A finales de 1939, pocos meses después de iniciada la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de dicho año, Luis Renault, “El jefe supremo” de la compañía francesa y fundador de esta al lado de sus hermanos (Marcel y Fernand en 1898) tomó un decisión trascendental para el futuro de la marca del rombo: que para cuando terminara la conflagración debería tener modelos modernos, económicos y confiables que transportaran a una población francesa empobrecida, que jamás le volvería a pasar lo acontecido en 1918 al final de la Primera Guerra Mundial, cuando ocupó sus plantas y su creatividad en el esfuerzo bélico, dejando de lado el diseño y la fabricación de automóviles que eran la razón de ser de su empresa y el futuro de la misma.

Por: Roberto Nigrinis

Ilustración: Camilo Ernesto Hernández Rincón

Especial para www.carrosyclasicos.com

Catálogo Renault 4 CV

Prototipo del Renault 4CV

Para tal fin a comienzos de 1940, ya con Francia ocupada por los nazis encargó a su personal de mayor confianza el diseño y ejecución de un pequeño y económico  automóvil que se conoció bajo el código interno y secreto  de 106 Ei. Dentro del selecto grupo de colaboradores estaban Edmond Serre director de estudios, Fernand Picard y René Guettier encargados de la transmisiones y André Barthaud experto en carrocerías.
Trabajando a hurtadillas y lejos de la mirada inquisidora de los intrusos logran tener un motor y algunas partes casi listas en diciembre de 1941, y logran hacer las primeras pruebas en febrero del año siguiente. Por precaución Luis Renault ordena guardar todo lo posible en lugares fuera de la fábrica, incluyendo dibujos y planos, esto con el fin de evitar que cayeran en manos de las fuerzas de ocupación y como medida de seguridad ante los bombardeos británicos y aliados contra las fábricas francesas en manos de los alemanes, lo que sucedería varias veces, dándole la razón al precavido Renault.

Ilustración de Camilo Ernesto Hernández Rincón

En diciembre de 1942 ya se tiene el primer prototipo completo (106-E1), el cual hace su primer recorrido conducido por el piloto de pruebas Jean Auguste Riolfo el día 23, y el ensayo es un éxito, incluso se hacieron pruebas por caminos de montaña cubiertos por hielo y nieve. Este prototipo tenía una carrocería de solamente dos puertas, suspensiones independientes en las cuatro ruedas, motor de cuatro cilindros de 760 c.c y un gran parecido con el Volkswagen Escarabajo. Continúan las pruebas que cada vez son más difíciles ante la imposición de restricciones por parte de los alemanes o  la falta de gasolina en muchos lugares, lo que se supera en parte, almacenando pequeñas cantidades de combustible en las casas de propietarios de concesionarios de la marca en las provincias o de simpatizantes de la causa. Después se construye un segundo prototipo (106-E2 marzo de 1944) con el que continúan las pruebas, que suman al final de la guerra unos 25.000 kilómetros. En noviembre de 1945 ya con la guerra terminada se presenta el tercer prototipo (106-E3).

Catálogo de marca

Luis Renault fue detenido por los aliados y acusado por el gobierno francés de haber colaborado con el gobierno de Vichy y por ende con los nazis. Esto sin embargo no impidió que le fuera consultada su opinión sobre el producto en desarrollo, lo cual no fue aceptado por Pierre Lafoucheux, quien había sido nombrado presidente de la Regie, el nuevo nombre de la compañía que había pertenecido a Luis Renault y a su familia, pero que había sido nacionalizada el 16 de enero de 1945 por el nuevo gobierno francés con el aval del General Charles De Gaulle. Lafaucheux estuvo analizando el nuevo modelo y ordenó intervenir a fondo en él, afirmó que debería tener cuatro puertas y mayor espacio interior, y tenía razones para afirmarlo, era un hombre alto y robusto que tuvo dificultades para subir y bajar del prototipo. El abatido y derrotado Luis Renault falleció  poco tiempo después de obtener su libertad y no pudo disfrutar del éxito de su proyecto, concebido y ejecutado bajo las más difíciles condiciones.

Todo el personal trabajó a marchas forzadas para tener listo el nuevo Renault 4 CV el 26 de septiembre de 1946, fecha en la cual fue presentado a la prensa, muy pocos días antes de su debut en el Salón del automóvil de París en el mes de octubre. Las primeras unidades fueron pintadas de un color amarillo muy claro, muy parecido  a la arena, con rines rojos, y la explicación era sencilla, conseguir pinturas no era sencillo, y además en la factoría de Renault quedaban bastantes existencias del barniz con que se cubrían los vehículos de los “Afrika Korps” del mariscal Rommel, generosos inventarios de los días de la infausta ocupación alemana de Francia.

