Después de terminada la Segunda Guerra Mundial la Willys Overland, radicada en  Toledo Ohio continuó con la producción de su exitoso Jeep, que durante el conflicto aportó bastante al triunfo de los aliados contra las fuerzas del Eje Roma-Berlín-Tokio.

Por: Roberto Nigrinis

Una propuesta interesante que buscaba un Jeep menos rústico y más urbano que tuvo dos etapas muy recordadas pero poco exitosas a nivel de ventas. 

El modelo civil conocido como CJ (Civilian Jeep) apareció a finales de 1945, el prototipo de la versión civil se conoció a finales de 1944 y se conoció como CJ 1, al finalizar la contienda se llevó a la producción del modelo CJ2A que se fabricaría entre finales de 1945 y 1949, cuando aparecería el CJ3A, con algunas diferencias frente a su antecesor.

Los directivos de Willys Overland estaban muy contentos con la acogida de su CJ2A y sus innumerables posibilidades de utilización, pero los estudios de mercado indicaban que algunos buscaban un Jeep más civilizado, más cercano a lo que era un automóvil. De esta necesidad saldría en abril de 1948 el Jeepster (Conocido internamente como VJ), mucho más amplio y amable que el tradicional. Este nuevo modelo diseñado por Brooks Stevens contaba con una carrocería de dos puertas totalmente diferente a lo conocido hasta ese momento, montada sobre un sólido chasis en acero y que ofrecía mayor amplitud interior, conservando su capota de lona que lo hacía muy atractivo para pasear en él. Además carecía de tracción 4 x4 y utilizaba copas cromadas en sus rines y llantas con banda blanca, lo que lo alejaba de un campero y lo acercaba más hacía un automóvil.

El Jeepster era propulsado durante su primer año de fabricación por el tradicional motor de cuatro cilindros en línea ( Go Devil), de 2.200 c.c (134.2 pulgadas cúbicas) que producía 63 HP/4.000 rpm y un torque de 14,64 Kgm/2.000 rpm, o por uno de seis cilindros en línea disponible en 1949, también con las válvulas en el bloque, pero de 2.433 c.c (148.5 pulgadas cúbicas) que producía 70 HP/4.000 rpm y un torque de 16,16 kgm/2.000 rpm. En los modelos de 1950 el motos de 4 cilindros era el conocido “Hurricane” con válvulas en F y un desplazamiento de 2.200 c.c (134.2 pulgadas cúbicas) que producía 72 HP/4.000 rpm y un torque de 15,74 Kgm/2.000 rpm. Si se quería más potencia o torque se podía pedir un nuevo motor de seis cilindros en línea con válvulas en el bloque, que ahora tenía un desplazamiento de 2.638 c.c (161 pulgadas cúbicas) que producía 75 HP/4.000 rpm y un torque de 16,16 Kgm/2.000 rpm. Entre 1948 y 1949 los modelos de cuatro cilindros eran conocidos por el fabricante como VJ2 y los de seis como VJ3-6, en los de 1950 los dos eran conocidos simplemente como VJ. Todos los modelos sin importar el motor que se montara contaban con una caja de cambios manual de tres velocidades adelante más reversa, con la primera marcha no sincronizada, la cual se accionaba desde una barra de cambios montada en la columna de dirección.

El Jeepster no fue un modelo exitoso, de él se fabricaron solamente 19.122 unidades distribuidas así: 10.326 en 1948, únicamente 2.960 al año siguiente y 5.836 durante 1950 el último periodo de su fabricación.

Jeepster 1949 en Colombia

Con la desaparición del Jeepster VJ la Willys Overland, enfocó sus esfuerzos en la terminación del diseño y en la ejecución de sus automóviles Aero lanzados en 1952 y que ofrecían como gran innovación las carrocerías monocasco. Era el regreso de este fabricante al mercado de automóviles que había abandonado con la entrada de los Estados Unidos en la segunda Guerra Mundial.

Jeepster C-101 (1966-1971)

En 1966 la Kaiser Jeep Corporation decidió revivir el Jeepster, ahora llamado internamente C-101 Commando. Se basaba en los aspectos mecánicos del CJ5 y tomaba el chasis más largo del CJ6. Ofrecía también una amplia carrocería de dos puertas sin parales centrales en la cual podían viajar cinco personas con algo de equipaje. A diferencia de su antepasado este si ofrecía tracción 4 x 4 utilizable a voluntad y suspensiones tipo campero. Se ofrecía con carrocería carpada, cabinada y Pick up, destacándose una versión de lujo (roadster) con una capota de lona diferente a la tradicional, ruedas con banda blanca, copas especiales y montaje de la llanta de repuesto tipo “Continental”.

