de desprestigio hacia 1981 desde un tabloide amarillista. Se llegó a afirmar que se vendían con motores reciclados de Simca Mil, aprovechando el real origen mecánico de dicha marca; pero alegando que éstos venían de carros usados.

El cambio de Dodge a Chevrolet marcaría un compás de espera entre 1981 y 1984 durante el cual se vende el Chevrolet Celebrity en versión taxi, hasta cuando aparece el Chevrolet Chevette en la gama media. Originado en el sedán con baúl lanzado en 1983, el Chevette se convertiría en el taxi preferido de los transportadores al declinar del siglo XX: fácil mantenimiento y mecánica elemental fueron las razones de su éxito, pese a que no era exactamente cómodo para sus pasajeros en la parte trasera y a que fue mediocre como particular. Esta paradoja hizo que el Chevette fuese considerado por los lectores de la revista Motor como "el carro colombiano del siglo XX ", lo cual aun es objeto de cuestionamientos con la verdad histórica, pues hay quienes consideran que el gremio taxista votó masivamente por él, incluso por encima del comprobado Renault 4, en una clara maniobra para detener su desvalorización en el mercado, cuando ya estaba descontinuado en los tiempos de la pintura amarilla.

Dodge Mónaco

Ninguno de los modelos de Colmotores tuvo complemento en los modelos de la Corporación Financiera del Transporte; pero si hubo una importación aislada en 1977 por parte de Calitax de cien ejemplares del Dodge Coronet - Mónaco, mucho más grande y muy diferente al lujoso modelo colombiano de ese mismo año. Identificable con las patrullas de policía de las series de TV estadounidenses, como por ejemplo los Duke de Hazzard, venía en blanco con techo verde y su mercado específico fue el transporte turístico pese a que hubo quienes los adquirieron por su tamaño para servicios intermunicipales. En la era previa de los "grises" se trajo de España el Dodge Dart Barreiros de una generación anterior a la del modelo colombiano, en uno de tantos intercambios agropecuarios con el franquismo ibérico.

Renault 10 importado a Colombia como taxi entre 1966 y 1967

SOFASA - Renault: Con excepción del casi desconocido Renault 10 español en gris de 1967 con toda su mecánica trasera, a los modelos nacionales les cabe el mérito de introducir al país su gran atributo mundial de marca: los primeros taxis con tracción delantera en Colombia, lo cual redundaba en piso plano más cómodo para el pasajero central de atrás.

Dacia 1.300 importado de Rumanía y similar al Renault 12

Toda la gama fue pintada de negro con amarillo desde la fábrica en Envigado, aunque el Renault 4 no tuvo éxito y no era conveniente difundirlo como taxi. Fueron muy pocos, incluyendo particulares matriculados por taxistas sobre colores estándar. Todos los demás cumplieron funciones con diversos grados de éxito y recordación. En esta escala vale la pena comenzar con el Renault 6, -casi que único en el mundo como taxi-, que no era paradigma de amplitud o comodidad precisamente; pero gozaba de méritos como el de su quinta puerta para ciertas cargas. Con algunos baches productivos, estuvo en el mercado desde 1972 hasta su descontinuación en 1984 y conoció sus dos versiones estéticas de faros redondos y cuadrados con stops pequeños y grandes. Como curiosidad, en la primera gozó de parales de puertas pintados de amarillo, los cuales desaparecieron en la versión posterior, donde sólo el techo y los marcos del parabrisas tuvieron dicho color.

Más notables fueron los sedanes de gama superior: el Renault 12TL sedán se matriculó en el servicio público en 1974 y pasó toda la existencia del modelo con sus dos generaciones estéticas hasta 1981 ya convertido en TS. En el caso del R12 aparece el primer y más permanente caso de analogía con una importación oficial: Simultáneo a su estreno nacional, la CFT trajo de Rumania al Dacia 1300 de la fábrica automotriz de Pitesti (UAP). Llegó un primer lote de ellos en 1973 y otro en 1975, exactamente iguales a la primera generación del R12, salvo por los emblemas de marca. Pese a que era una competencia oficial no muy clara, el Dacia multiplicó la presencia de la línea en el servicio público. Incluso se puede afirmar que gracias a ello, se debe el primer modelo a escala para coleccionistas que se refiere a nuestro país del que se tenga conocimiento: La editorial española Altaya lanzó en 2002 la colección "Taxis del Mundo", que incluyó al R12 de 1973 como representante de la capital colombiana, aunque se vendió en Europa con imprecisiones gráficas de época. En 2009 llegaría al coleccionista colombiano de la mano de la revista Motor debidamente corregido.

Cuando en 1982, todo el mundo lo creyó superado, aparecieron sorpresivamente nuevos taxis con su misma línea; pero con reformas que incluían dobles faros redondos e instrumentos adicionales: Volvió el Dacia a Colombia por tercera vez bajo la denominación 1410 TX. Durante la década de los años ochenta y principios de los noventa, este taxi le daría una vida adicional al R12 en el servicio púbico, aunque sin la calidad original Renault. Desde manijas de neceser anticuadas sobre las puertas hasta cajas de velocidades que botaban los cambios en el peor momento, fueron algunos de sus defectos. El Dacia 1410 TX sobrevivió incluso como amarillo desde 1986 hasta 1989 con un reintento de importación privada en la siguiente década.

