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Bienvenido, hoy es: 18 de noviembre de 2017

Mazda 626

Historia del Mazda 626 en Colombia y en el mundo

 

 

Mazda 626 L Primera serie

El primer Mazda 626 se lanzó al mercado en 1979 con 2 tipos de carrocería: un sedán y un bonito coupé, ambos impulsados por un motor de 1.8 o de 2 litros 4 cilindros de 80 o 90 caballos dependiendo de la distribución, y el tipo de carburador montado.

Texto y fotos: Fernando Santos Morales
Especial para www.carrosyclasicos.com

Con tracción trasera y un eje rígido en lugar de una suspensión trasera independiente, su comportamiento dinámico lógicamente no era tan confiable ni preciso. Sus cajas eran mecánicas de 5 o automáticas de 3 cambios, y la dirección no era la compacta y precisa unidad de piñón y cremallera, sino la de bolas recirculantes. Pocas unidades muy pocas ruedan por Colombia en éste momento, dado que además las unidades comercializadas en esos 3 años y medio no fueron muchas.

Con la primera generación de tracción delantera nacida en 1983 y comercializada en Colombia hasta 1988, nombrado auto del año en Japón, el mejor importado del año por la revista Motor Trend y el auto del año por Wheels Magazine de USA, se dio una especie de ‘’revolución’’ en lo que fue el diseño, el concepto e ingeniería del Mazda 626: con respecto a la anterior generación se arrancó de cero sobre la mesa de dibujo.

  

 

Se trató de darle un carácter más internacional. De ésta manera los ingenieros de Mazda en esa época viajaron alrededor del mundo y se dedicaron a escuchar a los conductores normales entusiastas y periodistas del automóvil en Europa y América. Cuando regresaron, estuvieron listos para diseñar un 626 que fuera mejor. Para asegurar su calidad, lo pusieron a prueba en el circuito de pruebas que Mazda tiene en Miyoshi desde los años sesenta, donde los baches grietas barro hielo grava y aceite, pugnaron por destruir el vehículo; allí fue sometido a las más duras pruebas que superó con éxito.

Mazda 626 LX Primera serie

 

A continuación, para asegurarse que el nuevo 626 estaba a nivel internacional, los ingenieros decidieron salirse de las sendas tradicionales. De nuevo viajaron por todo el planeta pero ésta vez se llevaron al nuevo 626. Lo pusieron a prueba en las carreteras de montaña de Suiza, y en las planicies desérticas de América.

Catálogo Mazda 626 GLX Primera serie

 

El veredicto fue el mismo en todos los sitios: el 626 no sólo tenía ya el carácter internacional para competir con los mejores sedanes de su categoría, sino que adicionalmente era lo que se habían propuesto, un carro divertido de manejar, algo en lo que su innovadora   -para el momento-,  suspensión trasera independiente, tuvo muchísimo que ver, dado el comportamiento que le imprimió al auto al tomar las curvas, ayudando igualmente a la estabilidad en línea recta.

Se trataba de la articulación trapezoidal doble ‘’twin trapezoidal link’’, patentada por Mazda y nacida en el primer Mazda RX7 y montada en el 323 de tracción delantera, el de 1980, ensamblado por la CCA (Compañía Colombiana Automotriz), y vendido en nuestra patria desde finales de 1983. Consistía en 2 articulaciones transversales y una longitudinal para cada rueda trasera (era independiente), algo ya montado en algunos vehículos de la época lo que recuerda que se originó y lanzó al mercado en 1974 por la Compañía Italiana Lancia en su modelo Beta.

La novedad no era esa pues el motivo de la patente invento de Mazda era el efecto direccional que producía  -con efecto mitigado y progresivo en algunos modelos actuales de la firma-,  al iniciar virajes. A diferencia del Porsche 928 de 1977 que fue el primero en tener una dirección trasera pasiva pues se generaba en las las 2 llantas traseras, en Mazda la generaba sólo una, la exterior a la curva. El funcionamiento es sencillo: al ser sometida a una carga superior, gracias a unos bujes especiales que se deforman momentáneamente, esa rueda era inducida a dar un pequeño ángulo adicional de convergencia, en el sentido que iba girando el vehículo.

