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Dos autos creados por Pietro Frua

 

Dos autos creados por Pietro Frua

 

 

Volvo P1800

 

Pietro Frua nació cerca de Turín el 2 de mayo de 1913. Hijo de Carlos Frua empleado de la Fiat y de Angela una modista. Luego de terminar la escuela estudió dibujo y diseño en una escuela propiedad de Fiat. A los 17 años ingresó como aprendiz en  “Stabilimenti Farina” de Turín, donde 5 años después y con apenas 22 años fue promovido al cargo de Director de Diseño. Allí tuvo como uno de sus principales colaboradores a Giovanni Michelotti, quien con el tiempo también se convertiría en un famoso diseñador.

 


Por: Roberto Nigrinis

En 1937 Frua de 24 años y ya con una buena experiencia acumulada abandona la compañía para fundar su propio estudio de diseño. Durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial abandona temporalmente el disño automotriz y se dedica al de coches para niños, utensilios de cocina, estructuras para construcción y motocicletas. A finales de 1944 compró una fábrica prácticamente destruida  y con 15 empleados comenzó a trabajar, entre sus colaboradores estaba el joven Sergio Coggiola quien años después se convertiría otro gran diseñador que tendría su propia empresa.

Su primera creación fue el Fiat 1100 A Sport Barchetta de 1946. Luego vendrían otros clientes como Maserati, Fiat, Peugeot y Renault que encargaron a Frua el diseño de sus autos de calle y de carreras. En 1957, Frua le vendió empresa a “Carrozzeria Ghia” de Turín, y el director de Ghia, Luigi Segre lo nombró Jefe de Diseño de Ghia.
1958 fue un gran año para Frua, durante el Salón de  Nueva York, 3 de sus creaciones lograron premios por su diseño deportivo. Además creó el Lloyd 600 cupé y el exitoso Renault Floride un deportivo basado en la misma plataforma del Renault Dauphine presentado a finales de 1955. Le aporta su experiencia al joven  Pelle Petterson (Ingeniero en Jefe de Volvo Helmer Petterson creador del exitoso y vigente para la época P 544) en el diseño del Volvo P1800 bajo la supervisión de Frua en sus días de vinculación directa con Ghia.  Debido a problemas ocasionados por celos profesionales entre Frua y Segre, Frua sale de la compañía y crea otra nueva.
Luego vendrían modelos reconocidos como  el Maserati 300 GT y 3500 GTI Coupé, VW Coupe de 4 plazas presentado en 1960. Durante los años 1960 Pietro Frua se convirtió en uno de los grandes diseñadores. En 1963, comienza a diseñar para la casa alemana Glas para la cual el GT Coupé y Cabriolet que se vendieron como BMW GT cuando la empresa fue comprada por BMW. También por esta misma época presentó el Opel Kadett Spider, AC Frua Spyder con motor de 7 litros, Monteverdi 375 S, Jaguar, Lotus Elan 1600 y Maserati 3500 GTI Cabriolet, el modelo que introdujo de nuevo a esta fabricante en el mercado de los vehículos de lujo. Además trabajó también para BMW, Opel, Porsche, Maserati, Ford, Rolls-Royce Phantom VI Cabriolet
Durante los años 70 trabajó menos y se dedicó al diseño y construcción de prototipos completos y  funcionales como fue el caso del Camaro de la General Motors. En 1982 le fue detectado un cáncer que le causó la muerte el 28 de junio de 1983.


Volvo P 1.800

 

Durante los años 50, se vivía una época de auge de los modelos deportivos europeos, esto motivó a Volvo a fabricar su P1900 con carrocería de fibra de vidrio y un pequeño motor de cuatro cilindros que producía 70 HP. Desafortunadamente el auto fue un fracaso ya que entre 1954 y 1957 únicamente logró vender 68 unidades. Esto no desmotivó a la conservadora marca sueca para volver a intentarlo. De este nuevo impulso salió el Volvo 1800.

A lo largo de su historia de más de 80 años, la cual se inició el 27 de octubre de 1926, y se formalizó el 14 de abril de 1927 con la salida del primer auto el OV4, Volvo siempre se ha preocupado por la calidad de sus vehículos y la seguridad de sus pasajeros, de acuerdo con los preceptos de sus fundadores Assar Gabrielsson y Gustav Larson antiguos empleados de la fábrica de rodamientos SKF.

