Ferdinand Piëch, miembro del Comité Directivo de Audi y responsable del área de Desarrollo Técnico desde agosto de 1975, se había propuesto mediante la técnica más innovadora, colocar a la marca Audi en una posición líder en el mercado. Siendo un hombre valiente, competente y con visión de futuro, Piëch estaba además rodeado de colaboradores que consiguieron hacer realidad sus sueños.
Los orígenes de Audi quattro®
En febrero de 1977, Jörg Bensinger, ingeniero de trenes de rodaje, le contó a Piëch que tras realizar unas pruebas de invierno en Finlandia con el todoterreno Iltis, de 75 caballos de potencia, había quedado impresionado con la insuperable tracción y el convincente confort de marcha de este vehículo. Los demás autos y prototipos que habían participado en las pruebas de Finlandia, incluyendo berlinas de clase media con motorizaciones más elevadas, tuvieron que abrirse camino con gran esfuerzo a través del rastro que iba dejando el Iltis desde su posición líder. Les había resultado imposible adelantarlo. Bensinger enseguida quedó cautivado por la idea de crear un concepto de tracción semejante al del Iltis en la clase media, aún sabiendo que las exigencias de confort en esta clase eran evidentemente mucho más elevadas. Al fin y al cabo primaba el objetivo estratégico de la empresa de pasar a formar parte de las marcas líderes en el mercado.
Artículo preparado por Carlos Múnera
Aqua Comunicaciones
Miami Florida
Con el apoyo del entonces jefe de anteproyectos, Walter Treser, Bensinger le propuso a Piëch realizar los ensayos necesarios con el Audi 80. Sin embargo, y a diferencia de lo que proponía el ingeniero de trenes de rodaje, el Comité Directivo se planteó una solución diferente a mayor escala: sacar a escena un deportivo coupé de gran motorización con tracción permanente a las cuatro ruedas, capaz de resultar igual de convincente tanto en pistas de competición como en carretera bajo cualquier tipo de condiciones. Piëch ya era consciente del potencial que la tracción a las cuatro ruedas escondía; al fin y al cabo, su abuelo Ferdinand Porsche ya había profundizado ampliamente en el tema e incluso había hecho realidad algunas construcciones, como por ejemplo un camión militar para el ejercito austriaco, el vehículo eléctrico Lohner con cuatro motores en los bujes de las ruedas y, por último, un vehículo de competición de la marca Cisitalia.
De este modo, las razones para dar luz verde a un proyecto tan delicado quedaron sobradamente fundadas. Y si hablamos de un proyecto delicado es debido a que Bensinger y su equipo no disponían entonces de un encargo oficial para comenzar el desarrollo. Se vieron obligados a recopilar información y a presentar conclusiones disponiendo no sólo de muy poco tiempo, sino además de un presupuesto concreto y de piezas determinadas.
Para el nuevo desarrollo se tomó como base el concepto de tracción del todoterreno Iltis. La intención original era la de consagrar la nueva técnica de tracción a un modelo de homologación para un vehículo que posteriormente debía medirse en las competiciones de rally.
Los miembros seleccionados para formar parte del grupo de desarrollo se comprometieron a mantener el más estricto secreto sobre que el objetivo establecido no iba a ser lo único que iba a otorgar un nuevo sentido al logo publicitario de la empresa, ‘A la vanguardia de la tecnología’.
El siguiente paso consistió en construir los componentes del Iltis en un Audi 80 rojo de dos puertas; de esta forma se comenzó a crear el vehículo de prueba cuya denominación interna era A1 (abreviatura de Allrad 1. En español ‘Todas las Ruedas 1’).
La ubicación de motor y caja de cambios no se vio en lo esencial modificada; Hans Nedvidek, que ya había construido cajas para las leyendas de la Fórmula Uno Stirling Moss y Juan Manuel Fangio, se hizo cargo de la transmisión de la fuerza al eje trasero. Unió el árbol cardán al árbol de transmisión de la caja de cambios, técnica que ya había de mostrado su eficacia en el Iltis, y prescindió en un principio, como en el Iltis, de un diferencial central. En lugar del rígido eje trasero se optó por utilizar un segundo eje delantero, equipado con una escuálida caja de diferencial procedente del Iltis y montado en sentido inverso. Eso fue en principio todo.
En la primera fase de prueba, un motor turbo de 160 caballos de potencia, creado para su montaje posterior en el futuro Audi 200, se encargó de proporcionar un impetuoso cambio de marchas.
En septiembre de 1977, el proyecto A1 recibió la bendición oficial del Comité Directivo de Audi y se le asignó la identificación interna EA 262 (correspondiente al encargo de desarrollo número 262). Sólo dos meses más tarde quedó fijado el concepto para la fabricación en serie y el innovador prototipo obtuvo así el permiso para realizar las pruebas en carretera.
El equipo de desarrollo era por aquel entonces optimista y tenía bajo control en todo momento los retos técnicos que iban surgiendo. Sin embargo, aún no era suficiente para conseguir la bendición definitiva que permitiera el comienzo de la fabricación en serie. No podemos olvidar que por aquel entonces Audi era una sociedad de producción y desarrollo dentro del Grupo Volkswagen. La responsabilidad exclusiva de marketing y ventas residía en la ciudad de Wolfsburg (casa matriz de Volkswagen), y era allí donde tenían que presentarse todos los proyectos de desarrollo, donde se tomaban las decisiones sobre las perspectivas de mercado de un nuevo producto.