Resultado? Los autos son menos subviradores  -se van menos de frente comportamiento contrario a lo que habitualmente se espera en un tracción delantera-,  y son más ágiles en tramos virados, al tiempo que se mejora la estabilidad en línea recta al pasar sobre altibajos, o en cambios de carriles, donde la rueda externa, la que ‘’da dirección’’ hace que la carrocería se incline menos.

La TTL fué el preámbulo de lo que sería la dirección en las 4 ruedas que equiparía como opción a nivel mundial, la segunda generación del 626. Por eso es hasta ésta, donde el comportamiento y la estabilidad de estos autos es bien particular. En condiciones de uso normales, nada extraño se percibirá.

Pero una vez se ruede en carreteras de curvas cerradas, o se gire el timón repentinamente, o al frenar medianamente en pleno viraje, se sentirá el leve ‘’asomo’’ de la cola, algo para lo cual no están preparados todos los conductores. Llevados sobre el límite de agarre o pasado éste, empiezan a mostrar su eficacia, pero a la vez requieren de concentración y experiencia para divertirse y cruzar más fácilmente. Manejo al límite, algo delicado.

Adelante usaba un sencillo pero robusto Mcpherson, que complementaban bien el equilibrado binomio confort estabilidad. La primera generación del 626, fue ensamblada en Colombia por la CCA desde 1984 en las versiones sedán 4 puertas y hatchback de 5 con motores a gasolina de 1,8 litros con una potencia de 92 caballos y un torque máximo de 13,9 kilogramos/metro; supuso una gran novedad y oportunidad para acercarnos de primera mano a la respetada y difundida tecnología Japonesa; argumentos de peso corroboraban lo anterior.

Sus motores totalmente nuevos con culatas de aluminio, cámaras de combustión hemisféricas con la admisión de la mezcla aire gasolina por un lado y la salida de los gases de escape por el costado opuesto, balancines  -los que mueven las válvulas-,  en aluminio entre otros, con cilindradas a nivel mundial de 1.6 1,8 y 2 litros superaron a las máquinas precedentes, (como al motor 2 litros  -1970 cms exactamente-,  de la primera generación de tracción trasera) en cantidad de caballos de potencia, torque, economía de consumo, además de cumplir con las siempre exigentes normas de emisiones de USA.

Con los conocimientos de hace 27 años, el motor 2 litros 8 válvulas de carburador de doble cuerpo denominado FE que montó por primera vez ésta generación a nivel mundial en todas las 3 carrocerías (en Colombia conocidos siempre como L, LX, y GLX las carrocerías sedán, hatchback 5 puertas y coupé respectivamente), en Colombia sólo impulsó al GLX  -el coupé-,  comercializado y ensamblado en nuestro país desde 1985; entregaba 102 caballos de potencia: la misma máquina ‘’ahogada’’ para cumplir las siempre exigentes normas de emisiones gringas perdía 19 caballos  -hoy en día, se gana más rendimiento y se contamina menos-,  para entregar unos modestos 83.

Mazda 626 Sedán Matsuri Tercera Generación

 

Las cajas eran de 5 velocidades adelante con unas relaciones largas en primera y segunda  -se alcanzaban los 50 y los 95 kilómetros en primera y segunda a 6000 revoluciones con relaciones de 3.307:1 y 1833:1 en primera y segunda respectivamente con relación de transmisión de 4.11-,  y una tercera y cuarta mucho más cortas, que progresivamente aumentaban la satisfacción de conducción. A pesar de la elasticidad del motor 1.8, eran perezosos en la aceleración inicial estando detenidos.

Para la prensa especializada fue una de sus pocas falencias que tuvo el auto dado el esmero que la compañía puso en todos los apartados para el nacimiento de la primera generación de tracción delantera, con sus máquinas montadas en disposición  transversal, lo que redundó en un espacio mayor de la cabina y la cajuela.

Para hacerlo más silencioso fiable, y reducir los costos de mantenimiento, montaban todos una correa de repartición que desde hace 26 años hasta 2006 con el conocido Milenio, el de cuarta y última generación, venía programada para cambiar cada 100000 kilómetros, lo que supuso una importante novedad.

En mercados internacionales ésta primera generación, se vendió también con un motor Diesel de 2 litros cuyo diámetro y carrera de cilindros  -motor cuadrado-,  era exacto al del motor 2 litros a gasolina: 86 milímetros en ambas medidas. Se tenía la opción de montar turbo cargador, o de adquirir el más modesto pero fiable de aspiración natural. Las cajas de cambios automáticas eran de 3 velocidades, y las mecánicas, de 5 tanto para Diesel como gasolina.

