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Bienvenido, hoy es: 20 de marzo de 2019

Y un Mercedes-Benz llegó a mi vida

Desde niño, desde que recuerdo, desde siempre, quise tener un Mercedes Benz.  Uno de esos carros regios, sobrios y eternos con la estrella en la gran parrilla que preside el capó.   Un sueño que intenté en vano hacer realidad varias veces pero que se cumplió ahora, cuando menos lo esperaba.  He aquí mi historia… es decir, la del Mercedes, en exclusiva para Carros y Clásicos, pero sobre todo para quienes tienen sus propios sueños sobre ruedas.

Por: Julián Afonso Luís

Especial para www.carrosyclasicos.com

La historia de Mercedes Benz, como marca, es más o menos conocida por los aficionados al motor.  Al menos lo suficiente para concentrarnos en este modelo en particular, el W108, que resulta muy visto porque fue muy popular en sus días y sobre el cual se escribe muy poco, al menos por el momento.

Modelos como el W108 dieron forma a la Mercedes de posguerra e incrustaron el identikit visual de esta marca en nuestras mentes.   Los SL y SC mantuvieron el prestigio ganado por la marca en la preguerra, heredándolo de las carreras y de las personalidades que en su día podían permitirse carros así, pero seguían siendo sueños y mitos que jamás habrían traspasado la barrera a lo cotidiano sin modelos como el W108, o si queremos ser más amplios, con los Mercedes Clase S.  Esa denominación nace al morir el W108, pero su esencia surge  en 1959 con el 220SE de nueva generación (W111 en la jerga interna de la marca, “heckflosse” para los automovilistas alemanes, “fintail” para los norteamericanos y “colas” para los españoles) que fue el antecesor del W108 y el primer Mercedes Benz con una filosofía industrial, de producto y posicionamiento muy amplia.   Con o sin nombre, el planteamiento era el del sedán de lujo, con calidad constructiva, de diseño y prestación, más de alta gama que de representación; cualitativo y ostentoso, pero voluntariamente pensado para no llegar a la estridencia.  

Luego que el “nuevo Benz” lograra un histérico éxito en su amplio rango de versiones (desde los prosaicos y eternos 190D hasta los preciosos coupé 300SE), e hiciese que por vez primera “la estrella” superase la marca de cien mil carros fabricados en un año, el mundo estaba cambiando y los cánones estéticos en los años ’60 apuntaban -gracias a la influencia americana- a perfiles más audaces, esbeltos y bajos, apartando licencias estéticas que hasta hace nada eran moda como parabrisas panorámicos y aletas.    

 

1965:       Un producto revolucionario... pero no tanto

El W108 fue el sucesor del W111, pero no le reemplazó completamente pues algunas versiones de éste se siguieron fabricando hasta 1971.   Sin embargo desde su aparición en 1965 el W108 ocupó en la gama Mercedes el espacio para el sedán lujoso, bien hecho y cualitativo, de diseño moderno y desempeño fiable abierto por el W111.   Mercedes lo promocionó como un cambio revolucionario y habrá que entender las razones al ver el profundo cambio de diseño e ingeniería aplicado por Cadillac para el model year 1965.     El nuevo “S Klasse” debía encontrar sus clientes en EE.UU a expensas de los de Cadillac y en Europa debía ser la alternativa para los que -buscando lujo, confort y calidad- habrían querido un Cadillac pero no podían comprarlo por una serie de razones.  Y claro, está el sostenido avance socioeconómico en la Europa de posguerra tras la difícil reconstrucción a lo largo de los años ’50, cuando todos los empresarios tuvieron que vérselas con una economía deprimida y una infraestructura destrozada o anticuada.

El gran avance del W111 fue, por vez primera en Mercedes para un carro de gama alta, incorporar un diseño que valorase las economías de escala en los procesos fabriles (más mecanización, menos horas-hombre en cada sub-proceso) y en el desarrollo de partes y subsistemas.   Este desarrollo se basaba en una plataforma única de carrocería unitaria sobre la cual extrapolar diferentes versiones y venía con su tren de mando específico, tracción trasera y suspensiones independientes.  

