Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos, la mayoría de los automóviles  se encontraban muy deteriorados. La producción de los vehículos para uso civil se había suspendido en febrero de 1942 para dedicar todo el esfuerzo industrial en la producción de material bélico. La población esperaba ansiosa la presentación  de los nuevos  modelos  que los fabricantes pondrían a su disposición en un mercado tan dinámico y competido con ferocidad.

Catálogo promocional

Por: Roberto Nigrinis

Para responder a las necesidades y expectativas del mercado los fabricantes actualizaron los modelos anteriores a la entrada de los Estados Unidos a la guerra, vehículos muy similares a los que se fabricaban en 1940 y 1941, pero la gente esperaba más. Esto fue visto por algunos visionarios del negocio como una gran oportunidad, como sucedería en 1947 cuando Studebaker presentó sus modernos vehículos diseñados por el genial Raymond Loewy o por entusiastas como Preston Tucker que propuso su Tucker Torpedo del cual sólo alcanzó a producir 51 unidades antes de verse abocado al cierre de su planta en Chicago y al final del sueño de producir un modelo innovador y realmente moderno y diferente.

Tucker Torpedo

Playboy 1948

Muntz Jet 1951-1954

A Tucker se le sumarían otros hombres  dinámicos y con iniciativa para innovar como Earl Muntz con su modelo Muntz Jet, creado con el apoyo de Frank Kurtis y del cual se lograron producir 400 unidades entre 1951 y 1954 antes de la quiebra de la empresa y las cuales hoy en día muy apreciadas por los coleccionistas. Otro esfuerzo independiente que merece ser mencionado  es el realizado por Louis Horwitz propietario de una vitrina de Packard  y Kaiser-Frazer quien con el apoyo del ingeniero Charles D Thomas un hábil ingeniero formado en la General Motors en la División Pontiac y del mecánico Norman Richardson crearon un pequeño automóvil con la marca Playboy del cual sólo se alcanzaron a producir 97 unidades entre 1947 y 1949 antes del cierre y remate de la planta y de sus activos lo que sucedería en 1951.

Revista Popular Science de enero de 1948

Fotos de fábrica

Catálogo promocional

Publicidad de 1948

Catálogo promocional

A estos personajes se sumaría un inquieto vendedor de vehículos usados llamado Gary Davis quien conocía las propuestas tecnológicas de Frank Kurtis (la misma persona vinculada al proyecto del Muntz) en las carreras de Indianápolis y quien a finales de los años 30 había fabricado unos triciclos movidos por motores V8 de origen Ford. En un comienzo los triciclos tenían la única rueda direccional en la parte trasera, lo que cambiaría al poco tiempo al ofrecer poca seguridad al conducir.  A la idea de un vehículo totalmente diferente Davis le veía gran potencial en un mundo ávido de innovación y el modelo de tres ruedas  encajaba perfectamente  en sus aspiraciones.

Gary Davis tenía una mentalidad comercial muy desarrollada y un claro sentido de la oportunidad. Por ello promovió su nuevo vehículo dentro del mundo de los productores de cine, periodistas de farándula y economía quienes se deslumbraron con la propuesta del vehículo y la acogieron y divulgaron para el regocijo de Davis. El vehículo prototipo construido por Kurtis apareció en la prensa nacional e internacional y en varias series de televisión y en películas de cine lo que atrajo la atención de los clientes incluso antes de iniciar formalmente la producción. Se recuerda que llegaron cheques de compra, ofertas de distribución. Ante el éxito alcanzado Davis invita a participar en el proyecto de producción al fotógrafo y aficionado a la ingeniería Joe Charipar a los que se sumaron muchos entusiastas y expertos provenientes de la industria aeronáutica  que confiaban en la viabilidad del proyecto y quienes trabajaban en sus ratos libres. Ya con empleados, órdenes y cheques de compra, interés de inversionistas y distribuidores Davis alquiló una antigua bodega utilizada para la fabricación de aviones ubicada en Van Nuys, en el Valle de San Fernando muy cerca a Los Ángeles California para formalizar la creación de la Davis Motorcar Company.

Emblema de la marca Davis

Catálogo promocional

Gary Davis con su familia

Se comenzó a trabajar en la producción del vehículo definitivo  en el cual se corregirían los defectos encontrados en el prototipo y que a su vez serviría para fabricar los moldes que permitirían producir inicialmente cincuenta  vehículos diarios para pasar luego a doscientos y finalmente para llegar a la meta de mil vehículos diarios.

Fotografía que muestra su influencia aeronáutica

El primer vehículo terminado se presentó al público con gran suceso en el Hotel Ambassador de Los Ángeles a finales de 1947 causando impacto por su diseño carente de parrilla de radiador, cuidadosa aerodinámica  para su carrocería de 4,70 metros de longitud fabricada en aluminio que incluso cubría las ruedas, faros ocultos que aparecían al encenderlos y botones de apertura para las puertas similares a los usados en los elegantes Lincoln y techo fabricado duro fabricado en aluminio muy fácil de quitar y poner lo que lo transformaba en convertible y  todo por menos de mil dólares. Utilizaba un motor Hércules de cuatro cilindros en línea que alimentado por un carburador Zenith producía 46 HP y el cual se acoplaba a una caja de cambios manual de tres velocidades fabricada por Borg-Warner y a su vez a una transmisión Spicer que se encargaba de mover las dos ruedas traseras. Ofrecía espacio para tres personas adultas en la única silla disponible  y se pensó y promovió publicitariamente un modelo futuro para siete personas, ubicadas tres en la silla delantera y cuatro en la trasera lo que nunca se llevaría a cabo. Se alcanzó a fabricar un modelo para uso militar llamado Davis 494 que incluso alcanzó a ser probado por el ejército de los Estados Unidos en una base ubicada en Aberdeen Maryland que al igual que el modelo para siete pasajeros jamás llegó a ser fabricado de forma masiva.

Recorrido promocional

La producción del Davis terminó con el cierre definitivo  de la planta en mayo de 1949, después de producir únicamente 17 vehículos completos. Los empleados abandonaron la planta reclamando sus salarios atrasados por las vías legales, los inversionistas su dinero, los clientes sus vehículos que a su vez deberían ser entregados por los molestos e inconformes distribuidores. Esto le generó graves problemas legales a Davis quien debió responder ante las autoridades judiciales por diferentes cargos relacionados con fraude. Tuvo que responder con su patrimonio personal, quedando muchos afectados sin recibir ni un dólar.

Fotografía promocional

Catálogo promocional donde aparece el modelo de siete puestos

A finales de 1951 los acreedores de la compañía intentando salvar su dinero crearon la Delta Motor Car Company  e intentaron negociar con la Reliant Engineering Company para producir el Davis en Inglaterra lo que finalmente fracasó, incluso el vehículo enviado desde los Estados Unidos fue convertido en chatarra al no estar dispuestos a pagar el costo de la devolución del vehículo ni los directivos de la Delta ni los de la Reliant, sepultando para siempre el proyecto.

Publicidad del fallido modelo de siete puestos

 Glenn Gordon Davis a quien sus amigos y conocidos llamaban “Gary” murió en 1973 sin poder llevar a feliz término el proyecto de fabricar un vehículo novedoso que reclamaba el mercado.

Davis 494