Tablero "Tipo Orejas"

Tablero "Tipo Capilla"

A la par del 4CV se continuó fabricando el veterano automóvil Juvaquatre el primer Renault dotado de carrocería monocasco presentado en 1937, en versiones sedán, y furgoneta que se fabricarían respectivamente hasta 1952 y 1960, además de una carrocería convertible de la que se construyeron muy pocas unidades.

El éxito del 4CV superó todas las predicciones, los pedidos se represaban y el interés por el primer automóvil moderno de Renault crecía como la espuma. Solamente hasta 1949 cuando se terminó de reconstruir y ampliar totalmente la infraestructura física y se montó nueva maquinaria se pudo comenzar a cumplir con las entregas de manera oportuna. El éxito en ventas llegó de la mano del reconocimiento deportivo, con triunfos como el ascenso al Mont Ventoux en 1948, el Rally de Montecarlo en 1949, las “24 Horas de Le Mans en 1951y  las “Mil Millas” de 1952. Además de estos logros se convirtió en el vehículo de acompañamiento preferido por la mayoría de equipos de ciclismo que tomaron parte en el célebre “Tour de France” de esta época.

En 1953 se inició la fabricación del 4CV en España, en la planta de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) ubicada en Valladolid. El primer vehículo salido de la planta fue vendido a la señora Victoria Agruña. En este país se convirtió en un éxito en ventas, allí se fabricó hasta 1959, con diferentes porcentajes de integración ibérica, que llegaron en poco tiempo al 100%. El total de modelos producidos en España fue de 26.298 unidades. Curiosamente esta primera unidad, fue hallada en un estado deplorable y sometida a una meticulosa restauración que le devolvió su juventud.

Tablero "Tipo Capilla" con tapa de guantera

El Renault 4 CV se fabricó también en Bélgica, Australia y Japón donde llevó la marca Hino, además se vendió en todo el mundo incluyendo el exigente mercado de los Estados Unidos. Se conoció en el mundo como Renault  cuatro cuatro, o 4 CV por la potencia fiscal de su motor, nombre escogido por votación por los empleados de la fábrica antes de su lanzamiento.

 La cifra total de unidades producidas hasta 1961, momento en que fue descontinuado para dar impulso al Dauphine presentado en 1956, fue de 1.105.547 unidades, que lo convirtieron en el primer modelo de Renault en superar el millón de unidades producidas, sin duda todo un record para un mundo en reconstrucción.

Evolución del modelo
1947 Utiliza el motor de cuatro cilindros tradicional, pero con 760 c.c de cilindrada y una potencia de 17 HP:
1948 Se presenta la versión comercial, sin ventanillas posteriores ni sillas traseras.
1949 El techo varía ligeramente su forma inicial, ahora luce más abombado.
1950 La versión gran lujo ofrece un motor de mayor potencia, pasando de los 19 HP a los 21 HP y un equipamiento superior. También se presenta el modelo convertible con techo de lona en la parte central de la capota. Se llega a los 100.000 vehículos vendidos.
1951 Se inicia la fabricación del 4CV en Japón en la planta de Hino. Se empieza a utilizar el velocímetro tipo “Orejas”. La cilindrada del motor pasa de 760 c.c a 747 c.c.
1953 Se comienza a producir en la planta de F.A.S.A en Valladolid España. 
1954 Desaparecen los 6 bigotes delgados del frontal, y ahora solamente tienen 3 bigotes anchos. El motor de todas las versiones ahora produce 21 HP. Se llega a la unidad 500.000.
1956 Nuevo tablero de instrumentos montado frente al conductor, conocido como “Tipo Capilla”. Se ofrece la opción de embrague automático.
1958 Se llega al millón de unidades fabricadas.
1961 En julio termina la producción del 4CV.

Propuesta técnica
A lo largo de sus 15 años de vida comercial, conservó su motor de cuatro cilindros en línea, con camisas removibles y sistema de enfriamiento líquido, con un desplazamiento de 747 c.c, que producía inicialmente 17 HP/4.000 rpm y un torque de 4,4 Kgm/2.000 rpm (1946- 1951), que luego aumentarían hasta los 21 HP/4.100 rpm y 4,6 Kgm/2.000 rpm (1952-1961) respectivamente con un diámetro del pistón de 54,5 mm y una carrera de 80 mm y un índice de compresión de 7,25 a 1, que se acoplaba a una caja manual de tres velocidades adelante accionada desde una palanca ubicada en el piso y con la primera marca sin mecanismo de sincronización. La potencia se transmitía a las ruedas traseras. Contaba con suspensiones independientes en las cuatro llantas con espirales. El sistema de frenos de accionamiento hidráulico usaba una bomba sencilla que actuaba sobre los tambores ubicados en cada una de las llantas de 15 pulgadas.