El Renault 18 TL taxi no sólo reemplazó al R12 desde 1983, si no que a su modo atacó un terreno exclusivo del declinante Dodge Dart: pese a ser demasiado básico, se veía más lujoso y moderno, incluso al final de su vida productiva en 1986, Sofasa decidió matricular en el servicio público a su hermana Break, la cual fue muy apreciada en aeropuertos y supermercados. Su coequipero desde 1984 fue el exitoso Renault 9 TL, que junto con el Chevette y el Mazda 323 marcaron al taxi colombiano de final de siglo XX. Como coincidencia, la primera serie del R9 fue en estricto negro con amarillo, y al pasar a la Gama 2 de 1987, se dio el cambio oficial al amarillo vivo. Ambas generaciones se podían distinguir perfectamente.

Fiat 131 Mirafiori

C.C.A. (Fiat y Mazda): El caso de la Compañía Colombiana Automotriz en tiempos de Fiat es bien especial por sus analogías con las importaciones de la CFT. En ambos casos se beneficiaron de las licencias que se otorgaron desde Italia a marcas satélites de Europa Oriental.

El Zastava 1300, originalmente Fiat 1300/1500, fue el único modelo que conoció el gris previo como importado para luego pasar al negro, tanto ensamblado en Colombia como llegado de la antigua  Yugoeslavia. Se trajo desde 1965 y como producto nacional estuvo entre 1969 y 1976. El segundo caso, fue muy especial, pues se trató del Fiat 125P, conocido entre nosotros como el Polski -marca de la licencia que se concedió desde Italia a la FSO de Polonia-: arrancó ensamblado por la CCA desde 1973 con material de dicho origen e incluso involucró la camioneta Caravan de exclusiva concepción polaca sin parangón en Italia, la cual no llegó a todas las ciudades colombianas como taxi. Su ensamblaje terminó en 1980; pero al igual que el Dacia, fue objeto de una segunda parte: en ese mismo año la CFT importó desde la planta de FSO en Varsovia una partida de taxis Polski Fiat que se distinguía por tener ventanilla cortavientos en los vidrios delanteros y sus emblemas frontales diferentes; pero muy especialmente porque no eran negros como mandaba la norma, si no en vinotinto oscuro con techo amarillo intenso. Su contraste en las vías era evidente y pasaron a la historia bajo el apodo de los "obispos".

Hubo si dos modelos que no coincidieron simultáneamente en ambos bandos productivos: la CCA nunca consideró a sus ya abandonados Fiat 128 y San Remo para el servicio público; pero en 1981, la CFT lo "resucitó" como taxi importado bajo la denominación Zastava 1100, en una peculiar carrocería de cinco puertas que también fue obra yugoeslava pero inédita en Italia. Además de la poco acertada idea de pintar el gran logo blanco de la CFT en todo el centro de las puertas, este Zastava era muy pequeño y poco potente. Fue problemático en cuestas empinadas como las de Manizales y se importaron pocos, pese a que luego su planta motriz subió a 1300 cc. El otro modelo sin parangón si salió de la CCA: la segunda generación del Fiat 131 Mirafiori de 1982 llegó al servicio público y le dio una elegancia a la marca de la que carecieron los pasados carros signados por el socialismo, pero la crisis del modelo tampoco permitió una amplia producción que apenas si fue de un año.

Zastava 1.100 conocido como "Patín" dentro de mundo de los transportadores

Con el paso de Fiat a Mazda, apareció en 1984 la versión del 323 sedán para servicio público. Este fue el primer taxi de origen japonés en Colombia y tanto la primera como la segunda serie de 1986 conocerían la pintura negra. En ese mismo 1984 es lanzado el 626 L que también se matricularía en el servicio público pero sin mucha continuidad. Al parecer hubo un acuerdo tácito para que desde mediados de los años ochenta, sólo los sedanes de la gama media fuesen taxis. Esta es la razón para que el Chevrolet Monza de 1985 nunca fuera negro ni amarillo, y para que el Renault 21 de 1987 tampoco lo fuese -al menos de inmediato- como reemplazo del declinante R18.

Zastava 1.100 posteriormente 1.300

OTROS TAXIS IMPORTADOS

En la apertura Turbay de 1980, apareció un discreto hatchback importado de Corea del Sur. Se denominaba Pony y era fabricado por una desconocida empresa llamada Hyundai. Poco después aparecía como taxi en ciudades como Bogotá e Ibagué, y paulatinamente en el resto del país. El Hyundai Pony fue quizás el único caso de importación no oficial del momento y esto le acarreó ciertos problemas legales. Pese a ello, este es el instante fundacional de la marca en el país y de su prestigio en el transporte público con toda su historia en el presente.

