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Bienvenido, hoy es: 23 de agosto de 2019

Venezuela en los años 30

 

Por: Julián Afonso Luis
Especial para www.carrosyclasicos.com

 

La Venezuela de los años 30 vivía bajo los férreos efectos de una dictadura, la del andino y temible General Juan Vicente Gómez quien, con mano dura, ejerció hasta 1936 el poder que recibió de su moribundo compadre Cipriano Castro en 1908. Vinculado a éste cuando llegó al poder en 1902 y por treinta y cuatro años, la huella de Gómez se hará cada vez más profunda al tiempo que la historia le reconoce un mérito, por aquellos años oculto tras los mecanismos represivos a los cuales el General apelaba para mantenerse en el poder; haber pacificado al país, acabando de un tajo con tantas luchas intestinas y sucesiones de caudillos y caudillazgos que mantenían a Venezuela en una perenne guerra civil y, por ende, lejos de los caminos del progreso y bienestar.

 

 

Aplicando mano dura a la oposición, Gómez permitió que en el país se fueran afincando industrias provenientes de aquella revolución comercial-industrial que había cambiado a Europa algunos años antes; siembra, recolección, construcción, siderurgia, metalurgia, electricidad, aviación y, claro, automóvil. Fue Gómez, por ejemplo, el artífice de la Escuela de Aviación Militar en los años veinte; dio un impulso tremendo a la aun incipiente industria ferrocarrilera; se mostró tremendamente interesado en los progresos en aviación civil y militar y, consciente de la carencia de infraestructura de explotación, aplicó el sistema de concesiones que dio arranque a nuestra industria petrolera y que se mantuvo durante largos años, siendo optimizado a mediados de siglo por otro dictador militar y perdurando en el tiempo hasta 1975 cuando el Gobierno decidió dar una única concesión a una empresa totalmente venezolana propiedad del Estado, Petróleos de Venezuela.

 

 

 

Se dice que cuando el aviador Charles Lindbergh aterrizó en Venezuela, en medio de uno de sus tantos heroicos vuelos, traía en su equipaje numerosos objetos que mercadear y es que la idea de acortar distancias y tiempos de viajes no tenía tanto que ver con la necesidad de aventura, sino con la de conectarse entre pueblos, generando más y mejores oportunidades de intercambios comerciales. Así, las primeras botellas de Coca Cola las habría traído el aviador y ello propició que algunos comerciantes venezolanos comenzaran a importarla por barco preludiando la instalación de una industria muy próspera. Y entre la sorpresa por los vuelos de Lindbergh y los de otro intrépido comerciante, esta vez de pepitas de oro, Jimmie Ángel, el país provinciano despertaba a la jauja petrolera y junto a ella descubría los nuevos inventos del mundo moderno al tiempo que veía como otros, al irse desarrollando, mejoraban y se colocaban al alcance de más y más personas.

 

A diferencia de los años 10 o 20, cuando tener un automóvil era limitar su uso a prácticamente las pocas calles empedradas de una pequeña ciudad por la ausencia total de caminos que hacía toda una aventura (más apta para caballeros a caballo) pretender ir más allá y unir las ciudades a bordo de un automotor, ya en los años ´30 se puede hablar de industria, en el sentido de que ya existen concesionarios en las principales ciudades del país y hay un creciente volumen de importación de vehículos que entraban por los puertos de La Guaira y Puerto Cabello en cantidades de hasta veinte mil al año.

 

 

Los había de todos los tipos, también de todas las marcas, pero los de mayor venta eran aquellos representados por los concesionarios más sólidos. La familia Phelps, por ejemplo, hizo mucho por impulsar la marca Ford hasta que la casa matriz decidió establecer su propia representación. Sin embargo también era muy popular su rival, el Chevrolet, gracias a la sapiencia de incansables vendedores que terminaron siendo concesionarios como Sucre & Cia, fundada por Antonio Sucre y luego regentada por sus hijos junto a él, hasta su muerte bien entrados los años ´70. Studebaker, Lincoln, Hudson, Cadillac, Dodge, Oldsmobile, Buick y Pontiac eran otras marcas muy populares. Nombres como los de El Automóvil Universal, El Almacén Americano y otros fueron normales al momento de identificar los concesionarios que iban lentamente apareciendo en las principales ciudades del país.