La carrocería de cuatro puertas y construcción monocasco, se podía pedir cerrada, con techo corredizo metálico,convertible (con la parte central del techo en lona) o comercial (con ventanillas posteriores cerradas) y presentaba como particularidad que las puertas delanteras tenían sus bisagras montadas en el paral central (puertas suicidas o suicide doors), lo que también sucedía con las posteriores. Otra característica consistía en que las puertas delanteras contaban con vidrios descendentes, mientras que las traseras montaban mecanismos corredizos similares a los usados posteriormente en el Renault 4.
El panel de instrumentos durante los primeros años venía montado en el centro y era conocido en España como “Orejas” . Este panel se montaría posteriormente frente al conductor y sería conocido en España como “Capilla”.

Renault 4 CV en Colombia
A nuestro país llegó una buena cantidad de Renault 4 CV entre los años de 1950 y 1954. Desafortunadamente el deficiente servicio postventa que incluía mano de obra poco capacitada y el pobre suministro de repuestos, todo unido a la preferencia del cliente colombiano por los automóviles de origen estadounidense hicieron que el paso de este reconocido modelo fuera fugaz y poco favorable.

Recuerdos de un 4CV
En 1973 mis padres decidieron comprar un segundo automóvil, que acompañara al Renault 4 de 1970 que nos transportaba a diario. La decisión de compra se movía entre un Ford Anglia 1953 cupé de color verde oscuro fabricado en la planta de Dagenham en Inglaterra, en excelente estado de conservación y un Renault 4 CV, color plateado y tapicería roja. Por consejo del mecánico que atendía los carros de mi casa desde hacía muchos años, se desechó el  modelo británico, por falta de repuestos y por utilizar un sistema de frenos mecánico mediante varillaje que era poco eficiente.
El 4CV había pertenecido al humorista caldense Hugo Patiño, según lo certificaban los documentos entregados por un comerciante en autos usados llamado Conde Rayo, quien nos vendió el simpático auto francés. Desde un comienzo fue el elegido por mi madre quien lo usaba para desplazarse diariamente de la casa hasta el trabajo y a todas las diligencias propias de una madre con tres hijos. A ella el 4CV le funcionaba perfectamente, no así a mi padre, quien generalmente cuando lo conducía tenía problemas mecánicos y debía regresar  a la casa en bus, taxi, grúa o remolcado por el Renault 4 o por el carro de algún vecino. Mi madre solamente tuvo un pequeño incidente, cuando el distraído conductor  de un gigantesco taxi Chevrolet Biscayne 1961 dañó el guardabarro delantero izquierdo, en una esquina del barrio La Castellana, una mañana en que se dirigía a su trabajo en la calle 26 con Avenida Caracas de Bogotá.
Este automóvil ya no tenía su mecánica original, ésta había sido reemplazada por un motor y una caja de cambios de Renault Dauphine que ya era de 850 c.c y cuatro velocidades adelante.

Cuando el carro estaba en el garaje yo permanecía en su interior por horas y horas, soñando con conducirlo, lo cual hice realidad después de fijarme con gran atención en los movimientos y procedimientos que mi padre y mi madre hacían al manejarlo. Un día decidí que ya estaba listo, que había llegado el momento de mover el carro, halé la manija de la puerta, la abrí hacia atrás y monté cojines en la silla del conductor, llevé la palanca de cambios a posición neutral, introduje la llave en el switch de encendido y a continuación halé una manija ubicada en medio de las sillas delanteras para poner en marcha el motor, lo que logré al tercer intento. Con gran esfuerzo oprimí el pedal del embrague e introduje la primera velocidad y comencé a soltar el pedal izquierdo a medida que oprimía el derecho, el auto comenzó a moverse como caballo encabritado apagándose el motor. Volví a encenderlo y ahora si arrancó con suavidad, abandoné el garaje y le di dos o tres vueltas al parque que había frente a mi casa. Luego vendría lo más difícil, volverlo a guardar, lo que logré después de varios intentos y la ayuda de la empleada del servicio que me guiaba y lo mejor sin que ninguno de mis padres se enterara hasta muchos años después. Recuerdo que la visibilidad posterior era muy precaria y aún más para mí que apenas superaba los 8 años de edad. Posteriormente repetí mi odisea unas cuantas veces antes que el 4 CV fuera vendido por  mi padre, desesperado y aburrido con sus averías y cuantiosas facturas de taller.
En mi recuerdo quedará para siempre ese viejo y simpático Renault 4 CV modelo 1953, con su impecable tapicería roja, su panel de instrumentos central y un radio de tubos marcado a mano como Motorola que no ofrecía un buen sonido. En ese auto, identificado con la matrícula D15047 aprendí a conducir, en el auto que mi mamá bautizó con el simpático nombre de “Cucarachita” y el cual todavía los miembros de mi familia recordamos, algunos con cariño y otros no tanto, aunque pienso que con el paso de los años, todos lo recordamos con el mismo sentimiento de afecto.  

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