Para no poner en peligro este ambicioso proyecto en la central del Grupo, Audi invitó en enero de 1978 a miembros del Comité Directivo de VW a Turrach, en Estiria (Austria), con el pretexto de asistir a las pruebas de unos neumáticos.
Esta región austriaca es el lugar predilecto de todos los fabricantes de automóviles alemanes, ya que aquí se encuentra la carretera más inclinada de Europa, que con toda seguridad estaría cubierta de nieve en esa época del año; sin lugar a dudas, una condición ideal para la inminente demostración de las extraordinarias capacidades que la tracción a las cuatro ruedas es capaz de desarrollar en un vehículo de la clase media. Si bien Werner P. Schmidt, jefe de ventas, y Edgar von Schenk, responsable de marketing, quedaron impresionados, seguían sin poder hacerse una idea de a quién podrían vender “400 cosas de esas”.
Jörg Bensinger, convencido del indudable éxito que su “hijo” tendría en el mercado, ofreció de forma espontánea ocuparse personalmente de la venta de quattro®. Sin embargo, el proyecto debería primero recibir el visto bueno de Ernst Fiala, jefe de desarrollo del Grupo, y de Toni Schmücker, presidente del Comité Directivo de VW.
Fiala ‘secuestró’ el A1 durante un fin de semana y se lo llevó a Viena, donde se lo dejó a su mujer para que se diera una vuelta por la ciudad, quien al regresar se quejó de que el auto "vibraba" al aparcar y en curvas cerradas. Inmediatamente después, dio el visto bueno para continuar con el programa de desarrollo, pero no sin antes exigir que se incorporara un diferencial central. La solución al problema era en teoría muy fácil, pero en realidad requería el toque maestro del experto en cambios Hans Nedvidek y de su compañero de armas Franz Tengler que finalmente decidieron montar el diferencial de un Audi 80 detrás del cambio, introducir ese diferencial central a través de un árbol de transmisión hueco y dirigir la tracción al diferencial del eje delantero a través de ese árbol hueco. En el extremo final del diferencial central se unió un árbol cardán que servía para transmitir la fuerza al diferencial del eje trasero. De este modo se dio con la primera configuración apta para la fabricación en serie. El jefe del Consorcio, Toni Schmücker, aprobó un presupuesto de tres millones de marcos (1.610.392 dólares) para seguir desarrollando la tracción a las cuatro ruedas después de realizar una breve prueba sobre un campo encharcado a las puertas de la fábrica de Audi.
El quattro® original
”Nuestro deseo es crear un auto que permanezca anclado en el suelo. El aspecto más importante no es la elegancia, sino sus aptitudes. Está visto y comprobado que esta concepción formal es buena, correcta y franca”. Con estas palabras recordaba posteriormente Hartmut Warkuss, el entonces jefe de diseño, cómo habían enfocado el primer quattro® en Audi.
Derivado del Audi 80 Coupé, pero dotado de una carrocería menos redondeada, el primer quattro® fue presentado el 3 de marzo de 1980 en una pista de patinaje sobre hielo situada cerca del recinto ferial donde se celebró aquel año el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. La distancia entre ejes del nuevo Coupé de cinco plazas eran 2.524 milímetros; el auto medía 4.404 milímetros de largo y lucía llantas de aluminio de 6 pulgadas en forja de la prestigiosa marca Fuchs. Ferdinand Piech estaba muy consciente de que habían comenzado a escribir un nuevo capítulo de la historia de la automoción. En su discurso de presentación, finalizó su intervención con las palabras: “es éste el debut de la tracción a las cuatro ruedas en el sector de los automóviles de calle”.
El quattro® –que es una denominación sugerida por Walter Treser– hizo época y tuvo muy buena aceptación desde el primer momento. La revolucionaria concepción de la tracción y la deportividad del vehículo convenció en seguida a la prensa especializada.
El motor cinco cilindros con 2.144 centímetros cúbicos de cilindrada y con refrigeración del aire de admisión y una presión de sobrealimentación máxima de 0,85 bares proporcionaba 200 caballos de potencia. A 3.500 r.p.m. estaban disponibles 285 Nm de par motor.
Este quattro®, cuyo peso eran 1.290 kilogramos, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y podía llegar en punta hasta más de 220 km/h. La tracción total permanente, la adecuación deportiva de las suspensiones y el diseño interior funcional hacían de él un deportivo de máxima pureza.
El quattro® era el máximo exponente deportivo de la gama de modelos de Audi en aquella época, y lo era no sólo en lo que se refiere a las prestaciones, sino también en cuanto al precio: 49.900 marcos (26.223 dólares). Cómo si esto no tuviera nada que ver, las ventas del quattro®, cuya comercialización comenzó en noviembre de 1980, se desarrollaron de forma insospechada desde el primer momento.
En los primeros veinticuatro meses de su comercialización se fabricaron en el taller especial N2 del centro de producción de Audi situado en la localidad bávara de Ingolstadt alrededor de 2.000 unidades cada año. Las primeras 400 unidades fueron utilizadas para obtener la homologación del vehículo Grupo 4 que disputó luego el Campeonato Mundial de Rally.
