Recordemos, eso sí, que el GP de Alemania definía el Campeonato Mundial 1957 y decimos solo de pilotos porque aun FIA no había creado un galardón para los Constructores de autos, si bien tal cosa ya estaba en vías de solventarse al punto que a partir de 1958 habría dos coronas en juego. El gran Juan Manuel Fangio era ya un ídolo en el ambiente y aunque por esos días el circo distaba mucho de ser el espectáculo maxi-desarrollado de la actualidad, ya había suficiente prestigio en juego como para que quienes brillaran en el peligroso mundo de las carreras, fueran aceptados en la mejor sociedad europea. No recordamos cuantas pruebas tuvo esa temporada que, como otras en esos tiempos, iniciaba con Mónaco e incluía fechas importantísimas como Inglaterra, Francia o Italia. También incluía Indianápolis, pero aunque muy contados pilotos europeos o del circo intentaron la aventura en el veloz óvalo indiano, fueron más contados aun los ases gringos que saltaron el charco para disputar el resto del calendario de la Fórmula 1. Así, era normal ver como Bill Vukovich, por citar uno de los más conocidos, solo tenía pocos puntos en el ranking aunque todos ganados de una sola vez al vencer las 500 Millas de Indianápolis válidas para el Campeonato Mundial de Fórmula 1. En Monza, el anillo de alta velocidad propició celebrar veloces carreras de 500 Millas, pero eso ocurrió después.
Lo que sí recordamos de la historia que nos ocupa es la forma en la cual el ambiente veía a Fangio. Sus compañeros le consideraban un maestro, curtido en mil y una carreras, con una sin-igual sensibilidad al volante que, respaldada por su meticulosidad en los detalles, le hacía muy difícil de batir. El otro componente que marcó la superioridad de Fangio fue ser de los primeros pilotos de su tiempo en ver en los Grand Prix una profesión y obrar en consecuencia. Por ello no era raro que cuidara su forma física, al menos más que lo que solían hacerlo coetáneos como Alberto Ascari o Fon de Portago. Tampoco era raro ver como su manager se encargaba de sus asuntos desde que corrió fuera de Argentina con fondos otorgados por el peronismo; Marcello Giambertone siempre dejaba fuera a Fangio de los escabrosos asuntos de dinero, garantizándole el mejor carro y el mejor sueldo a cambio de arriesgar la vida.
Fangio venía siendo una fuerza dominadora en Fórmula 1 desde su establecimiento como tal en 1950. Le causó una gran decepción perder la corona ese año con su compañero Nino Farina en la última carrera de la temporada, pero al año siguiente, siempre piloto oficial Alfa Romeo, se coronó con el poderoso Alfetta de 380CV. En 1952 la casa del culebrón se retiró del circo y Maserati le puso a disposición un deportivo especial para competir en Monza. Se esperaba que la lucha por el cetro estuviera entre Fangio y el italiano de Ferrari, Alberto Ascari, que corría con un Fórmula 2 porque en esos tiempos las cosas estaban tan duras que FIA tuvo que aceptar carros de especificaciones inferiores a los de Fórmula 1 para que hubiera el quórum necesario. Lo cierto es que Fangio fue llamado por Maserati estando en Inglaterra y, al no poder tomar el avión a Monza por causa de la lluvia, optó por cruzar el Canal de La Mancha, pedir un pequeño Renault Fregate a su amigo Luis Rosier y cruzar toda Europa para llegar justo antes de darse la salida a la carrera. “Tú no deberías correr” le advirtió Ascari al verle tan cansado, luego de haber conducido toda la noche. Fangio no le hizo caso y, como él mismo cuenta, “llegué a Monza, media hora después estaba en el Maserati y media hora más tarde, en el hospital”. Cansado, el corredor no pudo evitar que sus pies no reaccionaran cuando el cerebro ordenó frenar durante una de las primeras vueltas. El auto saltó “hasta la copa de los árboles” contó el argentino y al terminar la cabriola comenzó la larga rehabilitación del astro, lo cual dejó las temporadas 1952 y 1953 en manos de Ferrari y Ascari. 1954 fue el año de Mercedes y, entre tanto los alemanes terminaban sus invencibles W196, Fangio usó un Maserati 250F ex oficial, hasta que los germanos le ayudaron a ganar todo lo ganable entre 1954 y 1955, cuando la escuadra se retiró a raíz del dramático accidente de Levegh en LeMans. Un año después, 1956, comenzó una turbulenta relación con Don Enzo Ferrari, con quien solo habría confianza y estima muchos años después, cuando Fangio, ya retirado, visitó Italia y coincidió con el Commendatore. En 1956, en cambio, ambos orgullosos y arrogantes, se soportaron solo porque se necesitaban; uno iba en pos del mejor carro y el otro requería al piloto más capacitado. Tantas aventuras habían venido coincidiendo con la rápida llegada de una nueva generación encabezada por jóvenes pilotos ingleses como Stirling Moss, Peter Collins o Mike Hawthorn y también iban paralelas a un desarrollo del circo, tanto por prestaciones de los carros, como por características de los circuitos. Y Fangio, ya con 45 años y con diversos accidentes como el de Monza 1952 o el de la Buenos Aires-Caracas de 1948, podría no ser físicamente tan sólido como para dominar esos monstruos de casi 400CV con rueditas de rayos casi de bicicleta.