Para 1987, se presento en Estados Unidos una versión denominada GT  -creo que sólo fue el sedán de 4 puertas-,  cuyo motor 2 litros turbo cargado rendía ‘’solo’’ 120 hp, pero curiosamente era más rápido acelerando hasta los 100 kilómetros por hora o en ¼ de milla que el reputado Mercedes Benz 190 2.3 16 válvulas de 185 caballos o el Bmw 635 CSI.Las versiones Colombianas únicamente en el 5 puertas 1800 montaron un novedoso cuadro de instrumentos digital, cuya luz de tono verde atraía las miradas de los más curiosos.

La generación pionera de éste auto traía más avances. Su aerodinámica fue seriamente estudiada, logrando coeficientes de penetración hasta de 0,38 en el sedán llegando al mínimo de 0,34 en el coupé, con un intermedio de 0,35 en el hatch de 5 puertas.

El diseño en las 3 carrocerías era muy pulido fino e innovador para aquellos tiempos. ’’El sinónimo de consideración’’ rezaba en la publicidad del Readers Digest, mostrando la foto del sedán con el baúl abierto, el cual habría con todo el panel de los stops y placa, facilitando mucho la cargada del equipaje.

Al año siguiente, en 1985, se empezó a ensamblar el coupé el único, que hasta ese año, estrenó el motor de 2 litros en las líneas de la CCA, y era el auto más avanzado tecnológicamente de los construídos en el país, y fue el segundo, después del 5 puertas, en montar los instrumentos digitales e iba con todos los ‘’gadgets’’ de la época pues a diferencia de sus hermanos sedán y hatchback, venía con dirección hidráulica, vidrios, espejos y seguros eléctricos, unas curiosas pero eficaces rejillas de ventilación centrales que al oprimir un botón oscilaban de un lado a otro, además de llevar unos elegantes rines de lujo de 14 pulgadas, a diferencia de las copas en rines de 13 de los 1.8, y un ‘’shock’’ automático eléctrico comandado por unas resistencias.

Catálogo Mazda 626 Cuarta Generación

 

Todas las 3 carrocerías estrenaron el timón de posición graduable, y una excelente silla para el conductor tapizada con tela suave color negro; se podía graduar en altura, y aún hoy en día sorprende por su comodidad, soportes laterales, y lumbares ajustables. La posición de manejo era muy agradable siempre con los pedales el volante y la silla, perfectamente alineados. Tenían poca altura sobre el suelo dada su concepción con un centro de gravedad bajo, y de hecho la sensación al viajar era la de ir cerca del suelo, algo que se repetiría en la segunda generación.

En el primer trimestre de 1986, llegó el facelift o segunda serie para la primera generación. Se denominaron ‘’nueva raza’’ donde renovaron totalmente el diseño de los tableros instrumentos, tapizados e instalaron en los 2 litros, radios multi deck con ecualizdor sintonizador electrónico y antena eléctrica.

El toque distintivo en el exterior lo pusieron unos bompers alargados en el hatchback y en el coupé, con nuevas persianas, luces, y stops. Ésta vez, no sólo el coupé era el más equipado pues al 5 puertas lo dejaron idéntico a su hermano, incluyendo el motor 2000 la dirección hidráulica, y las curiosas rejillas de ventilación interior entre muchas cosas.En el sedán L que seguía siendo 1800, dejaron como opción la dirección hidráulica, que pasaría a ser de norma en 1987.

 

Aterriza a nivel mundial y en Colombia, la tercera generación  -la segunda de tracción delantera-,  finalizando 1987, y en el primer semestre de 1988 respectivamente. Llamado ‘’Asahi’’ en nuestro país, lo ensambló la CCA en las mismas 3 carrocerías de sedán, hatch de 5 puertas y el coupé llamados L, LX, y GLX. Al igual que en la generación anterior, se dejó el  motor 1800 para el L y los 2 litros para los demás.

Las máquinas de 1,8 litros perdieron 2 caballos pasando de 92 a 90, pero incrementaron el torque de los 13,9 kgm a los 14,3, gracias a un múltiple de admisión de diferente diseño. Los 2 litros seguían con 102 caballos y el mismo par de 15,7 kgm, y se unificó el choke automático para todos, ésta vez térmico: el agua pasa por un costado del cebador y a medida que calienta una cera especial hace que la mariposa se vaya abriendo.