El quattro® original se fabricó hasta mayo de 1991, y su producción cesó tras haber vendido 11.452 unidades. Aparte de un equipamiento interior más confortable, el primer quattro® experimentó durante los primeros años muy pocas modificaciones técnicas, como por ejemplo distintos indicadores digitales y avisos de alerta al conductor hablados normalmente, así como el antibloqueo de frenos y algunas mejoras en la parte del tren de rodaje.
Con el rediseño del modelo en el otoño de 1987, el quattro® obtuvo un diferencial Torsen y un motor de cinco cilindros de mayor cilindrada, pero que continuaba dando como antes 200 caballos de potencia, no obstante que proporcionaba el par máximo a un régimen más bajo. La potencia aumentó nuevamente en 1989 a 220 caballos tras la instalación de una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro; la velocidad máxima pasó a ser 230 km/h.
En 1984 se comenzó a comercializar un modelo especial, que tiene hoy una reputación legendaria, y se podría decir que hasta mítica: el Sport quattro con una distancia entre ejes de 2.204 milímetros. Su nuevo motor sobrealimentado por turbocompresor con culata de cuatro válvulas en cada cilindro y bloque de aluminio proporcionaba 306 caballos de potencia. El empleo generoso de materiales de construcción ligera, como por ejemplo el kevlar, lo distinguía como auto de rally de calle.
Del quattro® ‘corto’, como solía ser llamado de parte de la afición, se fabricaron únicamente 224 unidades. Audi aprobó con él la homologación necesaria para competir en el Grupo B. En el precio del vehículo estaba reflejado su carácter muy exclusivo: 203.850 marcos (67.535 dólares).
Dominio del Audi quattro® en el rally
La tracción a las cuatro ruedas supone una ventaja para cualquier conductor; no sólo en la nieve, en el desierto o sobre una calzada mojada o sin pavimento. De esto quedó convencido en 1979 Hannu Mikkola, la estrella finlandesa entre los pilotos de rally más osados, después de realizar un trayecto de prueba de apenas 30 minutos: “Acabo de echar un vistazo al futuro. quattro® cambiará el panorama definitivamente”, dijo tras bajar del auto.
Sus palabras no significarían nada si esta tecnología desarrollada por Audi no las hubiese refrendado con victorias deportivas. Ese primer triunfo llegó en 1980 en la segunda edición del rally París-Dakar, cuando Freddy Graf Kottulinsky finalizó esta dura prueba con el título en la categoría de autos. Con una potencia de 130 caballos, su todoterreno Iltis, desarrollado por Audi, presentaba un motor muy inferior al del resto de vehículos de la competición, pero gracias a su tracción total permanente se enfrentó sin quejarse a dunas, macizos y rocas, y se distanció con gran agilidad de todo lo que tenía cuatro ruedas. Tras el éxito del París-Dakar el reto consistía en presentar esta revolucionaria tracción integral de la marca Audi de una manera más espectacular. Y desde luego no se hubiera conseguido un mejor escenario que el que ofrecía el Campeonato Mundial de Rally.
Mikkola firmó un contrato de un año y en 1981 compitió por primera vez en nombre de Audi. Y a su lado, el que había sido su copiloto durante muchos años, Arne Hertz. Las mujeres Michèle Mouton y Fabrizia Pons formaban el recién creado equipo de rally de Audi.
En el campeonato de 1981, que fue el primero que disputó Audi, la marca alemana se presentó con su nuevo y revolucionario sistema de tracción total permanente en las cuatro ruedas, quattro®, que desde su aparición insinuó su superioridad.
En el primer año, declarado como periodo de prueba para futuras planificaciones, Franz Wittmann se convirtió en el primer ganador a bordo de un Audi quattro al triunfar en el rally de Austria, mientras que el equipo formado por Mikkola/Hertz consiguió la victoria en Suecia e Inglaterra y terminó en el tercer lugar de la clasificación de pilotos.
La sensación de la temporada fueron sin duda las amazonas Mouton y Pons. En el Rally San Remo, estas liberadas señoritas arrasaron con los valores masculinos y se convirtieron en el primer equipo femenino en ganar una válida del Campeonato Mundial de Rally; además consiguieron hacerse con la victoria sin muchas dificultades. Los aficionados estaban fuera de sí, los medios de comunicación eufóricos.
Si la cosa hubiera finalizado con esta única victoria para estas dos bellezas del timón, todo se hubiera recordado como una simpática anécdota, pero sin más repercusión. Sin embargo, dirigidos con la suave mano de sus conductoras, los Rally-quattro consiguieron arrebatar tres veces más el botín a los representantes masculinos: en 1982 en Suecia, Grecia y Brasil.
Titulo mundial de constructores
El equipo oficial de Ingolstadt demostró de forma impactante en 1982 el mensaje que deseaba transmitir la marca de los cuatro aros con su nuevo eslogan comercial: “A la vanguardia de la tecnología”. Mikkola, Mouton y el sueco Stig Blomqvist obtuvieron las victorias en siete de las once pruebas del campeonato. El título mundial de constructores fue ese año para Audi, mientras que Michèle Mouton se proclamó subcampeona del mundo de pilotos tras una falla en la transmisión en el rally de Costa de Marfil que le costó el título.