DE VUELTA A LAS QUERENCIAS
Fangio ya ni siquiera le llamaba la atención a un equipo oficial; Ferrari, por razones obvias y los británicos porque creían en sus propios volantes. En realidad tampoco quedaba mucho por allí. Solo, casi, Maserati, que deseaba al argentino luego de haberlo cobijado como semi-oficial a inicios de 1954 o haberlo firmado, para nunca tenerlo, en 1952, el año de su grave accidente. Y la gran fábrica creada por los hermanos Maserati, ahora de la familia Orsi, tenía gran afición y deseo de ganar, pero le era complejo financiar las cada día más onerosas actividades de las carreras de máximo nivel. Y eso, en 1957, significaba competir en Sport y en Fórmula 1.
Maserati le confió a Fangio un 250F modificado. Recordando que tal carro desde 1954 que lo usó Fangio, era considerado una pieza de museo, quizá la gran fortaleza estaba en su confiabilidad y en el exquisito apoyo del equipo. El carro no era tan rápido como los Ferrari, pero era duro y a Fangio le gustaba manejarlo. Así, la temporada fue un mano a mano entre el decano argentino y los británicos de Ferrari, Collins y Hawthorn, tan unidos que todavía se les considera los mejores amigos de la historia de la Fórmula 1 e inspiraron uno de los más hermosos libros que sobre carreras se hayan escrito; Mon Ami Mate. Con el joven Collins ya Fangio había tenido algo que ver, porque ambos corrían en Ferrari en 1956, pero en la última carrera, en Monza, el Ferrari-Lancia D50 de Fangio se dañó y el argentino estaba en box viendo con impotencia todo. Un piloto paró a repostar y se le pidió ceder su carro a Fangio, pero tal cosa le molestó y regresó a pista. A la larga sería providencial, porque pocas vueltas más tarde ese carro también se dañaría. Pero volvamos al box para relatar que, detrás de ese carro y de su enfadado conductor, aguardaba Collins para repostar. El británico vio toda la discusión y, al ver a Fangio en el fondo, comprendió qué ocurría así que optó por ofrecer su volante al maestro. El gesto conmovió a todos pero había otro detalle; con el retiro de Fangio, si Collins ganaba la carrera (lo cual era muy probable) también ganaba el cetro. Fangio quedó 2º y compartió esa posición con Collins que perdía el cetro con el argentino, aunque tal cosa, lejos de incomodarle, fue para él un honor. Imaginen; permitir que el gran Campeón gane. ¿Qué opinan Barrichello y Schumacher de eso?
Fangio ya ni siquiera le llamaba la atención a un equipo oficial; Ferrari, por razones obvias y los británicos porque creían en sus propios volantes. En realidad tampoco quedaba mucho por allí. Solo, casi, Maserati, que deseaba al argentino luego de haberlo cobijado como semi-oficial a inicios de 1954 o haberlo firmado, para nunca tenerlo, en 1952, el año de su grave accidente. Y la gran fábrica creada por los hermanos Maserati, ahora de la familia Orsi, tenía gran afición y deseo de ganar, pero le era complejo financiar las cada día más onerosas actividades de las carreras de máximo nivel. Y eso, en 1957, significaba competir en Sport y en Fórmula 1.