En líneas generales el W108 mantuvo la plataforma y el planteamiento de ingeniería del W111, incluyendo bastantes elementos del tren de mando y ciertos subsistemas, recibiendo evoluciones en otros elementos que al conservar un espíritu de compatibilidad podían instalarse en el modelo antiguo también.   El verdadero cambio fue su carrocería, con una línea de cintura más baja, una superficie acristalada más amplia, la supresión de las aletas,  elementos de diseño más sobrios y eliminación de los parabrisas panorámicos.   Dar a la carrocería un perfil más bajo y eliminar las aletas otorgaba al nuevo modelo una apariencia más esbelta y dinámica, que invitaba a considerar que mecánicamente había evolucionado en igual medida cuando en realidad no era tanto, incluso estrenando el mítico motor M130 de seis cilindros.

Mantener el diseño básico de plataforma y el planteamiento de ingeniería general permitió que el W108 aprovechara la experiencia recogida por su predecesor, lo cual le hizo incluso más duradero y fiable que aquel.   También permitió a la marca extenderse en las economías de escala, aprendiendo de los americanos, habituados a fabricar un mismo chasis y tren de mando durante dos o tres lustros sobre el cual instalar una nueva chapa externa de carrocería cada dos años a fin de vender la idea de estar presentando un carro totalmente nuevo.

Paul Bracq y Friederik Geiger -que ya habían hecho un buen trabajo en modelos anteriores- dieron forma al W108, obteniendo un resultado igualmente remarcable.     La tónica modernista del exterior se repetía en el interior, que conservaba la idea básica desarrollada en los W111 pero también con una óptica más esbelta, asientos menos hinchados, un panel de instrumentos modernizado en torno a la clásica disposición de dos relojes, nuevos herrajes y demás detalles que se confundían con la abundancia de superficies forradas en cuero y madera, herrajes de alta calidad y una postura de conducción más baja en medio de una visibilidad general acrecentada hasta 17% a base de agrandar los vidrios.

 

La saga

El W108 se produjo también en versión sedán de larga distancia entre ejes, denominada W109 en la jerga interna e identificada con una L en la nomenclatura comercial.  Los W109 siempre tuvieron motores de inyección, pero los W108 ofrecían un rango de motores carburados o de inyección dentro del cual elegir.   La cilindrada definía la nomenclatura comercial; una práctica arraigada en Mercedes que para esa época dominaba ya casi todo el portafolio con pocas excepciones, más que todo orientadas al mercado americano.

La selección de motores incluía arquitecturas de seis cilindros en línea o de ocho en V.    Los 6L se entregaban en cilindradas de 2.5lts, 2.8lts y 3.0, mientras los V8 venían con 3.5, 4.5 y 6lts; este último motor –totalmente diferente al otro, servido en dos tamaños- era el mismo del representativo 600 y se usó únicamente en el 300 SEL 6.3, todo un misil tecnológico de discreta y cualitativa apariencia, del que se fabricaron poco más de 6mil unidades.

El grueso de la producción del W108 eran motores de seis cilindros que podían venir con carburador doble o inyección.   Los más arraigados fueron los más pequeños, identificados en la jerga interna como M129 y M130, que todo experto en la marca ha conocido por su extraordinaria durabilidad y suave desempeño.    Desde la aparición en el Salón de Frankfurt en 1965 de los modelos 250S, 250SE, 300SE y 300SEL, los compradores dispensaron una acogida muy buena a estos carros.   Sin embargo, los motores pequeños fueron considerados poco potentes al igual que ya ocurría en otros modelos de la marca, así que en noviembre de 1967 serán reemplazados por los 280S y 280SE, con 2.8lts de desplazamiento y 10% más de caballaje.    Una ulterior evolución de la plataforma del W108 dará vida a los W114, que en el portafolio Mercedes se orientarían a un segmento de mercado un poco inferior, representado por los compradores de clase media / media-alta, quedando el W108 para los compradores del segmento alto y los W109 como topes de gama.