Una verdadera autoridad en el mundo del rally, el alemán Walter Röhrl, supo valorar la nueva situación ante las cámaras de televisión: “Nos encontramos ante la creación de una técnica innovadora, claramente superior a la antigua. Contra ella seguramente no tendré nada que hacer”. Después de las victorias obtenidas en Suecia, Portugal, Argentina y Finlandia, Mikkola y Hertz se aseguraron el campeonato del mundo de 1983. Audi finalizó en la segunda posición de la clasificación de fabricantes.
Primer doblete
En 1984, Audi obtuvo al fin el primer doblete: Blomqvist ganó la clasificación de pilotos tras haber ganado cinco carreras. Mikkola/Hertz quedaron en segunda posición. El título de constructores estaba asegurado.La temporada había comenzado de forma espectacular, porque los pilotos de Audi cruzaron la meta de la primera prueba en el primero, segundo y tercer lugar. En Monte Carlo, el nuevo piloto revelación Röhrl se había impuesto en un duelo cardíaco a su compañero de equipo escandinavo.
En el transcurso de aquel año, el quattro®, que había dominado hasta entonces a sus competidores con solvencia, tuvo que enfrentarse a nuevos rivales muy fuertes, como por ejemplo el Peugeot 205 T 16, que fue el primer auto de competición pura con motor central en las pistas de rally de aquella época.
De alguna forma, parecía inevitable que iba a ser necesario cambiar a una concepción técnica similar. Por ello, un prototipo de semejantes características fue puesto a punto en Audi. Sin embargo, este proyecto no se materializó al final, ya que el fabricante no deseaba alejarse demasiado del vehículo de serie que constituía la base para la competición. Una política que aún mantiene hoy Audi y por la cual prefiere no participar en la Fórmula Uno, en donde los carros que compiten lo hacen con tecnologías que rara vez pueden ser aplicadas a los vehículos de serie.
En lugar de un coche de carreras de esas características debutó a finales de 1984 el Sport quattro con motor frontal de 450 caballos de potencia. Con la idea de crear un vehículo más ligero y más ágil, los especialistas de competición de Audi dieron al quattro® una distancia entre ejes 32 centímetros más corta que el Rally-quattro.
En 1985 el lema de la empresa, “A la vanguardia de la tecnología” parecía estar cada día más cerca. El concepto, próximo ya a la fabricación en serie de Audi, sorprendió a la competencia con una construcción cuya fuerza quedó sobradamente demostrada en el mundo de la competición. A finales de julio de 1985, con ocasión del Rally de Argentina, se presenta otro de los escalones en la evolución del Sport quattro con el nombre de S1, un modelo equipado con un impresionante spoiler frontal y un imponente alerón trasero. Una máquina que sólo podía ser dominada por un pequeño grupo de pilotos especialmente dotados.
Sin duda, el carácter del S1 era extremado, y su técnica permanece inmortalizada en los anuarios del deporte. El motor de aluminio de cinco cilindros daba oficialmente 476 caballos de potencia, pero dotado de un sistema de recirculación del aire, el cual optimizaba el régimen del turbocompresor, es muy probable que proporcionara más de 500 caballos, que estaban disponibles en torno a las 8.000 revoluciones por minuto.
Provisto de una relación intermedia, el S 1 de 1.090 kilogramos de peso pasaba de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos. Algunas unidades ya disponían incluso de una caja de cambios secuencial automatizada, una versión precursora del actual cambio automático DSG. La estructura del auto constaba de un bastidor de celosía carenado con elementos de chapa de acero y componentes de material plástico polímero. Con la finalidad de optimizar el reparto del peso sobre los ejes, los radiadores, el ventilador y el alternador estaban situados en la parte posterior de la carrocería. Unos impactantes alerones y faldones optimizaban el comportamiento aerodinámico en las etapas rápidas. Los frenos podían ser refrigerados mediante líquido inyectado. Mikkola, al que los periodistas le preguntaron sobre la impresionante capacidad de aceleración del S1, lo describió de la siguiente manera: “Imagínate que estás esperando pacientemente a que un semáforo en rojo se ponga en verde. Al ponerse en amarillo subes hasta las 8.500 revoluciones por minuto y al pasar a verde sueltas el embrague; entonces sales tan brutalmente disparado hacia adelante que piensas que un vehículo de cinco toneladas acaba de embestirte por detrás. ¡Es increíble!”.Una fuerza bruta que para ser contenida requería incluso el respeto de los más grandes entre los grandes.
El final de la más espectacular época de la historia de este deporte llegó con un trágico accidente en el Rally de Portugal: el portugués Joaquim Santos intentó esquivar en una etapa especial a un peatón, perdió el control sobre su Ford y derrapó hasta los espectadores. Una mujer y dos niños fallecen, otros 30 espectadores resultaron heridos. Este accidente supuso la prohibición de los coches del grupo B,es muy probable que la era del Grupo B, cuyo reglamento era comparativamente generoso, haya sido la época más innovadora de todos los tiempos en el mundo del rally. Las marcas desataron en aquel período una auténtica carrera de innovaciones de alta tecnología, y los equipos que disputaban el campeonato se aguijoneaban mutuamente cada día con nuevos desarrollos.