Catálogo Volvo P-1800

 

Después de terminada la Segunda Guerra Mundial la filosofía continuaba intacta, pero en el gusto del consumidor se imponían  los automóviles deportivos y Volvo al igual que todos los fabricantes de vehículos buscaban satisfacer las necesidades del mercado. El primer intento con el P1900 resultó un estruendoso fracaso que obligó a replantear el camino a recorrer, pero sin alejarse de la idea de producir un Volvo deportivo que gustara a simple vista, pero sin que perdiera en calidad y longevidad, aspectos legendarios y fundamentales dentro de la marca.
Para iniciar la nueva aventura de construir un automóvil más “Cosmopolita” o “Global” como se diría en nuestros días, Assar Gabrielsson encomendó la parte mecánica del modelo al Ingeniero en Jefe de Volvo Helmer Petterson creador del exitoso y vigente para la época P 544. Petterson delegó en su hijo Pelle un diseño tentativo para la carrocería aprovechando la experiencia de este cuando trabajó para el carrocero italiano Pietro Frua. Además la fábrica convocó a la casa de diseño italiana Ghia para que hiciera sus aportes. Casualmente Ghia puso al frente del proyecto a Pietro Frua, quien acababa de vender a Ghia su empresa de diseño, en la que había empleado al joven Petterson, terminando toda la parte de diseño “en familia”. De estas casualidades resulta sencillo comprender el producto final, algo totalmente novedoso y con marcado acento italiano presente en el P1800, que se considera comúnmente como creación única de Ghia, pasando por alto las influencias recibidas.

 

Ante el éxito alcanzado Volvo se encontró con un grave problema, la imposibilidad de fabricarlo en sus limitadas plantas de Olofstrom y Torslanda en Suecia, lo cual obligado a recurrir a otros fabricantes en el exterior. Tocó las puertas de Karmann en Osnabrück para la época República Federal Alemana. La planta teutona se mostró complacida con el haber sido elegida para la misión, pero la dicha duraría poco, ya que Volkswagen el mayor cliente de Karmann se opuso a que se le prestara el servicio a Volvo, lo que llevó al traste con la provechosa asociación. El tiempo apremiaba y se pensó en otros fabricantes como Drautz, Hanomag y NSU, pero ninguno colmó las exigencias de calidad de Volvo, recayendo la decisión en la casa británica Jensen Motors, que se encargaría del montaje de los autos, partiendo de las carrocerías monocasco fabricadas en acero por la Pressed Steel Company de Escocia e incorporando el motor, la caja, la transmisión, la suspensión y el tablero de instrumentos fabricados por Volvo, mezclando todo con autopartes fabricadas en la Gran Bretaña. El convenio inicial hablaba de 10.000 unidades producidas dentro de este contrato, dentro del cual solo se produjeron finalmente 6.000 unidades.

La producción formal se inició en septiembre de 1960 y se extendería hasta finales de 1962, cuando debido a problemas de calidad de la planta de Jensen Motors y ante la disponibilidad en su planta de Gotemburgo Suecia, la producción se muda a casa, desapareciendo el modelo P1800 y dando paso al 1800S, siendo esta letra una clara alusión al lugar de fabricación, Suecia, donde se produciría hasta 1973, cuando dejó su lugar al Volvo 242 GT, luego de una producción total de 47.485 unidades que comprendió las versiones P1800, 1800S,1800E y 1800ES, este último un original cupe con pretensiones de station wagon, dotado de un gigantesco vidrio posterior que hacía las veces de compuerta y que inspiró el actual Volvo C30.

Catálogo Volvo P-1800


A lo largo de sus 13 años de producción, el 1800, sufrió los siguientes cambios. A partir de los modelos 1963 fabricados enteramente en Suecia, se comenzó a llamar S, conservando el motor de cuatro cilindros (B18), de 1.778 c.c,  8 válvulas, alimentado por dos carburadores dobles, aunque con un ligero aumento en la compresión y la potencia del motor, además desaparecen los emblemas ubicados en los parales traseros que identificaban a los modelos fabricados por Jensen. En 1965 se aumenta de nuevo un poco más la potencia, pero conservando la alimentación por carburador y la defensa delantera se vuelve de una sola pieza. Tres años después cambia su denominación tradicional por la de 1800E (Inyección),  y se abandona el tradicional motor proveniente del Volvo Amazon, para ser reemplazado por el B20, también de cuatro cilindros y 8 válvulas, pero ahora de 1.998 c.c, que salido de fábrica en su presentación básica producía 118 HP y en versiones preparadas también en casa matriz lograba 130 HP, gracias a la implementación de un sistema de inyección Bosch D-Jetronic y al montaje de un eje de levas de mayor cruce, adicionalmente el nuevo timón es ahora de tres brazos en lugar del tradicional de dos. El último cambio lo sufrió en 1971cuando se comienza a vender el 1800ES, con una carrocería similar en su frontal, pero más larga y con pretensiones de station wagon, a la cual se le dotó de un gigantesco vidrio posterior que hacía las veces de portón. Esta versión diseñada por el italiano Sergio Goggiola, conserva el motor B20 de 130 HP e incorpora frenos de disco en las cuatro ruedas.