Mecánicamente, el cambio más importante vino de la relación final de transmisión que pasó de  4,11 a una de 4,388 con lo cual se acortaron todas las velocidades y se mejoró sustancialmente la aceleración, capacidad de adelantamiento y de enfrentarse con más facilidad a nuestra empinada topografía.

Esos 3 modelos tuvieron unas líneas exteriores totalmente nuevas y atractivas, con esquinas redondeadas y los vidrios laterales que iban a raz de la carrocería que entre otros elementos, potenciaron la eficiencia aerodinámica bajando los coeficientes a 0,34 0,33 y 0, 32 en el L, LX, y GLX respectivamente.

 

La cabina era más amplia  -la distancia entre ejes pasó de 2,51 metros a 2,575 salvo en el coupé que aumentó un despreciable medio centímetro, para hacerlo más ágil en zona de curvas-,  sobretodo en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Igualmente, aumentaron la rigidez a la torsión y a la flexión, aumentando los niveles de seguridad y el buen trabajo de las suspensiones en aras de la comodidad y el comportamiento dinámico.

Las suspensiones mantenían los mismos esquemas con la especial TTL atrás. En otros mercados por primera vez junto con Honda  -ésta con su modelo Prelude-,  en autos de producción en serie, se montó el primer sistema de dirección en las 4 ruedas con detección de velocidad 4 WS (four wheel steering). Entre las ruedas traseras se montó una caja de dirección hidráulica, comandada con la presión proporcionada por la bomba normal. Una computadora daba las órdenes: hasta 35 kms/hora, las ruedas traseras giraban en sentido contrario a las delanteras, y a más de 35, en el mismo sentido siempre un máximo de 5 grados. Con gran modestia Mazda se refirió al sistema simplemente como ‘’otra ventaja más para nuestros clientes’’.

Las ventajas fueron evidentes pues los entusiastas comentaron el agarre del 626 en todo tipo de superficies, su seguridad en curvas, y estabilidad en rectas. Esto, más la atención prestada a todos los detalles, hacían que los pasajeros se sintieran más seguros y a gusto.

Parte de éstas pruebas se realizaron en un circuito global de carreteras construído por Mazda adicional al de Miyoshi, en el que se duplicaron todas las condiciones concebibles desde el hielo y la nieve, hasta curvas largas de altísima velocidad imitación de las ‘’autobahn’’ Alemanas. Al final, lo que siempre se ha logrado en Mazda: que sus carros sean divertidos y seguros de manejar. Desafortunadamente el costo del sistema a pesar de las grandes ventajas, más de US2000, redujo el atractivo del mismo y pronto desapareció.

 

En USA, estrenaron en las versiones básicas un motor de 2.2 litros con 12 válvulas e inyección multi punto de 110 caballos de potencia. Nació del fiable FE, alargando la carrera de 86 milímetros, a 94, y montó impulsadores hidráulicos. En las versiones GT y MX6 (MX6 se llamó al coupé o GLX únicamente en USA en ésta y en la siguiente generación, la que conocemos como ‘’matsuri’’) que eran con turbo sobre ésta máquina, rendían modestos 145 hp, con prestaciones que para la época superaban a un BMW serie 3 2.5 6 cilindros de 171 caballos. Algunos también, llevaban frenos ABS

Para Europa, el coupé se comercializó con el mismo bloque Fe no de 2.2 sino de 2 litros, pero con culata de 16 válvulas, el cual rendía 148 caballos y rozaba los 220 de velocidad tope; para ponerle más pimienta al asunto, estaba dotado con la 4WS.

A nuestro país llegó el facelift en 1991: motor 2 litros para el L montado ya sobre rin 14 pero con 2 diseños de copas, uno en cada momento, y 2.0 12 válvulas para los demás, con 109 caballos  16,3 kgm de torsión con una relación de compresión de 9.5:1 en lugar de la modesta 8.6:1 del habitual 2 litros que los movían muy rápido; Mazda, en sus manuales, recomendaba tanquear con extra a alturas inferiores a 1000 metros sobre el nivel del mar.