Después del trágico accidente, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió cambiar el reglamento al de Grupo A y así acabar con el Grupo B.
La temporada de 1987 volvió a pertenecer a los coches del grupo A, más cercanos a la producción en serie. El equipo bávaro formado por Röhrl y Geistdörfer al volante del Audi 200 quattro se abrió camino respetablemente y puso fuertemente a prueba la ágil tracción total con esta berlina deportiva modificada. El equipo Audi consiguió además despedirse a lo grande del escenario internacional del rally con ocasión del Safari Rally en Kenia: dos Audi 200 en la salida, dos Audi 200 primeros en la meta; Röhrl/Geistdörfer quedan por delante de Mikkola/Hertz.
Despedida en las nubes
Sin embargo, el S1 todavía fue capaz de obtener un último triunfo histórico en 1987.El Pikes Peak, en Colorado (Estados Unidos), tiene 4.301 metros de altura. Desde 1916 los pilotos de competición estadounidenses se han lanzado a la pista de grava de 20 kilómetros de largo que les lleva desde el valle hasta casi la cima. Nadie había tardado menos de 11 minutos. Pero en 1987 las cosas cambiaron: Walter Röhrl le soltó las riendas a los 600 caballos de potencia de su quattro S1, especialmente preparado para esta competición de montaña, y estableció un nuevo récord de 10 minutos, 47 segundos y 85 centésimas, marca aún vigente para las 156 curvas que llevan a la cumbre del Pikes Peak.
Después de sendas victorias de parte de Michèle Mouton y Bobby Unser, Audi había triunfado así por tercera vez consecutiva en esa mítica prueba de montaña estadounidense, la ‘carrera a las nubes’. El lugar más alto para retirarse definitivamente de las competencias de rally.
Secretos de la técnica quattro®
Conseguir que las prestaciones de frenado influyan en las cuatro ruedas fue algo que muy pronto desarrolló la industria automotriz. Transmitir la potencia del motor a los dos ejes no estaba considerado como el último recurso y estuvo mucho tiempo reservado a los todoterreno y a los camiones. Vehículos que por lo tanto debían realizar su trabajo en condiciones extremas de conducción.
Sin embargo, las ventajas para la creación de la tracción total en vehículos de calle son por lo menos igual de comprensibles.
Para encender la mecha sólo fue necesaria la experiencia que vivieron los ingenieros de Audi en Aha (Finlandia) en 1977. En aquella ocasión, el que debía convertirse en el Audi 200 con 170 caballos de potencia y tracción frontal se enfrentó con todos sus congéneres de menor motorización y con el Iltis, un pequeño autos de prueba con tracción en las cuatro ruedas.
En las curvas, el Iltis de 75 CV igualaba sin esfuerzo la distancia perdida durante la recta anterior y le cerraba el camino al pelotón, al que en trayectos con muchas curvas sólo veía desde el espejo retrovisor.
Sólo la tracción permanente a las cuatro ruedas, eso sí lo tenían todos claro, conseguiría poner sobre la carretera sin ningún problema una potencia de motor elevada bajo cualquier condición de conducción imaginable.
Con los 170 CV del Audi 200 se llegó casi a los límites de lo que se pensaba que se podía exigir de un vehículo con tracción frontal. Los ingenieros consideraban entonces que los 200 caballos de potencia era el límite para articulaciones y dirección. Insuficiente para el asalto al duelo en la categoría superior automovilística.
En el proceso de desarrollo de quattro® se tomó una decisión con gran rapidez: sí a la tracción total, pero permanente. La fuerza aplicable a un eje se descartó rápidamente por varios motivos. Entre ellos porque el sistema variable sólo produce ventajas en terreno difícil y sobre nieve.
Sobre asfalto seco, sin embargo, predominaban las desventajas: debido a la falta de diferencial central, en los trayectos en curva y al maniobrar se producían incómodas tensiones del tren de rodaje. Como resultado, el desgaste de los neumáticos era mayor y el consumo de combustible también incrementaba. Esta configuración también presentaría un mayor consumo en el caso de que sólo un eje transmitiera la potencia del motor, ya que siempre se moverían también el resto de piezas de la tracción. Tampoco una adaptación del chasis puede ser igual de buena para las dos posibles variantes de tracción. El comportamiento en marcha se modifica cada vez que la tracción a las cuatro ruedas se conecta o se desconecta.
Para las meditaciones básicas de los ingenieros de Audi, la condición principal la imponía la tracción frontal, utilizada en Audi durante más de 70 años. A diferencia de la tracción estándar (motor delante, tracción detrás), la tracción frontal dispone de algunas ventajas principales reconocidas internacionalmente por la industria del automóvil y desde hace tiempo apreciadas por los clientes.
En los tempranos años 80, el registro federal de tráfico, emplazado en la ciudad alemana de Flensburg, registró por primera vez más matriculaciones de vehículos con tracción frontal que con tracción estándar. Lo que se pretendía era mejorar la seguridad de conducción del aventajado sistema de tracción frontal para vehículos de mayor motorización, que lógicamente sería más fácil de conseguir a través del montaje de una tracción permanente a las cuatro ruedas.