Maserati le confió a Fangio un 250F modificado. Recordando que tal carro desde 1954 que lo usó Fangio, era considerado una pieza de museo, quizá la gran fortaleza estaba en su confiabilidad y en el exquisito apoyo del equipo. El carro no era tan rápido como los Ferrari, pero era duro y a Fangio le gustaba manejarlo. Así, la temporada fue un mano a mano entre el decano argentino y los británicos de Ferrari, Collins y Hawthorn, tan unidos que todavía se les considera los mejores amigos de la historia de la Fórmula 1 e inspiraron uno de los más hermosos libros que sobre carreras se hayan escrito; Mon Ami Mate. Con el joven Collins ya Fangio había tenido algo que ver, porque ambos corrían en Ferrari en 1956, pero en la última carrera, en Monza, el Ferrari-Lancia D50 de Fangio se dañó y el argentino estaba en box viendo con impotencia todo. Un piloto paró a repostar y se le pidió ceder su carro a Fangio, pero tal cosa le molestó y regresó a pista. A la larga sería providencial, porque pocas vueltas más tarde ese carro también se dañaría. Pero volvamos al box para relatar que, detrás de ese carro y de su enfadado conductor, aguardaba Collins para repostar. El británico vio toda la discusión y, al ver a Fangio en el fondo, comprendió qué ocurría así que optó por ofrecer su volante al maestro. El gesto conmovió a todos pero había otro detalle; con el retiro de Fangio, si Collins ganaba la carrera (lo cual era muy probable) también ganaba el cetro. Fangio quedó 2º y compartió esa posición con Collins que perdía el cetro con el argentino, aunque tal cosa, lejos de incomodarle, fue para él un honor. Imaginen; permitir que el gran Campeón gane. ¿Qué opinan Barrichello y Schumacher de eso?
Mike Hawthorn, en cambio, era menos tímido que su íntimo amigo Peter. También era un acérrimo opositor de los carros alemanes y amante de los carros fabricados en su país. Su sueño era ganar el título, de ser posible con un carro hecho en Inglaterra. Pero en 1957 apenas comenzaba el despertar de la industria británica del motor y entre tanto Mike, como piloto puntero, atendía las solicitudes de Don Ferrari que le convirtió en líder al ser tras Moss y junto con Anthony Brooks, el más prometedor de esa nueva camada bretona. Fangio se las había visto con él, justo en 1955, en ocasión del horrible accidente en LeMans que acabó con la participación oficial de Mercedes en carreras. Hawthorn conducía un Jaguar D y Fangio su Mercedes 300SLR. Al filo de la medianoche el duelo era encendido, pero mientras el inglés exprimía su Jaguar al máximo, el argentino pensó en refrescar su Mercedes haciendo que su compañero, el francés Pierre Levegh, pasara. Detrás, Fangio podía conducir más relajadamente y reservar sus energías para el asalto final al terminar la noche. Y Levegh iba ligero, tanto que le pisaba los talones a Hawthorn. Este, nervioso, trató de entrar a box sin perder un instante y para ello se atravesó osadamente delante de un rezagado. Este, sorprendido, giró bruscamente para esquivarle pero eso le puso justo frente a Levegh que llegaba a toda velocidad. Parado en box, Hawthorn no vio como el francés, en su último gesto vital, sacaba la mano para advertir desesperadamente a Fangio. El argentino reaccionó a ciegas mientras el filial Levegh embestía al rezagado y una bola de fuego y metal se estrellaría en la tribuna matando a los dos pilotos y a ochenta espectadores en la tragedia más grande en las carreras. Hawthorn vio el accidente desde box y vivió el resto de su vida atormentado con los remordimientos. Pocas horas después recibió su trofeo como ganador pues Fangio, junto a los Mercedes restantes, fue obligado a retirarse como muestra de luto del equipo. El argentino no ganó nunca LeMans y aquella noche quedaría grabada para siempre en su memoria.