Hyundai Pony

Aparte del ya citado Dodge Coronet de turismo, hay dos casos excepcionales en la costa Caribe: desde los años cincuenta fue práctica común traer de Venezuela, vehículos que sirvieron como taxis aparte de los ya mencionados. Muchos de estos carros de la gran tradición estadounidense llegaban por Maicao y Riohacha para servir en Barranquilla, Cartagena, Santa Marta o Valledupar. El otro fue el del puerto libre de San Andrés Islas: este paraíso lo era para turistas, compradores, y hasta una utopía para transportadores nostálgicos: llevar desde los Estados Unidos a la isla Ford LTD, Chevrolet Caprice Classic y similares era baratísimo y casi todos matriculables como taxis en cualquiera de sus colores estándar. Huelga decir que eran imposibles de traer a la Colombia continental y que morirían antes de tiempo a causa de la sal marina que los corroerían sin remedio.

El fin del negro y el inicio del amarillo

Hacia 1986 comenzaron a aparecer los taxis de amarillo unificado junto con la normativa del cambio de color para el año siguiente -en muchos casos les tomó a varios taxistas unos años adicionales para cambiar de color-. Esta transición que rige hasta el presente está basada en la más fácil visualización a distancia y en las noches, que incluso fue reconocido desde los años veinte en los Estados Unidos por estudios universitarios. Por eso, los taxis de Nueva York han sido tradicionalmente de dicho color, y esto ha sido copiado en otras ciudades de todo el mundo. En 1988 aparecía el actual formato de placas municipales que para el caso del transporte público cambia de vinotinto al blanco reflectivo de norma, generando contraste visual con el amarillo.

Pero más que el cambio de color, la tipología de los taxis permanecería inalterada hasta el año 2000 cuando los monovolúmenes coreanos ocuparon astutamente el sector. Los tres nacionales continuarían un tiempo más en el mercado con sucesivos reemplazos, acompañados por el declinar socialista por la Perestroika paralelo al cierre de la CFT y el fenómeno coreano de los años noventa, encabezado por los revolucionarios Daewoo.

Aproximaciones finales al taxi negro

Como antes se dijo, había mucho más en el viejo taxi negro del siglo anterior, para muchos más elegantes que los actuales, y no siempre para bien. Huelga decir que los taxis han sido siempre hechos sobre las versiones más básicas posibles de los modelos en el mercado, sin accesorios y con motores elementales. Las adiciones consistían en el letrero con luz de techo en acrílico blanco -conocido entre los viejos taxistas como el "gallinazo"- y el letrero de norma "servicio público" marcado en esténcil desde la fábrica, en medio de las puertas delanteras y en el borde del baúl en el mismo amarillo del techo. Las pinturas usadas eran exactamente las mismas en cuanto a sus tonos. Los importados por la Corporación Financiera del Transporte también tenían el mismo letrero pintado; pero en blanco, con el logotipo de la institución; aunque puestos caprichosamente en cualquier parte de los costados según decisiones poco claras. Cada modelo de la CFT se identificaba por estos erráticos criterios.

No obstante, las diferencias comenzaban cuando llegaban a cada ciudad y cuando salían de los concesionarios. Sus propietarios y conductores comenzaban las labores de personalización de cada vehículo, dependiendo de la sobriedad estética del dueño... que no siempre ha brillado por el buen gusto. Se podría hacer un estudio sólo con estas demarcaciones si se contrastan ciudad por ciudad; pero el común denominador eran los letreros artísticos, no siempre legibles, logrados también con plantillas y pinturas indelebles: número interno, repetición del número de placa en las puertas, a veces reemplazo del letrero original de "Servicio Público" con tipografías propias, y en el noroccidente del país, la palabra "taxi" con ambas sílabas separadas por el emblema de la empresa transportadora, eran el proceso estándar. Todo esto anterior a la era del plotter de corte de acrílicos asistido por computador a principios del presente siglo.

 

Matrícula en cada municipio con calcomanías de tarifas o regulaciones anuales en los vidrios. En los años ochenta aparece la calcomanía de los números telefónicos en la parte inferior del vidrio trasero, y cabe anotar que a muchas ciudades intermedias no había llegado aun el taxímetro y las distancias se calculaban por deducción. Este aparato que ya es casi una norma en toda la Colombia urbana era aun de accionamiento mecánico con sólo bajar la banderola que decía "libre" y susceptible a la adulteración de taxistas inescrupulosos -esta estafa fue apodada por ellos como "el muñeco" desde entonces-. Ya era cuestión de cada propietario sumarle cuantos accesorios quisiera: desde radio AM/FM con pasacintas hasta calcomanías y aditamentos para hacerlo ver más lujoso o más deportivo según cuestionables criterios personales.

Mucho de esto pasaba inadvertido para el pasajero que lo único que ha necesitado, es ir del punto A al punto B con eficiencia, sin importar que fuese salir del aeropuerto con maletas después de un viaje en Boeing 727, de hacer mercado grande en el LEY, o de pagar de dos a doscientos pesos en casi quince años que duraron los antiguos taxis negros haciendo carreras en las ciudades colombianas.

(Agradecimiento especial a Ariel Oswaldo de Ávila en Barranquilla por sus gentiles aportes adicionados al presente artículo)

 

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