Se ofrecía con dos tipos de motorización, una básica de cuatro cilindros en línea, de 2.200 c.c (134.2) conocida como “Hurricane” que producía 75 HP/4.000 rpm y un torque de 15,84 Kgm/2.000 rpm. O por el contrario una V6 de 3.685 c.c (225 pulgadas cúbicas) de origen Buick, que producía 160 HP/3.800 rpm y un torque de 32,45 Kgm/1.800 rpm. Se acoplaba a una caja de cambios manual de tres velocidades adelante o a una automática también de tres marchas. Este Jeepster Commando C-101se fabricó entre 1966 y 1971, cuando le dio paso al Jeepster Commando  C-104 que se fabricaría entre 1972 y 1973, con un frontal totalmente diferente y una saliente en la pata del baúl para alojar la llanta de repuesto, un capó más largo y la opción de montar tres tipos de motor todos fabricados por American Motors : Un seis en línea de 3.800 c.c (232 pulgadas cúbicas), otro también hexacilíndrico en línea pero de 4.200 c.c (258 pulgadas cúbicas) o un V8 de 5.000 c.c (304 pulgadas cúbicas). Se podían pedir con caja manual de tres o cuatro velocidades o automática de tres. Todos contaban con sistema de tracción 4 x4 utilizable a voluntad desde una pequeña palanca ubicada en el piso del habitáculo, eje rígido con ballestas tanto adelante como atrás y frenos de campana en las cuatro ruedas.

Del Commando C-101 se fabricaron en los Estados Unidos 57.350 unidades y del C-104  solamente 20.223 entre 1972 y 1973. Sin duda cifras muy pequeñas que sumadas a su producción en otros países no llegan a más de 120.000 unidades producidas de los VJ,C-101 y C-104, lo que permite afirmar que desafortunadamente el Jeepster estuvo muy lejos de ser un éxito, teniendo argumentos de sobra para serlo.

Hay que recordar que en 1970 la Kaiser Jeep Corporation se integra a la American Motors. En 1973 desaparece el Commando y es sustituido por la Cherokee, una versión más rústica de la Wagoneer.

Los Jeep han sido fabricados bajo licencia en muchos países, uno de ellos fue España, allí en la factoría de Viasa, una división de CAF ("Construcciones y Auxiliares de Ferrocariles") con sede  en Zaragoza, allí se construyó el Commando Viasa desde 1968.

Motores usados por los Jeepster C-101, Hurricane de 4 cilindros en línea y el V6 de 225 pulgadas cúbicas

Este vehículo es casi idéntico al Jeepster norteamericano, pero varían algunos detalles que más adelante explicaremos. Su principal diferencia es que además de utilizar el motor “Hurricane”  de 4 cilindros en línea y 72 HP de potencia usado también de manera opcional en los modelos norteamericanos se ofrecieron motorizaciones Diesel de origen  Barreiros C-60 y C-65 con potencias de 60 y 65 HP respectivamente, además de Perkins. En la península ibérica se convirtió en un aliado en las faenas del campo lo que le permitió seguirse fabricando hasta finales de la década de los años 70 cuando Viasa fue absorbida por Motor Ibérica fabricante de las marcas Ebro y Avia que se encargó de producir el Jeepster Commando con estas marcas. Se comercializó en tres versiones, con carpa de lona, sin esta y con techo duro.

El Jeepster español se vendió en muchos países, incluso llegó a Colombia entre 1969 y 1972 por importación privada.

El Jeepster en Colombia

En 1968 la compañía Leonidas Lara e Hijos que tenía una amplia experiencia en la importación y ensamble de vehículos, incluyendo los Willys CJ3B y CJ5 inicia en la planta de la hoy C.C.A (Compañía Colombiana Automotriz) el ensamble del Jeepster Commando con CKD traído de los Estados Unidos de las plantas de la Kaiser Jeep Corporation. El modelo nacional salido al mercado en 1969, era igual al estadounidense (C-101), pero el modelo local solamente estaba disponible con el motor V6 de 225 pulgadas cúbicas y caja manual de tres velocidades. En Colombia se ensambló en poca cantidad hasta 1973 cuando se alcanzó a fabricar el Jeepster Commando C-104 con motor V8.

El Viasa fue traído a Colombia desde 1969 por una empresa de importaciones de propiedad de Luis Naranjo y del ciudadano español Juan Berbejo, que lo comercializaron hasta 1972. La mayoría de las unidades importadas se trajeron con el motor “Hurricane” de cuatro cilindros, aunque existen algunos pocos que llegaron de fábrica con el V6 similar al del modelo ensamblado en Colombia, esto después de 1971. A la mayoría de los Viasa sus dueños, pasado el tiempo les cambiaron el pequeño y austero motor de 4 cilindros en línea por el V6. Hablando con un antiguo colaborador de la importadora nos contaba que durante el primer año de importación se llevó a cabo una rallye, para el cual prepararon el pequeño motor del Viasa para extraerle más potencia, logrando extraer de este mucha mayor potencia, torque y velocidad punta.