Siendo carros de gama alta, los números de producción y venta del W108 fueron asombrosos.   En ocho años se fabricaron casi 384mil unidades, de las cuales menos del 10% fueron de larga distancia entre ejes.  Casi la mitad de esta producción llevaba el motor de 2.8lts, que ofreció la mejor dimensión en estos carros por potencia y peso.  Los V8 eran más potentes, cierto, pero también más complejos, más pesados y bastante más caros en todo sentido.   Cuando el carro dejó de fabricarse en noviembre de 1972 ya hacía casi un año que el mercado había recibido a su sucesor, el W116; primer Mercedes de gama alta en recibir oficialmente la denominación S Klasse.   El W114, por su parte, llegó a usar el 2.8 con doble árbol y fue fabricado hasta 1975, año en el cual llegó una nueva generación que definitivamente arraigó en el portafolio de la marca el concepto de “Mercedes mediano”. 

La enorme producción de los W108 / W114 y su larga duración le merecieron una gran aceptación, pero esto a la larga le hará poco exclusivo, sobre todo durante los años ’80, cuando fueron víctima de la depreciación.   Por ello el W108, el W114 y, en menor medida, el W116, fueran las elecciones de quienes deseaban entrar en el mundo Mercedes pero no tenían la capacidad adquisitiva para comprar una unidad nueva.  A veces estos compradores de segunda mano no tenían capacidad para atender sus Mercedes como era debido y ello atentó también contra su valor como carro de segunda mano.  Con el tiempo, comenzaron a aflorar las buenas cualidades de estos carros; su diseño, que ha soportado muy bien el paso del tiempo; su desempeño; su calidad y su duración, así que los aficionados a Mercedes les han dejado de considerar modelos de segunda clase, y comienzan a poner cada vez más interés en ellos. Las unidades mejor conservadas, con motores grandes y opciones, comienzan a subir sus cotizaciones en el mercado de carros antiguos, clásicos y de interés especial.

 

 

Mi estrella

Un Mercedes siempre es algo especial, pero cuando además es ensamblado en un lugar diferente a Alemania, tiene un valor agregado singular.

La unidad que dio origen a esta nota es un 280S, es decir, la versión más fabricada del W108 con 93.665 unidades.  Del modelo 280SE con inyección se produjeron algo más de 91mil unidades, así que también es bastante abundante, pero mi carro en particular tiene algo que le otorga un interés especial;  fue ensamblado en la planta que Mercedes Benz habilitó en Barcelona, Venezuela.   A lo largo de su historia, la marca de Stuttgart ha permitido el ensamble de sus productos en muy pocos países fuera de Alemania. Por esos años se puede decir que prácticamente no se fabricaban Mercedes en ultramar, con excepciones como Venezuela y Brasil, aunque en este último país la producción se circunscribía a chasis para buses y camiones, al igual que en otras operaciones industriales habilitadas por la firma en África u Oriente.  Podría pensarse que, vista la creciente popularidad del Mercedes en EE.UU, la operación venezolana buscara abastecer al gran gigante del norte, pero no;  la casi totalidad de los Mercedes ensamblados en Venezuela se destinaron al consumo local.

Mi Mercedes muestra la letra B, precediendo a su serial característico troquelado en el marco del radiador.  Esta letra le identifica como una unidad ensamblada en Barcelona y otros detalles lo delatan como tal.  Uno de los más evidentes son los vidrios de marca Templex, hechos en Venezuela.  Elementos como baterías, cauchos, ruedas, escapes, aire acondicionado, discos de frenos, correas, bombillos, paneles de puerta, tapicería de techo, alfombras y un largo etcétera son también hechos en Venezuela porque la política automotriz vigente para esos años (históricamente conocida como “política de incorporaciones”) decidió dar un espaldarazo a la incipiente operación local de ensamble automotor, persuadiendo a todas las marcas que importaban carros a Venezuela para que iniciaran operaciones industriales si querían seguir en este mercado.  Algunas no quisieron, pero la mayoría aceptó la invitación, incluyendo Mercedes, y no fue casual;  el mercado venezolano estaba creciendo con mucha rapidez y el comprador criollo, además de exigente, tenía el poder adquisitivo para justificar que una marca como Mercedes invirtiera en abrir una planta en el país.   Esa política automotriz preveía otra cosa; al menos 35% del peso total del carro debía ser generado por piezas hechas en este país.    Una imposición que las marcas locales resolvieron encomendando a proveedores locales las piezas más sencillas, de mayor peso y más fáciles de producir sin mayores inversiones en maquinaria.  Marcas como Dodge y Jeep llegarían a superar el 50% de agregado local, pero incluso marcas más conservadoras en ese sentido como Mercedes Benz,  alcanzaron el 40%.   ¡Sin irrespetar las exigentes normas de Stuttgart!