DE NUEVO CARA A CARA
Dos años más tarde Fangio, Collins y Hawthorn se reencontraban. El título de Campeón estaba en juego. Y era un mano a mano entre unos Ferrari soberbiamente tripulados que se alternaban los triunfos, con un Maserati menos potente pero bien preparado y magníficamente conducido por un hombre no tan rápido como sus jóvenes rivales, pero de inmensa experiencia. Sin embargo llegaba Alemania y con ella las presunciones de que el ímpetu de los jóvenes mancebos británicos de Ferrari acabaría con el absolutismo del veterano monarca, cosa que también le daba un secreto placer al Commendatore. Los neumáticos eran un factor clave y Maserati consultó a su proveedor. La decisión, entre los ingenieros y el propio Fangio, fue cambiar de cauchos una sola vez a media carrera lo cual era una táctica diferente a la de Ferrari. Para eso Fangio tenía que tomar la punta y sacar suficiente ventaja como para repostar y regresar a pista sin perder el liderazgo o, en el peor caso, no quedar detrás de ambos Ferrari pues, de ocurrir eso, estaría perdido.
Y eso se intentó hacer en Nurburgring, la pista más peligrosa donde jamás se haya corrido GP. Con curvas como el Karrussel y otras de peliagudas denominaciones, igualmente difíciles de sortear. El trazado completo medía algo más de 22kms y se tardaba unos diez minutos en dar una vuelta. Además el público o los mecánicos solo sabían de la carrera lo que podían ver en la recta principal y poco más allá, pues no había vista panorámica y mucho menos un TV que dejara ver qué ocurría en la zona opuesta, la más lejana al box.
Más o menos cuenta la historia que, al arrancar la carrera, Fangio toma la punta para despegarse de los insidiosos Ferrari que se toman las cosas con calma. A media carrera el argentino ha cumplido su trabajo y tiene la ventaja necesaria para repostar, poner gomas frescas y regresar sin perder la punta. Pero en box y pese a los gritos de desesperación del jefe de mecánicos, la cuadrilla no se pone de acuerdo y es necesario más del doble del tiempo planificado para que el Maserati vuelva a pista. Los Ferrari no solo han pasado a la cabeza, Hawthorn adelante, sino que encima tienen una ventaja que ya parece lapidaria.
Fangio cuenta en sus memorias que, al volver a pista, sabiéndose tercero y al ver perdido todo el gran esfuerzo de la primera mitad de la carrera, se sintió enojado. No con los mecánicos, porque todos tienen derecho a equivocarse, sino por perder por algo así. Pasa por meta y se da cuenta de que el equipo le pide empujar, pero aun no hace nada. Poco más tarde, cabizbajo en sus reflexiones, acelera a fondo sobre un pequeño salto de rasante; el Maserati despega del piso y cae muy cerca de la cuneta, pero dentro de la pista. Al siguiente paso por meta el equipo le dice que los Ferrari están un poco más cerca, Fangio repite la jugada en el salto de rasante y ya al pasar de nuevo por box sabe qué hará. Pisa a fondo y justo allí, en el peligroso tramo, salta y siempre cae a un palmo de la cuneta. Un poco más allá y el accidente será inevitable, pero el argentino tiene la sensibilidad suficiente como para arriesgar sin caer en los límites de la osadía. Voluntariamente no deja que la ventaja con los Ferrari caiga sino hasta las últimas vueltas cuando pone todo por el todo. Los segundos caen como moscas y en la última vuelta, aprovechando un tramo de 22kms donde nadie verá nada, lanza su ataque final con esa impresionante y hasta entonces inédita agresividad al volante. Hay un carro delante, el de Collins, que no sabe que Fangio le ha arrebatado el 2º lugar hasta que le ve delante. Sabiéndose batido, el joven alumno no busca pelea con el maestro. Falta media vuelta para el fin y es entonces Hawthorn quien aparece. El Ferrari va desempedrando cada curva, al límite de sus capacidades. Fangio sabe que su insistencia ha hecho que Hawthorn consuma dramáticamente sus gomas y lo va a aprovechar. Pero el inglés no se rinde... para él el cetro es una gran obsesión y sabe que Fangio le sigue porque le ve en sus espejos. Solo hay fotos del pase final de Fangio a Hawthorn, tan ceñidos ambos al ápice de la curva, que se nota lo dramático del momento. Fangio va por dentro, toma la mejor parte y ambos carros se rozan si bien ninguno, pese a la rivalidad que les opone, pensará jamás en intimidar al contrario con un choque o un volantazo. Ganará el mejor y ese es Fangio, que ha sacado la quintaesencia a un carro vetusto y que ha exprimido lo máximo de su pilotaje, al punto que él mismo admitió que jamás había manejado como ese día y que nunca lo volvería a hacer. “Eso de saltar y despegar todos los cauchos del piso era una excepción en mi carrera, pero ese día de Nurburgring fue la norma, hice muchas cosas que nunca en mi carrera había hecho. Ese día di espectáculo”.
