Hay varios "niveles" de trabajo en frenos a disco: lo más básico es el reemplazo de pastillas de freno solamente, algo que se puede hacer si el resto del sistema está en buen estado luego de revisar. Lo que sigue es el torneado de los discos ó rotores, algo requerido si las pastillas han dañado la superficie de los discos. Esto sucede si las pastillas se han gastado demasiado (llegando hasta los anclajes de metal que sostenían el material frenante, que dejan huellas profundas en los discos y hacen ruido al frenar, un chillido imposible de ignorar…), también si el vehículo es muy viejo, ó si el dueño exige los frenos demasiado, si va cargado siempre, si tiene cubiertas muy grandes, si remolca, si la rueda estaba floja…hay muchas razones que pueden dañar los discos. Un disco sólo se puede tornear hasta un punto mínimo; luego no queda suficiente material para frenar lo suficiente y a la vez disipar el calor de manera efectiva. Y es peligroso! El tercer nivel incluye reemplazo del cáliper completo, que es la pieza que sostiene las pastillas de freno, y contiene los pistones, pasaderas, válvula de purga, etc. Hasta se pueden reemplazar las mangueras, pero es raro.

Los pasos seguidos aquí son muy similares en otros sistemas de frenos, así que los conceptos básicos les sirven a casi todos.

Primero, aseguren los frenos, caja, para que no se mueva el vehículo. Levanten la rueda, quiten la rueda.

Es un Cherokee 99. Vista general del disco y el cáliper montado hacia atrás.

Las pastillas nuevas. Asegúrense de tener las pastillas exactas!

Noten el "chanfle" incluído en el diseño para mejorar el contacto del frente de la pastilla con la superficie del rotor y para reducir ruidos.

Importante!!! Muchos vehículos modernos vienen con 4 pastillas distintas en un juego de reemplazo; siendo en éste caso pastilla exterior derecha, interior derecha, exterior izquierda, interior izquierda…noten los códigos impresos, "RI" y "RO" (right inner, right outer). Asegúrense de fijarse y de instalarlas en los lugares correctos.

Noten la diferencia de los anclajes, de la pieza arriba del revés, etc. Son similares pero distintas. LO ideal es fijarse cómo van ubicadas las que ya están en el vehículo, para estar 100% seguro.

Hay que desmontar el cáliper. Hay dos bulones (tornillos) que deben ser quitados. Este es el superior.

Y éste es el inferior. Los sistemas varían entre marcas y modelos, pero no tanto…busquen los bulones que montan el cáliper a la maza.

Una vez que los dos bulones han sido quitados pueden hacer "palanca" para deslizar el cáliper. No dejen que caiga libre, ya que estirarían demasiado la manguera flexible de freno!

El cáliper suelto y dado vuelta para poder ver los componentes. Noten los agujeros para los dos bulones que fijan el cáliper al vehículo, tienen bujes para permitir que los cálipers se deslizen libremente de lado a lado para compensar los movimientos de las pastillas durante el accionar de los frenos. Noten también las trabas que sostienen las pastillas al cáliper.  El pistón que empuja las pastillas (una de ellas en éste diseño; los hay de hasta seis pistones!) es visible detrás de una de las pastillas, la interna. Es la estructura cilíndrica.

Una vez que el cáliper ha sido quitado, NO toquen el pedal de freno hasta terminar con el trabajo!

Buena idea el reemplazo…les quedaban poca vida útil a las pastillas que quitamos (las de arriba, por supuesto!)

Antes de éste paso, quitamos las pastillas viejas, revisamos los otros componentes (el pistón, la condición de la superficie del pistón, la presencia de pérdidas, el estado del retén que rodea el pistón), y limpiamos un poco. Aquí estamos empujando el pistón hacia adentro (el pistón se mueve hacia adentro a medida que se desgastan las pastillas) ya que las pastillas nuevas ocuparán más lugar que las viejas, al ser más gruesas.