 

 

Portada Catálogo


A este modelo sin lugar a dudas la televisión lo ha convertido en un ícono de la historia del automóvil, al haberle permitido ser “coprotagonista” de la recordada serie de televisión “El Santo” emitida entre el 4 de octubre de 1962 y el 12 de enero de 1969 y de la cual se grabaron 118 capítulos (71 en blanco y negro y 47 en color), estelarizados por el actor británico Roger Moore, que le daba vida a un flemático y seductor caballero, capaz de comportarse como un sigiloso y eficiente investigador privado o como un elegante y discreto ladrón de guante blanco, en busca de la justicia para los más necesitados, tal y como lo haría un moderno Robin Hood. De este papel saldría Moore para convertirse en el no menos famoso James Bond. Para las grabaciones de la famosa serie los productores compraban los vehículos que se usaban, y tenían uno de ellos para el uso exclusivo de Roger Moore, quien según informaciones conserva uno en su poder.
La presencia del auto en la serie, se dio por casualidad, ante la negativa de Jaguar de suministrar en Modelo E Type para la serie, al no disponer de vehículos, dado el éxito del mismo, coyuntura aprovechada por los suecos para dar a conocer su nueva creación y a fe que lo lograron. También le correspondió el honor de ser el Pace Car de las 24 horas de Sebring de 1963 y 1964

Renault Floride

 

Renault al igual que todos los fabricantes de vehículos lo largo de la historia, ha estado interesado en participar con éxito en el exigente y millonario mercado de los Estados Unidos, de uno de esos intentos surgió su modelo Floride.
Después de terminada la Segunda Guerra Mundial los soldados estadounidenses habían llegado enamorados de los automóviles compactos europeos, en especial de los deportivos. Renault al igual que Volkswagen con su Escarabajo y Fiat con su 600 vendían automóviles a los compradores norteamericanos que buscaban economía y practicidad.
El ingreso de Renault a este exigente mercado se había dado en 1953 con el célebre modelo 4CV y se había reforzado con la presencia del sucesor del anterior el Dauphine presentado en 1955.


Ante la perspectiva de crecimiento en ventas de sus productos Renault pensó en  un automóvil nuevo con carrocería convertible. Su presidente Pierre Dreyfus (Sucesor de Pierre Lefaucheux fallecido en un accidente en 1955) se reunió en 1957 en territorio de los Estados Unidos con  Fernand Picard creador del exitoso 4CV. La discusión se llevó a cabo en la residencia del gobernador del estado de la Florida, de allí se puede deducir el origen del nombre que llevaría el nuevo automóvil en el mercado Europeo, ya que para el mercado de los Estados Unidos se denominaría Caravelle.


Para comenzar el trabajo (para el fabricante proyecto Dauphine GT) se decidió partir de la base de este auto, presentado en 1955, de allí el fabricante francés entró en contacto con la casa carrocera italiana Ghia presidida por Luigi Segre, quien debido a contratos de exclusividad firmados por su empresa con Volkswagen y Karmann, debió delegar el diseño del Floride en el reconocido diseñador italiano Pietro Frua, quien posteriormente estaría vinculado con la creación de reconocidos modelos como el Volvo 1800.


Frua propuso una carrocería 13 centímetros más larga y 4 centímetros más ancha que la del Dauphine, dando como resultado un diseño limpio y sobrio que terminaba en la parte de atrás en unas discretas aletas, muy populares y apreciadas en la época.
El diseño se ofrece con dos opciones de carrocería, convertible y cupe techo duro, ofreciendo la primera la posibilidad de utilizar carpa de lona o techo duro desmontable.


El modelo definitivo fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1958, y contó con el madrinazgo de la diva del cine francés Brigitte Bardot. En el recinto ferial despertó gran interés y reafirmó la premisa con que fue diseñado, ser un auto moderno, bonito y muy atractivo para las mujeres o para quienes no buscaran prestaciones deportivas ni propuestas tecnológicas avanzadas, de las cuales carecía el vehículo.
Los primeros modelos, tuvieron atrasos en su fabricación, lo que  retrasó la producción y por consiguiente la entrega a los clientes, que s recibieron sus autos a comienzos de 1959.

Está dotado de una carrocería monocasco en acero, con dos puertas laterales, baúl delantero y llanta de repuesto dentro de un espacio ubicado bajo el compartimiento de equipaje, y que permite el acceso desde una portezuela ubicada debajo de la defensa delantera.
El habitáculo permitía ubicar cuatro pasajeros en su interior, aunque los que se acomoden en las plazas posteriores deben ser bajos o preferentemente niños, dado lo reducido del espacio disponible.