La configuración disponible con el motor montado en sentido longitudinal ofrecía condiciones ideales, ya que no era necesario el montaje de una caja de reenvío adicional. Sólo había que equipar la caja de cambios con otro diferencial y montar la transmisión hacia el eje trasero. De este modo se necesitan menos piezas de montaje, lo que implica menos peso y menores pérdidas por rozamiento.
El uso de tres diferenciales posibilita los niveles de perfección necesarios en Audi para alcanzar una tracción total perfecta, ya que hace posible una conducción rápida en curva y evita las tensiones típicas de los vehículos todoterreno. Así fue como se emplearon un diferencial del eje delantero, un diferencial intermedio bloqueable integrado en el cambio y un diferencial del eje trasero también bloqueable.
El diferencial intermedio juega el papel principal en la construcción quattro®, ya que se encarga de proporcionar las características de una conducción cómoda, indispensables para las berlinas.
Árbol hueco
Para conseguir una interacción sin problemas de las piezas en un espacio tan reducido y manteniendo el menor peso posible, el ingeniero de cajas de cambios Franz Tengler, del equipo de Hans Nedvidek, inventó y construyó el árbol hueco; un ingenioso artilugio de 26,5 centímetros de largo con ayuda del cual se podía nivelar el camino recto de las fuerzas hasta el eje trasero.
Con la función de este árbol hueco se hace prescindible el uso del pesado árbol de desviación y todas las dudas técnicas sobre el funcionamiento integrado del eje trasero se desvanecen en el aire. En este primer ajuste de quattro® se distribuyó por igual la potencia del motor de 200 caballos a los dos ejes.
En cuanto la comparación de las características de dinámica de conducción, esto significa para el usuario de quattro® a diferencia de los vehículos con tracción frontal o trasera que cuando la energía de tracción se distribuye a las cuatro ruedas por igual, puede establecerse una mayor estabilidad de dirección. Esto también implica que en curvas se puede conducir considerablemente más rápido y con mayor seguridad.
Diferencial Torsen
El siguiente avance en la construcción de la tracción quattro® llegó a los clientes en otoño de 1986. El diferencial central Torsen autoblocante funciona de forma mecánica y distribuye la fuerza de tracción bajo condiciones de conducción ideales también en proporción 50:50 a los dos ejes.
Si por causas externas surgen diferencias de velocidad entre los dos ejes, el diferencial Torsen desvía de forma automática y casi inmediata hasta un 75 por ciento más fuerza al eje que más fuerza puede transmitir.
Dos años más tarde, con el lanzamiento al mercado del Audi V8, el sistema quattro® experimentó una nueva revalorización mediante el EDS, el bloqueo electrónico del diferencial.
Este sistema evita de forma automática que las ruedas patinen y desvía la fuerza sobrante a aquellas ruedas que todavía son capaces de transmitir más tracción. Así que mientras el conductor siga pisando el pedal del acelerador sigue transmitiéndose la propulsión.
A su vez, el principio quattro® también puede construirse en combinación con un cambio de marchas automático. Por primera vez en una tracción quattro® se integraron con este fin dos bloqueos: un bloqueo multidiscos de accionamiento hidráulico y controlada electrónicamente en el diferencial intermedio y un diferencial Torsen autoblocante en el eje trasero.
Finalmente, en 1994 el diferencial Torsen hizo su aparición en las cajas de cambio, diferenciales abiertos regulaban la diferencia de velocidad apoyados por el sistema EDS en los ejes. Además, ideal para los dos modelos Audi con motor de montaje transversal, el A3 y el TT incorporaron un embrague multidiscos hidráulico de regulación electrónica como bloqueo longitudinal. El sistema de embrague se introdujo bajo en nombre de Haldex.
Los ingenieros de Audi trabajan conjuntamente para perfeccionar la incomparable funcionalidad de quattro® mediante diferenciales y sus bloqueos, integrando incluso sistemas de regulación electrónica. Y una cosa es segura: el futuro de esta incomparable técnica de tracción, que comenzó hace ya 25 años, acaba de empezar.
Tecnología Audi quattro®: del deporte a la fabricación en serie
El quattro® original de1980 no ocupó durante mucho tiempo una posición solitaria exclusiva. Desde 1982, Audi comenzó a comercializar cinco versiones más con tracción a las cuatro ruedas: el Audi Coupé, el Audi 80/90 y el Audi 100/200. Al igual que el modelo precedente, este último, que se proclamó campeón del mundo de aerodinámica en los años 80, también estaba disponible con carrocería Avant.
Según la tradición en Audi, todos esos vehículos tenían normalmente tracción delantera, pero también podían ser equipados sin grandes dificultades con la tracción total permanente. En esos modelos estaba muy bien reflejada la decisión de la marca de los cuatro aros de ofrecer en cada gama de modelos al menos una versión quattro®, que tuvieron todas muy buena aceptación a la sombra de los triunfos y las victorias obtenidas en la competición deportiva.
En 1988, la gama estaba culminada con la motorización V8, primero con 250 caballos de potencia y posteriormente con 280 HP. Estas berlinas sólo estaban disponibles con tracción total permanente.