Hay varios diseños de pistones. El más simple es éste, el cual permite empujar el pistón directo hacia atrás, sin girarlo. Otros sistemas (japoneses por ejemplo) requieren rotar el pistón al empujarlo hacia adentro; algunos hacia la derecha, otros hacia la izquierda. Si el tuyo no cede al empujarlo directo hacia atrás, es cuestión de girarlo…los pistones que requieren girar son fáciles de identificar ya que tienen pequeñas hendiduras ó ranuras en la "cabeza" del pistón para conectar una herramienta específica (hay 6 tipos distintos) pero no es completamente necesaria…uno se puede rebuscar y conectar una herramienta "casera" que haga lo mismo.

NOTA: al empujar el pistón hacia atrás, pueden hacer una de dos cosas: en sistemas sin ABS, simplemente destapen el tanque de reserva de líquido de frenos ya que el nivel va a subir…incluso si el tanquecito ya está muy lleno, conviene rodearlo con un trapo ó quitar un poco del líquido antes de empujar el pistón…si tienen ABS, simplemente abran la válvula de purga del cáliper apenas empiezan a empujar, y ciérrenla al terminar…va a salir líquido por ahí para compensar el movimiento del pistón.

Las pastillas nuevas instaladas.

Noten los anclajes de la pastilla al cáliper. Si tienen "grasa para frenos", pueden ponerla en las zonas de movimiento. Cuidado que no es grasa común, es específica para frenos! Aquí se puede poner la grasa.

Hora de reinstalar el cáliper y repetir del otro lado.

Ahora si, los frenos van a requerir un período de ablande y ajuste. Las pastillas deben amoldarse a la superficie de los discos, y deben curarse, ya que los fabricantes de pastillas esperan que el dueño del vehículo someta las pastillas a un período de curación del compuesto frenante y el compuesto de anclaje sin frenar demasiado fuerte por un tiempo. El calor generado en los primeros 20- 50 kilómetros ayuda a curar químicamente las pastillas; si es excedido demasiado (por eso deben evitar frenadas bruscas ó en altas velocidades por unos días), las pastillas se "queman" de adentro hacia afuera y se cristalizan aumentando el ruido, reduciendo la potencia del frenado, y desgastando los discos y las pastillas mismas mucho más rápidamente. Yo pude quemar un juego de pastillas en 500 kilómetros ! Al principio, los frenos se pueden llegar a sentir un poco débiles, blandos ó "esponjosos"; es de esperarse. Deja de hacerlo en uno ó dos días.

Luego de manejar su vehículo por unos días Griz me llamó y me dijo que sentía como que las pastillas no se habían asentado…cosa que me pareció raro, ya que deberían estar ya asnetadas y conformadas a la forma de los discos (rotores). Decidí probar el Jeep de Grizy noté que los frenos vibraban un poco. Una de las causas más típicas es que la superficie de los  rotores requiere una torneada, así que quitamos los rotores delanteros y los llevamos a tornear (costo: U$S 10 por cada uno). Aquí ven el trabajo en fotos. Ahora los frenos de Griz han quedado perfectos. Igual que con las pastillas nuevas, tomarán unos kilómetros hasta asentarse,

Para quitar los rotores en muchos de los vehículos nuevos hay que quitar una ó dos pequeñas arandelas que traban los rotores en su lugar. Aquí Big Dan las muestra.

Lamentablemente las fotos de la máquina que usamos para tornearlos no salieron…pero por lo menos pueden ver los resultados, ya que los rotores han quedado perfectamente planos.

Al regresar nos aseguramos que los calipers se muevan correctamente en sus monturas…lo hacemos agregando grasa especial para frenos (cuidado que es MUY específica) en todos los lugares dónde el caliper hace contacto con la montura, así como en los bulones que lo sostienen. Aquí Big Dan aplica la grasa a la montura del caliper delantero izquierdo.

Y más grasa en la parte sin rosca de los bulones. Ya estamos listos! Hay que volver a armar y terminamos.

Espero les sirva. Un abrazo, El Profe.