En meta Ferrari esperaba ansioso sus dos carros. Y apareció un carro rojo y fabricado en Italia, pero los mecánicos de la Scudería palidecieron cuando vieron que se trataba del Maserati. Pocos instantes después entraba Hawthorn como una exhalación y luego Collins, para completar el podio. Ambos aguardaron a Fangio para felicitarlo. Hawthorn no estaba contento con la derrota porque su obsesión era la corona, pero aceptó caballerosamente haber perdido y felicitó a Fangio. Era el gran día del astro argentino.
Dos años más tarde Fangio, Collins y Hawthorn se reencontraban. El título de Campeón estaba en juego. Y era un mano a mano entre unos Ferrari soberbiamente tripulados que se alternaban los triunfos, con un Maserati menos potente pero bien preparado y magníficamente conducido por un hombre no tan rápido como sus jóvenes rivales, pero de inmensa experiencia. Sin embargo llegaba Alemania y con ella las presunciones de que el ímpetu de los jóvenes mancebos británicos de Ferrari acabaría con el absolutismo del veterano monarca, cosa que también le daba un secreto placer al Commendatore. Los neumáticos eran un factor clave y Maserati consultó a su proveedor. La decisión, entre los ingenieros y el propio Fangio, fue cambiar de cauchos una sola vez a media carrera lo cual era una táctica diferente a la de Ferrari. Para eso Fangio tenía que tomar la punta y sacar suficiente ventaja como para repostar y regresar a pista sin perder el liderazgo o, en el peor caso, no quedar detrás de ambos Ferrari pues, de ocurrir eso, estaría perdido.
Y eso se intentó hacer en Nurburgring, la pista más peligrosa donde jamás se haya corrido GP. Con curvas como el Karrussel y otras de peliagudas denominaciones, igualmente difíciles de sortear. El trazado completo medía algo más de 22kms y se tardaba unos diez minutos en dar una vuelta. Además el público o los mecánicos solo sabían de la carrera lo que podían ver en la recta principal y poco más allá, pues no había vista panorámica y mucho menos un TV que dejara ver qué ocurría en la zona opuesta, la más lejana al box.
Más o menos cuenta la historia que, al arrancar la carrera, Fangio toma la punta para despegarse de los insidiosos Ferrari que se toman las cosas con calma. A media carrera el argentino ha cumplido su trabajo y tiene la ventaja necesaria para repostar, poner gomas frescas y regresar sin perder la punta. Pero en box y pese a los gritos de desesperación del jefe de mecánicos, la cuadrilla no se pone de acuerdo y es necesario más del doble del tiempo planificado para que el Maserati vuelva a pista. Los Ferrari no solo han pasado a la cabeza, Hawthorn adelante, sino que encima tienen una ventaja que ya parece lapidaria. Fangio cuenta en sus memorias que, al volver a pista, sabiéndose tercero y al ver perdido todo el gran esfuerzo de la primera mitad de la carrera, se sintió enojado. No con los mecánicos, porque todos tienen derecho a equivocarse, sino por perder por algo así. Pasa por meta y se da cuenta de que el equipo le pide empujar, pero aun no hace nada. Poco más tarde, cabizbajo en sus reflexiones, acelera a fondo sobre un pequeño salto de rasante; el Maserati despega del piso y cae muy cerca de la cuneta, pero dentro de la pista. Al siguiente paso por meta el equipo le dice que los Ferrari están un poco más cerca, Fangio repite la jugada en el salto de rasante y ya al pasar de nuevo por box sabe qué hará. Pisa a fondo y justo allí, en el peligroso tramo, salta y siempre cae a un palmo de la cuneta. Un poco más allá y el accidente será inevitable, pero el argentino tiene la sensibilidad suficiente como para arriesgar sin caer en los límites de la osadía. Voluntariamente no deja que la ventaja con los Ferrari caiga sino hasta las últimas vueltas cuando pone todo por el todo. Los segundos caen como moscas y en la última vuelta, aprovechando un tramo de 22kms donde nadie verá nada, lanza su ataque final con esa impresionante y hasta entonces inédita agresividad al volante. Hay un carro delante, el de Collins, que