Diferencias entre ambos

En Colombia se llamó Commando Américano o Willys al Jeepster ensamblado en nuestro  país, mientras que  a su colega ibérico se le llamaba Commando Viasa.
El modelo nacional (C-101) tenía los cocuyos delanteros más grandes y totalmente planos. Las luces de cola o stops eran de dos colores rojo para luces de posición y freno, al igual que para la direccional  y blanco para la luz de reversa. Mientras que en el español los cocuyos eran pequeños y puntiagudos, iguales a los de los Renault 4 de 1971 y 1972 y no era coincidencia eran fabricados por Yorka de España. También las luces de cola o stops eran diferentes, en el modelo ibérico tenían tres colores rojo, naranja para el indicador direccional y blanco para la luz de reversa.

Desde 1971 en el modelo español se comenzaron a  montar unos cocuyos de mayor tamaño y de dos colores, blanco y naranja, el primero para luz de posición y el segundo para el indicador direccional. Además la luz que ilumina la placa en el Viasa tiene forma de medialuna y está ubicada sobre la matrícula, que a su vez se montaba directamente sobre la lámina de la tapa del baúl. Mientras que en el vehículo ensamblado la lámpara tenía una forma puntuda y traía incorporado un porta placa móvil con un sistema de resorte, que permitía ver la matrícula aún con la tapa abierta, esto muy útil cuando se viajaba con carga sobre la compuerta.

El papa Paulo VI en su visita a Colombia en 1968

Los faros en el modelo español eran de tipo bombillo intercambiable, mientras que en el local eran del tipo Sealed Beam (Unidad Sellada).
El motor del ensamblado fue el V6 de 225 pulgadas cúbicas, mientras que en el español el 95% trajo de fábrica el “Hurricane” de cuatro cilindros en línea.
En las cajas de velocidades también había diferencias, en el ensamblado localmente se contaba con una caja manual de tres velocidades hacía adelante más reversa, mientras que en importado la caja de velocidades era de cuatro marchas hacía delante y reversa.

En el modelo de producción nacional el housing trasero usaba ejes tipo cuñero, mientras que en el modelo ibérico eran de tipo flotante similares a los usados en los modelos Willys MB.
En el interior los tableros de instrumentos eran similares, la gran diferencia radicaba en que en modelo español los letreros estaban escritos en nuestro idioma, mientras que en el ensamblado estaban en inglés. Adicionalmente en el modelo local este panel llevaba una bocelería que mejoraba su aspecto quitando rusticidad al conjunto.

La palanca de cambios en el español era convencional, mientras que en el ensamblado en Colombia era igual al modelo norteamericano que contaba con una bonita consola metálica que le daba un aire distinguido al ofrecer una palanca muy corta y con cierto aire deportivo del que carecía el Jeepster importado.
El Jeepster colombiano, incorporaba dos luces de identificación laterales, montadas en los guardabarros, adelante naranja, roja atrás iguales a las que se montaban en los modelos estadounidenses. Estas luces no estaban presentes en el Viasa.
La diferencia más notable estaba en su funcionamiento, el modelo nacional era velóz y rendidor, mientras que el Viasa español era muy lento, especialmente en nuestras carreteras de montaña.
En cuanto a emblemas, el modelo colombiano incluía dos pequeños con la leyenda V6 en alusión a su motor, montados en la parte superior de las puertas y un emblema Jeep en la parrilla frontal. Elementos que no traía el Viasa.

Además de sus carrocerías similares, a los dos modelos se les incorporaban unas copas cromadas con el logo de Jeep en color amarillo y rojo en el centro.
Recuerdo que en 1969 siendo muy niño, mi padre y yo acompañamos a un gran amigo de casa a recoger su Commando ensamblado en Colombia, a una de las vitrinas de Leonidas Lara e Hijos, allí recibimos un hermoso vehículo de color azul claro encendido que no tenía carpa de lona,  por lo cual debimos guardarlo  en el garaje de mi casa por algunos días, mientras lo llevaban al sitio donde debería ser cabinado. Fue algo inolvidable, ya que en el tiempo en que el Jeepster permaneció en mi casa no me bajé de él sino para lo estrictamente necesario. Esa navidad me obsequiaron un Jeep metálico a pedales que disfruté a plenitud y el cual aún conservo en un estado bastante deplorable.
El Jeepster sin duda alguna contribuyó a mi enamoramiento perdido por los automóviles y camperos de toda marca y modelo, proceso que estoy seguro se inició el día de mi nacimiento.
Como dato final se recuerda que durante la visita del Papa Paulo VI a Bogotá, con ocasión del Congreso Eucarístico de 1968, el vehículo utilizado durante los desfiles públicos fue un Jeepster con adaptaciones especiales.

El Jeepster C-104 el último de la dinastía