Mi Mercedes, como cualquier W108, mide 4.9mts de largo y es extremadamente pesado, con más de 1.8T de peso en orden de marcha.   Sin embargo no es un contrasentido afirmar que la manejabilidad es excelente.  La combinación entre una postura de dirección erguida y una enorme visibilidad es la responsable de que el conductor se sienta enseguida habituado.  El volante, tradición de la casa, es enorme.  Además la dirección es hidráulicamente asistida.    Estos carros se servían con cajas automáticas de tres velocidades, o manuales de cuatro (totalmente sincronizadas), siendo esta última la que trae mi carro. 

Algunas personas afirman que un Mercedes sedán solo puede venir con caja automática, pero vale la pena hacer dos acotaciones.   La primera es que, cuando se habla de carros antiguos y clásicos, una caja automática Mercedes no siempre es la mejor opción porque aunque rara vez fallan, el día en que lo hacen las facturas por reparación son tan costosas que vale la pena comprar otro carro.   Un Mercedes con cambio manual es mucho más asequible a la hora de reparar algo y no amerita grandes sacrificios en materia de conducción… el embrague es suave y la palanca es precisa, aparte que el motor tiene suficiente par para no tener que moverla constantemente si uno no quiere.  Además, en las subidas el carro tiene poca inercia, cosa que no siempre ocurre con los viejos clásicos, que a veces reculan más de lo prudente en tráfico.

De todo carro alemán impacta su alta calidad y el Mercedes es uno de los mejores ejemplos.   Sobre todo en este W108, que es un carro alto de gama y de la época en la cual la alta calidad estaba vinculada a una extraordinaria ingeniería de materiales.   Acá hay metal y además de grueso calibre… hay cristal teñido y templado, hay madera de verdad en los interiores, hay acabado de pintura al horno, hay instrumentos de precisión en el panel de mandos…

El motor M130 de 2.8 litros no impresiona por su estética o por ser un derroche de tecnología.   Es una suerte de yunque mecánico, basto y elemental, pero tremendamente fiable y eficaz.   Entrega 140HP y lo más sensacional que tiene es una batería de dos carburadores sencillos.    El resto es sumamente sencillo, robusto y de apariencia eterna.  Tanto que contrasta que, por ejemplo, el recipiente de agua para el lavaparabrisas sea una pequeña bolsa de caucho que cuelga de dos ganchos en la propia base superior de la batería.  Una segunda ojeada permite ver poleas y correas sobredimensionadas, una base súper robusta para el alternador, un marco de radiador en metal grueso y demás elementos de alta calidad constructiva.

La sensación de solidez persiste al contemplar la carrocería.  A casi medio siglo de  llegado al mercado, el W108 se percibe elegante y atemporal.  Estéticamente el diseño soporta soberbiamente el paso del tiempo, a diferencia del Cadillac Sedan de Ville que tan extraordinario parecía en 1965.  Incluso diríamos que ha soportado mejor el paso del tiempo que el Rolls Royce Silver Shadow, que apareció ese año, pero también el enorme sedán inglés ha pasado a la historia como un extraordinario ejercicio estético.

El interior es modélico, por accesibilidad a través de cualquiera de las cuatro puertas, por habitabilidad en cualquiera de sus cinco puestos (quizá no tanto en el centro del asiento trasero) y por amplitud para piernas, brazos y cabezas.   Impresiona su luminosidad, que le hace percibir más amplio de lo que es.  También impresiona la comodidad de sus asientos, aunque no son muy envolventes para los estándares actuales.  Eso sí, sostienen bien la espalda y el asiento es muy generoso, soportando los muslos totalmente, lo cual no ocurre en muchos carros modernos, ni siquiera de alto precio.  En los asientos frontales el ajuste a lo largo se hace con una palanca de diseño tradicional, y el de respaldo, con un muy alemán sistema de tornillo.   Como en todo buen carro alemán, la comodidad de los asientos viene expresada por la correcta dureza del material acojinado y no por la suavidad de éste, así que en principio se podrían sentir firmes, pero no ceden al cabo de mucho rato sentado en ellos, ni siquiera luego de cuarenta años de uso.  La sensación de amplitud interior es mayor cuando se dispone de la opción de techo corredizo, que es algo que no tiene mi unidad en particular, ni equiparon los W108 armados en Venezuela.