 

 

 

Sin duda, el modelo más popular y arraigado, el de más éxito comercial, fue el Ford A. Venía con las tradicionales carrocerías faetón descapotable y sedán de dos o cuatro ventanas Tudor o Fordor. Pero también era posible adquirirlo como coupelet y hasta con una fina y atractiva carrocería roadster para dos pasajeros; en ambas había un tercer asiento, el “ahítepudras” llamado más comúnmente “de la suegra”. Luego del A, Ford importó sus modelos Y y Anglia, también tremendamente populares al igual que los pequeños camioncitos con carrocería metálica o de estacas, base sobre la cual no pocos visionarios construyeron vistosos y románticos autobuses pequeños de madera, precursores de las famosas “guaguas”

 

Chrysler también fue una marca popular en Venezuela por aquellos años. No con los nuevos y aerodinámicos Airflow, poco aconsejables para un mercado que recibía bien las modernidades, pero no las innovaciones vanguardistas, pero sí con los modelos habituales. También, entre los compradores de autos de lujo, esta marca era muy apetecida pero aquí entraba mucho la figura de importación directa y muchos pudientes venezolanos, históricamente llamados mantuanos, pero también criollos y nacionalizados prefirieron traer un auto de su exclusivo gusto, único en el país, rango dentro del cual entraban marcas como Rolls Royce (llegaron a Venezuela algunos Phantom I y II), SS Jaguar, Alfa Romeo (el primero llegó en 1926), Packard y hasta Bugatti.

 

 

Cuentan quienes vivieron en esa época que en Caracas ya el tráfico era un problema en los años ´30, al menos en las inmediaciones de la Plaza Bolívar. Lo que pasaba era que el valle no era aun plano del todo y por eso las calles aun no eran abundantes. Además no había estacionamiento así que al final del día todos los carros iban a parar a un lugar a propósito para guardarlos “por allá, por donde está la Plaza Del Venezolano y la del Calvario”. Largas colas de diez o doce vehículos tocando la bocina insistentemente para poder pasar ante la Catedral o el Capitolio y llegar a tiempo para almorzar a casa, esperando a que un campesino, con aire parsimonioso, esperaba a que su animal de tiro (burro, caballo, mula o buey) llenara de bostas el empedrado con más parsimonia aun. Un cuadro que disgustaba al patiquín quien sudaba de lo lindo bajo el traje mientras se impacientaba sentado allá alto, tras el volante de su faetón. Caos apocalíptico que hoy se nos antoja ingenuo frente a las kilométricas colas de vehículos que desde la madrugada llenan al máximo las magníficas autopistas de varios carriles que unen La Gran Caracas con las llamadas urbes satélites de Guarenas, Guatire, Charallave, San Antonio, Cartanal, Los Teques y otras.

 

 

Se dice que la Caracas de aquel entonces transcurría en torno a El Silencio y sus urbanizaciones aledañas, como La Pastora, el Calvario, Santa Teresa, Santa Rosalía o Altagracia, llamadas parroquias. El Silencio agrupaba unos cuantos barrios de baja categoría que terminaron cuando otro General, Isaías Medina Angarita, dio inicio al plan urbano nacional con la construcción de magníficos bloques residenciales que aun existen, como preludio a lo que será el gran símbolo de una Caracas progresista y ultramoderna que pugnaba por surgir sobre la pequeña y parroquial provincia gracias a la energía petrolera; las Torres Del Silencio y el complejo subterráneo que debió haber sido el inicio de un gran proyecto que preveía la construcción de calles con túneles para que circularan bajo tierra los vehículos de servicio público, dejando las calles al descubierto para los automóviles turísticos y familiares.

 

Pero aquellos eran planes progresistas pertenecientes a la inmediata posguerra y, antes, en los años ´30, estos apenas estaban tomando cuerpo en las mentes de quienes querían encargarse de hacerlos realidad. Entre tanto la familia Amengual gestionaba en un pulcro y gran edificio situado en Puente Hierro, un poco al Sur de la entonces pequeña ciudad, un concesionario Hudson frente al cual se paraban orgullosas las unidades que llegaban desde La Guaira , importadas de Estados Unidos. Estaba por estallar la II Guerra Mundial y, gracias a ella, de disminuir la importación de vehículos a nuestro país debido a la drástica reducción de la producción mundial. Un efecto que comenzó a ser realmente visible en Venezuela a partir de 1941, cuando Detroit en bloque decide sumarse a la contienda fabricando aviones en aquellas plantas donde hasta hacía poco se construían autos. Ya era notable la influencia norteamericana en la naciente industria venezolana, donde ya existía un a pequeña red de compañías dedicadas a dar servicio de reparación y mantenimiento a los cada vez menos escasos autos que rodaban por nuestras vías. La llegada de la paz traería al país muchas buenas noticias, entre las cuales habrá que reseñar la creación en 1944 de una representación local de GM Corporation llamada GM Interamericana Corp, cuya única razón de ser fue armar y manejar la primera planta nacional para ensamblaje de vehículos. El automóvil, sin duda, había venido a Venezuela para quedarse... con todo y su marcado sabor yanqui.

 

 

 

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