no sabe que Fangio le ha arrebatado el 2º lugar hasta que le ve delante. Sabiéndose batido, el joven alumno no busca pelea con el maestro. Falta media vuelta para el fin y es entonces Hawthorn quien aparece. El Ferrari va desempedrando cada curva, al límite de sus capacidades. Fangio sabe que su insistencia ha hecho que Hawthorn consuma dramáticamente sus gomas y lo va a aprovechar. Pero el inglés no se rinde... para él el cetro es una gran obsesión y sabe que Fangio le sigue porque le ve en sus espejos. Solo hay fotos del pase final de Fangio a Hawthorn, tan ceñidos ambos al ápice de la curva, que se nota lo dramático del momento. Fangio va por dentro, toma la mejor parte y ambos carros se rozan si bien ninguno, pese a la rivalidad que les opone, pensará jamás en intimidar al contrario con un choque o un volantazo. Ganará el mejor y ese es Fangio, que ha sacado la quintaesencia a un carro vetusto y que ha exprimido lo máximo de su pilotaje, al punto que él mismo admitió que jamás había manejado como ese día y que nunca lo volvería a hacer. “Eso de saltar y despegar todos los cauchos del piso era una excepción en mi carrera, pero ese día de Nurburgring fue la norma, hice muchas cosas que nunca en mi carrera había hecho. Ese día di espectáculo”.
En meta Ferrari esperaba ansioso sus dos carros. Y apareció un carro rojo y fabricado en Italia, pero los mecánicos de la Scudería palidecieron cuando vieron que se trataba del Maserati. Pocos instantes después entraba Hawthorn como una exhalación y luego Collins, para completar el podio. Ambos aguardaron a Fangio para felicitarlo. Hawthorn no estaba contento con la derrota porque su obsesión era la corona, pero aceptó caballerosamente haber perdido y felicitó a Fangio. Era el gran día del astro argentino.
Tal clásica, además de su belleza como espectáculo, fue todo un ejemplo de importancia estadística pues fue el último triunfo oficial de Maserati en Fórmula 1, el último conquistado por Fangio, el que le otorgó su quinta corona y cuarta al hilo, el que imponía la plusmarca de victorias con veinticuatro y el cetro jamás conquistado por un hombre tan mayor, 46 años. Solo en Enero de 1968 Jim Clark pudo reventar la marca de triunfos impuesta por Fangio en Nurburgring 1957 al ganar en Sudáfrica. Quiso la ironía que fuera también su última carrera en Fórmula 1. Solo a mediados de 2002 Michael Schumacher pudo igualar la foja de cinco cetros del argentino cuando Kimi Raikkonen se despistó y le permitió ganar el GP de Francia. Pero toda historia tiene su lado triste y este es que, luego, el Maserati 250F aceleró su destino como pieza de museo rodante. El equipo oficial cada vez tendría más difícil competir y muy pocas semanas más tarde, en Noviembre de 1957, la fuerte derrota sufrida por el equipo oficial Maserati en el GP de Venezuela para Sport haría que el tridente abandonara las carreras. Ese fin de semana Fangio estaba convocado para correr en Caracas, pero le fue negada la visa en su carácter de protegido del depuesto Perón, casualmente exiliado en Venezuela para la época. Los 250F protagonizarían pequeños hitos, como el que la primera dama del circo, María Teresa de Fillipis, se expresara a su volante o para que Ettore Chimeri, el primer venezolano en Fórmula 1, compitiera en el GP de Argentina 1960 con un 250F alquilado.
Collins moriría en Nurburgring un año después, con gran pena para Fangio y para Hawthorn, que a duras penas superó la tristeza para coronarse en 1958 Campeón Mundial y morir escasas semanas después cuando iba en su Jaguar a comprar papas fritas y ser embestido por un tren. Fangio, en cambio, sobreviviría a su gloria y moriría en 1995 sin haber visto a nadie superar sus marcas. Schumacher estaba por verse y el de Balcarce, siempre reacio a señalar “sucesores” opinó que Ayrton Senna estaba llamado a superar sus hazañas. Pero quiso el Supremo que Fangio viviera para verle morir, como corolario a una de sus tantas frases lapidarias; “mejor que ganar en las carreras es vivir para contarlo”.