Detalles de alto nivel

Desde un punto de vista técnico, aunque el motor sea elemental, el resto del carro es muy impresionante.  Mi 280S tiene la suspensión multibrazo con amortiguador central, cuatro frenos de disco, un motor desplazado hacia atrás para quedar lo más cerca posible de la pared contrafuego a fin de balancear el peso, un sistema de suspensión frontal independiente típico Mercedes tan complejo como efectivo, y así sucesivamente hasta completar un largo etcétera.

Al manejarlo -además de esa agradable sensación de confianza que infunde desde el inicio- por su solidez y maniobrabilidad, el W108 se percibe cómodo y de desempeño notable.  Como la mayoría de los Mercedes, no impresiona su arrancada, pero el motor tiene mucho par y eso compensa muchas cosas.   Tampoco cruza excepcionalmente, pero de nuevo es una sensación amordazada por la estupenda sensación que dan la dirección, la correcta asistencia hidráulica, el gran volante y la suspensión.  En carretera la dirección podría ser un poco lenta, pero en condiciones de uso normal es ideal.  El carro en sí está tan bien concebido que cuarenta y pico de años más tarde, todavía se siente  compatible con las necesidades del tráfico cotidiano, lo cual no pueden decir muchos modelos de su época.  Una unidad bien conservada o bien restaurada, puede ser más llamativa que  muchos “último modelo”.

¿Tiene defectos el W108?  Resulta raro -en un carro de tal calidad- decir que el óxido puede ser un problema.   Las partes bajas de las puertas suelen oxidarse si se dejan tapar los desagues.  También el maletero es propenso a oxidarse y cuando eso ocurre la zona trasera pierde rigidez y la carrocería tiende a flexionar desde el poste C hacia atrás.   Es un defecto estructural que, empero, tarda en manifestarse y lo hace solo si el carro no ha sido bien cuidado.  En el W114 se reforzó esa zona y el W116 ya no tiene ese defecto.  Los arcos de rueda, en especial los traseros, son propensos al óxido, al igual que la tapa del maletero.

Otro defecto del carro debe considerarse más bien un problema inherente a sus propias características y que exige cuidado: el engrasado.  Los intervalos de lubricación y engrase deben ser meticulosamente respetados para evitar males mayores, complicados y costosos de responder.  Hay muchas graseras en la parte baja del carro que deben ser atendidas.

Sorprende que en un carro tan robusto, algunos detalles sean tan endebles.  La manilla del capó es vulnerable y los fusibles se pueden fundir con facilidad si se prueba a encender las luces del techo y activar los limpiaparabrisas al mismo tiempo.   Las manillas internas de puerta no son un prodigio de robustez, comparadas con el resto del carro y sorprende que los limpiaparabrisas abarquen una zona tan pequeña del enorme parabrisas.   Otra cosa chocante es lo pequeño de los retrovisores.  Un retrovisor derecho se servía opcional a un alto precio y los tapasoles no parecieran rematados con la misma alta calidad que otras partes del interior.  Sin embargo ninguno de estos defectos es mal de morir y se aprende a convivir con ellos.

Cualquiera que desee convertir a uno de estos yunques alemanes con ruedas podrá hacerlo sin dificultad siempre que consiga un modelo razonablemente conservado, o bien reconstruido.  Hay que estar dispuestos a tratarlo bien y cuidarlo bien, porque aunque el carro soporta abusos, cualquier reparación puede resultar cara.  Vale la pena añadir que el servicio Mercedes Benz para autos clásicos tiene en existencia virtualmente cualquier cosa que haga falta para un W108, obviamente si se está dispuesto a pagar (mucho) por ella.

 

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