Únicamente en el LX 5 puertas se tenía la opción de una caja automática de 4 velocidades con la última relación ‘’el overdrive’’ conectable desde la palanca de velocidades: relaciones largas que con 4 cambios, lo volvían lento y consumidor de combustible. A los llamados ‘’12 válvulas’’ los acompañaba una linda tapicería en cuero, y el sunroof original en el coupé GLX, en mi opinión, la más bonita de las 3 carrocerías, vigente por siempre.

Por fuera cambiaron el naranja de las esquinas de los stops por el color blanco, el diseño de las persianas, y se estrenaron nuevos colores como el rojo cereza el estrato perla o el blanco cristal. Algunas personas de manera individual, importaron unas pocas 626 ‘’Asahi’’ station wagon, carentes de todo respaldo por la ausencia de repuestos, y el respectivo mantenimiento.

A finales de 1992 en el mundo y en el primer semestre de 1993 por estos lados, nace el espectacular e innovador ‘’Matsuri’’ el 95%, al margen de unos pocos, como anteriormente, armados por los dedicados amigos de la calle 13 en Bogotá. En otros lugares, se conoció como el 626 Chronos.

Del ‘’viejo asahi’’ quedó su recuerdo permanente en las vitrinas pues después de que en la segunda mitad de 1993 se equipó al L el sedán, como venían sus hermanos, una vez descontinuados estos, se vendió a la par con el Matsuri hasta 1997.Retomando la generación redonda, se dejó de construir el coupé  -por segunda y última vez llamado MX6 ahora sí en todo el mundo-,  pues solo se importó por la CCA desde Japón, de 1993 hasta 1995.

 

Otros importadores lo trajeron desde allá, o desde los Estados Unidos, construídos en la planta de Flat Rock en Michigan, constituyendo la plataforma que compartió con tren motriz y periféricos, con el Ford Probe. De ahí que para la época, se presentaron algunos problemas de confiabilidad en esas unidades incluido el sedán, al montar componentes Ford, no tan buenos, como los japoneses.

El ‘’Matsuri’’ creció bastante, 17 cms en longitud, otro tanto en anchura y 36 milímetros entre ejes. Innovó en sus líneas exteriores absolutamente redondeadas  -se fueron por la ‘’onda’’ vigente en diseño exterior, muy difundida por los Japoneses en el momento-,  con una espectacular zaga en el hatchback cuyo spoiler estaba encajado en la quinta puerta haciendo parte del diseño.

Así, lograron bajar el Cx aerodinámico hasta 0,29 lo cual influyó en uno de los apartados más destacados del ‘’Matsuri’’: su silencio y confort en altas velocidades. El salto en calidad fue el más grande que hubo entre 2 generaciones; el diseño interior proporcionaba unos asientos traseros con una comodidad que en pocos autos se siente. Las formas del tablero, y los instrumentos a mi parecer, han sido de lejos las más bonitas y avanzadas de todos sus hermanos. El tacto y la calidad que transmitían los botones y mandos eran de primer nivel.

Las suspensiones tenían una capacidad única para absorber las pequeñas irregularidades al tiempo que proporcionaban seguridad. El efecto direccional trasero súbito de las 2 generaciones anteriores, se volvió mucho más progresivo y suave. Ni hablemos del control de cambios de la dirección o del pedal del freno cuyo tacto y dosificación no se palpa en muchos autos del siglo XXI………

Para el ‘’Matsuri’’ nació el motor FS totalmente nuevo de 2 litros y 16 válvulas, todo en aluminio, y con más de 20 patentes creadas por Mazda. Erogaba 116 caballos  y 17,6kgm de torque con una relación de compresión de 9.0:1, y equipaba impulsadores hidráulicos, los cuales después de varios años molestaban por la falta de mantenimiento al alargar los cambios de aceite. Era suave y progresivo, y se dejaba sentir con una buena calidad de ruido en altas rpm. Las cajas tanto automáticas de 4 como mecánicas de 5, eran idénticas para ambas carrocerías.

Discos de freno en las 4 ruedas, ventilados los delanteros, con un servo en tándem. Tanto el sedán como el hatchback, equipaban exactamente las mismas cosas; para la época, 1993, tenían una excelente relación precio-producto. Tenían exactamente las mismas relaciones de caja del ‘’asahi’’ pero volvieron al diferencial 4.11; lo movía bien esa máquina. Su segunda serie, en la segunda mitad de 1995, recortó una vez más la transmisión, poniendo el 4.388 del ‘’asahi’’. Con esas relaciones, volaba.