Debido a que el equipo de serie incluía inicialmente una caja de cambios automática, Audi instalaba dos diferenciales autoblocantes, un elemento multiláminas controlado electrónicamente y accionado de forma hidráulica y un grupo autoblocante Torsen en el eje posterior.
El A8 que debutó posteriormente en 1994, sin embargo, también estaba disponible en una versión con tracción delantera. Audi ofrece igualmente con la actual generación del A8 esta posibilidad de elegir un modelo con tracción delantera, pero que sólo es utilizada por un siete por ciento de los clientes que compran la gran berlina de lujo de Audi.
A partir de 1990, los modelos ‘S’ contribuyeron a reforzar en gran medida la imagen dinámica que se había ganado la marca Audi en el deporte de los automóviles.En primer lugar, habría que mencionar al respecto el Coupé S2, del que también se dice con frecuencia que fue el legítimo sucesor del primer quattro®. El carácter sofisticado de este vehículo demostró que sí era posible armonizar de forma ideal la deportividad con una personalidad refinada.
Esta línea estratégica fue continuada un año más tarde con el modelo S4 basado en el Audi 100.
También el primer modelo RS entusiasmó a los amigos de la marca de los cuatro aros. El RS2 Avant sorprendió a la prensa especializada con unas prestaciones fulminantes. Este modelo con motor turboalimentado de cinco cilindros se empezó a fabricar en 1994 y fue comercializado durante un año. La potencia era 315 caballos. En total, 2.881 clientes compraron este deportivo basado en el modelo Audi 80 Avant. El RS2 es actualmente un automóvil clásico muy bien cotizado por parte de los coleccionistas.
En la década actual Audi coronó esta aprobada estrategia con los modelos RS4 y RS6. Con potentes motores V8, ambos modelos impactaron de forma impresionante en la categoría de los coches de altas prestaciones, no obstante que se distinguían al mismo tiempo por un equipamiento lujoso y la elaboración final impecable que caracteriza a los vehículos de la marca de los cuatro aros.
Desde 1995, Audi comercializa igualmente los fuertes modelos diésel TDI con tracción integral quattro®, que es también, sin duda, una combinación muy interesante.
Los más vendidos
Los modelos más solicitados desde un punto de vista comercial son el Audi A4 y el Audi A6, lo que también es válido para sus respectivas versiones quattro®. Contando las unidades de las generaciones precedentes, hasta diciembre de 2004 Audi había fabricado 37.572 unidades A4 quattro y 601.204 A6 quattro. En el caso de la berlina A6, esa cifra representa un 42 por ciento respecto al total de unidades vendidas.
Desde 1999, también están disponibles versiones quattro® de los modelos A3, TT Coupé y TT Roadster. Estos automóviles tienen motor frontal en disposición transversal, por lo cual utilizan en lugar de un diferencial Torsen un acoplador de tipo Haldex accionado electrónicamente, en el que está integrado un mecanismo autoblocante en forma de un embrague multidiscos con accionamiento hidráulico. El 58 por ciento de todos los TT Coupés y el 42 por ciento de los TT Roadster vendidos en 2004 tenían tracción a las cuatro ruedas.
Un lugar muy destacado lo ocupa el modelo allroad quattro: gracias a la posibilidad de regular continuamente la altura libre de la carrocería con las suspensiones neumáticas, este Avant, del que se han vendido alrededor de 90.000 unidades, es un vehículo de uso universal, cuyo radio de acción abarca desde las autopistas hasta las pistas de terreno agreste.
Desde 1980 hasta finales de 2004, Audi ha fabricado y vendido 1.815.396 automóviles con tracción total permanente. La cifra de producción total, exceptuando la gama A2, se eleva a la cantidad de 12.030.207 unidades. La cuota que corresponde a las versiones quattro® asciende en ese período a un 15,1 por ciento, no obstante que se ha superado constantemente durante los últimos años una cuota del 25 por ciento, como por ejemplo en 2004 con un 26,7 por ciento. Audi es la marca que fabrica más berlinas de categoría premium con tracción total en todo el mundo. La actual gama de modelos abarca 74 versiones quattro®.
Toda la experiencia recogida sobre tracción permanente en los últimos 25 años ha sido puesta al servicio del muy anunciado todo terreno Audi Q7, el cual estará en los mercados de América Latina a mediados del próximo año.
Al igual que el Audi RS4, el Audi Q7 monta el diferencial de tipo Torsen de última generación. Con él, la distribución de par estándar se ha determinado en relación de 40:60 (adelante/atrás). Gracias a esto y a un reparto casi igualado del peso sobre los ejes, el conductor disfruta de una agilidad aún mejor y de una precisión de giro que se mantiene prácticamente libre de las influencias del sistema de tracción.
Con la incorporación del Audi Q7, la empresa alemana de los cuatro aros vuelve a dar inicio a una nueva era en la industria automotriz.
Audi quattro® en circuitos de alta velocidad.