El motor se ubicaba en la parte trasera al igual que en el Dauphine y el 4CV. Era el reconocido Ventoux de 845 c.c, de cuatro cilindros (el mismo utilizado por los Renault 4 colombianos entre 1970 y 1975) y que producía 34,5 HP/5.000 rpm. Se acoplaba a una caja de cambios manual de 3 velocidades accionada desde una palanca ubicada en el piso, la cual se destaca por su imprecisión y dificultad de accionamiento. 
A lo largo de sus casi 10 años de producción, en los que se produjeron 55.558 Floride,29.316 Floride S y 34.244 Caravelle y Caravelle S, el automóvil tuvo variaciones mecánicas y estéticas que vale la pena reseñar.
A partir de septiembre de 1959 se modificaron las culatas de los motores, mejorando la potencia y el torque de estos, además en este mismo instante se comienza a instalar la suspensión “Aerostale” que agrega a los espirales delanteros unos tacos de caucho cónico en su interior, mientras que atrás se hizo lo propio al incorporar dentro de los resortes unos cojines de aire. Este sistema resultó poco efectivo y se abandonó al poco tiempo. Adicionalmente se comenzó a ofrecer la opción de capota dura desmontable en el convertible.


Al año siguiente se mejoró el montaje de la capota y se cambió el diseño del sitio para alojar el radio.
En 1961 se montó una nueva caja de cambios, también de tres velocidades adelante, pero con todas las marchas sincronizadas y se agregó una válvula repartidora de la presión de frenado para las ruedas posteriores.
Para el segundo año de la década aparecieron los Floride S y Caravelle S (para exportación) con un nuevo diseño de techo que permitió ganar espacio interior para los pasajeros posteriores. Además se montó un motor “Sierra” más moderno y potente, de 956 c.c que producía 44 HP/5.500 rpm y que ya contaba con 5 apoyos para el cigüeñal, lo que le permitía girar a mayor rango de revoluciones, el cual reemplazaba al veterano Ventoux que solamente contaba con 3 bancadas.
En cuanto a la carrocería se eliminaron las tomas de aire laterales, y en su lugar se montó una rejilla de ventilación sobre la tapa del motor como resultado de la nueva ubicación del radiador, detrás del motor.
Además se incluyó un testigo luminoso en el panel de instrumentos, que informaba sobre el funcionamiento del sistema de refrigeración.
Por último se ofrecía la opción de escoger entre cajas de 3 o 4 velocidades y se incorporaron discos de frenos en las cuatro ruedas.
En 1963 se cambió nuevamente el motor, ahora se montó el conocido “Major”, también de cuatro cilindros, pero de 1.108 c.c de desplazamiento (el mismo del Renault 6 colombiano de 1971 a 1975) que produce 47 HP a 5.100 rpm. También desapareció la opción de caja de cambios de 3 velocidades. Adicionalmente se aumentó la capacidad del tanque de gasolina que pasó de 8,2 galones a 10 y en el cupe a 10,58 galones.
Cambiaron los emblemas y desapareció la denominación Floride y todos los modelos se llamaron a partir de la fecha, Caravelle.
Para clientes limitados y para mercados como el estadounidense se comenzó a ofrecer una versión dotada de caja de velocidades automática, acompañada del motor “Sierra” de 956 c.c. Esta opción de caja automática desapareció al año siguiente.
Desde septiembre de 1964 se fabricó el Caravelle únicamente con carrocería convertible.

A finales de 1965 se lanzó el Caravelle S, que utilizaba el motor “Major” pero con mayor potencia 51 HP/5.100 rpm, que además incluía un nuevo tablero de instrumentos con dos relojes en los que sobresalía el tacómetro y sustitutuía al usado desde su nacimiento.
La vida comercial del automóvil llegó a su fin el 6 de julio de 1968, cuando su propuesta tecnológica y estilística atraía cada vez menos al comprador.

Sin duda alguna uno de los hechos que marcaría su vocación como vehículo femenino sería la presencia de la diva francesa Brigitte Bardot durante su lanzamiento, quien se peleaba para al época un lugar en el “Olimpo” de la fama, con inolvidables actrices del talante de las italianas Sofía Loren y Gina Lollobrigida, de la británica Elizabeth Taylor o de la estadounidense Marilyn Monroe.

El Floride o Caravelle, nunca se destacó por la potencia de sus motores y mucho menos por su comportamiento deportivo en ruta, por el contrario siempre se le asoció con la conducción reposada y tranquila disfrutando de una mecánica sencilla y confiable, que mejoraba bastante cuando se viajaba en un convertible con la capota abatida.

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