Estéticamente cambiaron las farolas, les pusieron un bocel negro en los guardabarros traseros, hubo cambios en las computadoras y el cableado, y los interiores de color gris incluidos los tableros, pasaron a ser negros.CCA lo produjo a la par con Japón, hasta septiembre de 1997.En estados Unidos vendían únicamente el sedán desde el básico DX 2 litros con campanas traseras, y vidrios manuales, hasta el poderoso y equipado  -con 2 airbags y frenos ABS-,  V6 de 2.5 litros un agradable motor de 165 caballos de potencia, desarrollado en colaboración con Suzuki.

El MX6 versión americana, fue el único que importaron con motor de 4 y de 6 cilindros pues el vendido por Mazda Colombia, era el V6 2500. En Europa, se comercializó con la dirección en las 4 ruedas 4WS y el motor V6, al igual que el hatchback, pues el sedán sólo vino con el motor 2 litros y en Diesel, hubo uno llamado ‘’comprex’’ que se sobrealimentaba por un turbo mas un súper cargador. Por otra parte algunos importadores vía Panamá, trajeron a fines de 1992 ‘’Matsuris’’ 2 litros con frenos ABS, en las 2 carrocerías, algunos pocos 1800 con carrocería hatchback.

Finalmente a finales de 1997 en Europa y Japón  y como siempre unos meses después, en 1998 en Colombia, ve la luz la cuarta generación del 626 de tracción delantera  -la quinta y última-,  llamado milenio por éstas tierras, ensamblado únicamente en versión sedán. Utilizando el mismo chasís y distancia entre ejes del Matsuri  -2611 milímetros-,  pero con mayor robustez dada por el aumento a la resistencia a la flexión y torsión, conserva la parte técnica casi idéntica.

 

Los mismos tipos de suspensiones, el motor ligeramente modificado pues erogaba 124,7 conservadores caballos (entregaba más de 130 en banco de pruebas) y 18,16 kgm de torque con la relación de compresión ligeramente aumentada a 9.1:1 además de reemplazar los impulsadores por monedas, que duran toda la larga vida de esa confiable máquina.

Sus líneas volvieron a ese atractivo clasicismo tipo ‘’Asahi’’ pero sin dejar de tomar lo último en diseño ingeniería y seguridad. La aerodinámica siguió en 0,29, el concepto MAIDAS el cual durante un accidente se encargaba de distribuir las fuerzas de choque por toda la cabina, se implementó por primera vez. Desde el año 2000, tenían los emblemas al costado de GLX; ya en el 2001 se equiparon con los 2 airbags delanteros y frenos ABS, y curiosamente desde el principio, en 1998, abandonó los discos traseros por campanas, y gracias al aumento de fuerza y potencia, de nuevo volvieron al diferencial 4.11.

En Japón y el resto del mundo, se vendieron el 5 puertas y la station wagon con los mismos motores, mas los Diesel 2 litros de 110 hp de última generación. Para la época, casi únicamente las marcas Premium empezaban a montar airbags de cortina. Mazda, al igual que todas las generalistas, diseñó unos airbags laterales, pero que no sólo protegían el torso sino que con su altura hacían el papel de airbag de cortina al evitar que la cabeza golpeara el paral.

Para el mercado Norte Americano al tiempo con el ‘’Milenio’’, se desarrolló y fabricó un modelo exclusivo para ese mercado, con un diseño demasiado sobrio y soso. Esto hizo que a pesar de tener un buen tamaño, fuera uno de los 626 menos exitoso en ventas. Utilizó los conocidos FS 2 litros, y el KL 2500 de 6 cilindros.

El 626 por tecnología, calidad, y por ser siempre el primero en llegar a competir con sus contrincantes ‘’despojado’’ de parte de los impuestos al ser ensamblado en Colombia, se recuerda como el auto insignia de Mazda en nuestra patria donde al ‘’morir’’ en el 2006 con unas 60 unidades fabricadas ese año, dejó una gran imagen y un positivo recuerdo algo que muy pocos sedanes medios en Colombia han logrado; y no les será fácil por lo menos, en el futuro cercano.

*Como un homenaje al mejor padre esposo amigo y familiar, con el que Dios y la vida nos dieron la oportunidad de convivir disfrutar y amar. Descansa en paz papá adorado.

Modificado por última vez enViernes, 10 Marzo 2017 22:42
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