La tecnología quattro es un sistema de tracción superior; muy superior. En el mundo del rally incluso llegó a ser tan superior que los funcionarios más conservadores tuvieron que cuestionarse si decidirse por los handicaps o por la suspensión. Las grandes organizaciones del deporte decidieron con rapidez,el espectáculo no podía verse amenazado por una jugada individual de quattros. El espectáculo está hecho para los fans y para la televisión; también para los patrocinadores. Consiste en una batalla por la victoria; puerta con puerta, rueda con rueda, luchando por unas décimas de segundo. La superioridad no es buena para el espectáculo, ya que la pelea por los últimos puestos no se retransmite por televisión. A partir de entonces los turismos de competición de Audi se vieron sometidos a cargas adicionales muy pesadas (como primera medida contra la superioridad de quattro).
Los autos de la casa alemana pasaron rápidamente a identificarse con un mayor desgaste de los neumáticos, una carga sobre los frenos más elevada, un mayor consumo y, por supuesto, una peor aceleración.
Para tener en cuenta la seguridad de los conductores, de los funcionarios y de los espectadores, se tuvieron que reforzar las piezas de la suspensión. El avance tecnológico conseguido hasta el momento había tocado fondo. Al menos sobre las pistas de competición y rally.
Tras el retiro del Campeonato Mundial de Rally en 1986 y dejar establecido el récord en el ascenso al Pikes Peak, en Colorado (Estados Unidos) al año siguiente, los directivos de Audi buscaron nuevos horizontes. La serie norteamericana TransAm ofreció el marco adecuado para demostrar la superioridad de la tracción quattro.
En 1988 Audi cruzó el Atlántico para dejar huella en la historia de las competiciones. Siguiendo las normativas vigentes se construyeron y modificaron tres Audi 200 quattro. Bajo su capó se encontraba el mismo cinco cilindros turbo de 530 caballos con el que se había disputado antes el Campeonato Mundial de Rally.
Hurley Haywood, vendedor de Audi en Jacksonville (Florida) tomó la salida en 14 ocasiones y aseguró el título al ganar ocho válidas, en ocasiones ayudado por sus colegas alemanes Hans-Joachim Stuck y Walter Röhrl, quienes permitieron que Audi se hiciera con el primer lugar en el campeonato de constructores.
Un año más tarde, el equipo oficial se trasladó a la serie IMSA GTO, cuyo reglamento era libre. La línea exterior del Audi 90 quattro era prácticamente, se podría decir, nada más que una especie de disfraz.
De hecho, el GTO era un coche de competición con carrocería de fibra de carbono. Su motor de cinco cilindros proporcionaba en la última evolución 720 caballos de potencia; las cuatro ruedas motrices tenían 14 pulgadas de ancho.
El piloto alemán Hans Joachim Stuck recibió los laureles del ganador en siete de las trece pruebas del certamen; mientras que la escudería oficial finalizó en segunda posición de la clasificación de fabricantes.
Este alemán originario de Grainau consiguió convertirse así en el conductor más famoso en esta dura competición por ser el campeón del mundo, pero tuvo que renunciar voluntariamente al título. Y es que el equipo de Audi no pudo presentarse a las dos primeras carreras de larga distancia de la serie.
En 1990 y 1991 Audi disputó la Serie Alemana de Turismos (DTM) con el modelo más alto de gama, el V8 quattro. El motor atmosférico de 3,6 litros de esta gran berlina de lujo proporcionaba 462 caballos de potencia. Junto a la tracción total, esa potencia fue suficiente para mantener constantemente a raya a los rivales menos motorizados, sin embargo, también más livianos que los 1.220 kilos que ponía en báscula aquel Audi de competición.
Stuck triunfó en 1990 ante su propio público, que también vio como Audi se quedó con el título de constructores de la DTM.
Con cuatro V8 quattro y además los pilotos Frank Biela, Frank Jelinski y Hubert Haupt, Audi emprendió la dura tarea de defender el título. Y lo consiguió, por primera vez en la historia del campeonato alemán, a pesar de los considerables handicaps de peso a los que los quattro tuvieron que verse sometidos debido a su superioridad. Biela se hizo con el título de la DTM en 1991 en una final no apta para cardiacos en el circuito alemán de Hockenheim.
Al año siguiente, los quattro, ya acostumbrados a la victoria, se ven frenados bruscamente en la DTM. Desde luego, no precisamente en la pista, sino en el aspecto burocrático, donde los organizadores declararon que el cigüeñal del ocho cilindros no cumplía con el reglamento, a pesar de que había superado dos pruebas que acreditaban la conformidad con el mismo. A mitad de temporada Audi abandonó el campeonato.
Con el Audi A4 Supertouring se consiguió en 1996 una serie de éxitos inédita hasta el momento. El A4 quattro Supertouring con motor 2.0 de cuatro cilindros y 300 caballos de potencia disputó simultáneamente siete campeonatos nacionales en Alemania, Inglaterra, Italia, España, Bélgica, Sudáfrica y Australia, y ganó los siete. En la serie alemana STW triunfó Emanuele Pirro; Frank Biela venció en Inglaterra.
Los funcionarios del deporte reaccionaron: hasta 95 kilos de peso adicional para bólidos con tracción a las cuatro ruedas, que consiguieron evitar más victorias, y un año más tarde la FIA puso punto y final a la tracción quattro en el deporte motor.
La vanguardia a la que nos ha llevado la técnica quattro pudo demostrarse a partir de entonces únicamente en carretera, durante cualquier época del año y bajo el mando de cualquier conductor.