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Bienvenido, hoy es: 25 de mayo de 2018

Historia del Renault 16

El Renault 16 dejó boquiabierto al mundo del automóvil

En la actualidad las generaciones más jóvenes conocen y rinden tributo a los carros que señalaron el rumbo de la evolución de la ingeniería automotriz europea tras la II Guerra Mundial, dando un rango icónico a productos de tanto impacto como los Fiat 500 y 600, los Volkswagen Escarabajo, los Citroen DS, los Fiat 124, los Mercedes Benz 220SE, los Peugeot 403, los Austin y Morris Mini y muchos otros, pero por razones que son difíciles de explicar, ello no ha ocurrido con el Renault 16 sin que a la fecha su memoria haya sido revindicada por el gran público.

 

Por: Julián Afonso Luís

Especial para www.carrosyclasicos.com

El “desprecio” con el cual la historia ha tratado al Renault 16 es difícil de justificar, porque fue un carro de verdadero impacto en su momento y un éxito comercial en todos aquellos países donde se fabricó (Flins y Sandouville Francia, Guarda Portugal, Melbourne Australia, Novo Mesto Eslovenia y Mariara Venezuela.    Su historia industrial se extendió durante una docena larga de años y nunca incluyó escándalos por problemas de diseño, ingeniería, rendimiento, falta de fiabilidad o algo similar.    Tampoco puede decirse que la historia acabó pasándole factura a un diseño “feo”, o que se volvió “feo” cuando cambiaron las tendencias y gustos.    Razones parece no haberlas, pero lo cierto es que un R16 hoy día está lejos de merecer el crédito que uno esperaría para un producto que hace medio siglo asombró a la industria automotriz y al mercado del automóvil.

 

A inicios de los años ’60, Renault hizo una importante apuesta técnica y filosófica al momento de renovar su gama y sustituir al Fregate en el segmento superior de su oferta.  Un plan en el cual el uso masivo de la tracción delantera fue el pilar fundamental.   Un buen inicio estuvo representado por el Renault 4, lanzado en 1961, pero ya desde entonces estaba claro que hacía falta un modelo más ambicioso, que pudiera generar ganancias en consecuencia al alto volumen, pero también añadiera un poco de imagen a la marca y permitiera manejar márgenes comerciales más generosos que los del R4.

La palanca de cambios siempre estuvo montada en la columna de dirección

 

La respuesta estuvo lista a finales de 1964 y lista para entrar en producción en marzo de 1965, cuando también fue mostrada en sociedad en el Salón de Ginebra y como producto del arduo y profesional trabajo de diseño del grupo liderado por Philippe Charbonneaux.   Sin embargo la comercialización tuvo que esperar tres meses, que fue más o menos el tiempo que a Renault le tomó armar un stock y distribuirlo a sus concesionarios en Francia.   En ello tuvo que ver otro factor y es que el R16 dio cuerpo a la operación industrial en Sandouville, cuando Renault puso en marcha el que todavía hoy es uno de sus complejos fabriles más importantes y en su momento impuso nuevas normas en materia de instalaciones industriales en el sector automotor.

 

El R16 se inspiró de muchas maneras en el Citroen DS, que diez años antes representó toda una revolución en la industria del automóvil.   Al igual que éste, buscaba el segmento medio-superior, aunque quizá con una visión un poco más universal, menos singular.  También era de tracción delantera y llevaba el motor en forma longitudinal, en voladizo sobre el eje frontal.   Las suspensiones recurrían al sistema de barras de torsión, pero a diferencia del Citroen, no había ningún elemento hidráulico y además, Renault especificó una notable cantidad de aluminio y aleaciones ligeras en varios elementos del vehículo.

 

Mecánicamente el R16 era sin duda singular y atrevido, pero su carrocería fue absolutamente rompedora de moldes bajo todo punto de vista.   Ciertamente no era estéticamente tan audaz como la del Citroen DS, pero sí ofrecía mucha más singularidad debido a su configuración; hatchback con cuatro puertas y un gran portón trasero.

 

Hoy día, cuando abundan propuestas estéticas que parecen mucho más revolucionarias de lo que realmente son, resulta raro pensar en lo que significó el R16 en sus tiempos, porque hablamos de un producto que además de ser estéticamente innovador, lo fue como propuesta y por ingeniería.  Nada que ver con, por ejemplo, un Ford Sierra, que bajo su audaz estampa aerodinámica exhibía una ingeniería de lo más tradicional.   El R16 podría considerarse en este sentido a la altura del Citroen, al que muchos llamaron el carro más revolucionario de la posguerra inmediata y sin embargo, fríamente hablando, no era más que un sedán de tres cuerpos.

 

La carrocería del R16 se quedaba a mitad de camino entre un sedán tradicional de tres cuerpos y una ranchera, Break o Station Wagon.  En los años ’70 ello será de lo más normal, pero en los ’60 no era así y el R16 fue de los primeros en proponerlo, aunque muchos atribuyan erradamente el título de pionero al BMC 1100 de Pininfarina, aparecido en 1968.    La configuración de cuatro puertas daba al hatchback francés la misma habitabilidad de cualquier sedán, pero el portón trasero (o quinta puerta) ampliaba el volumen de carga y se combinaba con un asiento trasero de múltiples configuraciones, que podía abatirse, plegarse, levantarse e incluso desmontarse.   La suspensión por barras de torsión permitía que la estabilidad no se alterase demasiado en condiciones de plena carga y aunque cueste creerlo, la carrocería del R16 fue estudiada con ayuda de un túnel de viento.

 

Los primeros R16 se sirvieron en versión GL, con motor 1.400 c.c que producía 55HP, lo cual era francamente poco para un carro que rondaba los 1200kgs de peso.  La verdadera dimensión la propuso el R16TS, con 1600cc y 72HP, que apareció a inicios de 1968 y fue la base de la internacionalización del carro, lo cual incluyó a EE.UU, donde su recibimiento comercial contradice a las muchas personas que afirman que la imagen de Renault en Norteamérica murió aplastada por los problemas técnicos y de calidad del Dauphine, como si por ese país jamás hubiesen pasado los R12 y los R16.

 

Otro aspecto sorprendente del R16 fue su longevidad como producto y que para ello no requiriese más que ligeros retoques, esencialmente de forma, como una parrilla en color negro en vez de la original cromada, ruedas diferentes, un nuevo tablero de instrumentos y retoques en la presentación del interior, la oferta de tonos de pintura y cosas por el estilo.

 

En 1973 aparece la tercera y última evolución del R16, la versión TX, claramente llevada a la visión estética de los ’70 y ya en un mercado automotor que se había transfigurado tan profunda como violentamente, admitiendo la velocísima estandarización del concepto de sedán hatchback en carros de tipo mini y en los de tamaño subcompacto, compacto (como el R16) e incluso medianos.

 

Con un motor de 90HP de potencia y la posibilidad de contar con caja de cambios manual o automática, conservaba intacto su ADN con cánones estéticos totalmente contemporáneos y una carrocería de modélica utilidad, el TX mantuvo perfectamente actualizada la propuesta del R16 incluso luego que Renault concibiera una pasada en limpio de su arquitectura general en el R20 con la intención de reemplazarle en 1975.    Al final, el R16, el R20 y la versión V6 de éste último, el R30, convivieron casi durante toda la vida comercial de los dos últimos.   El R20/R30 vivió hasta que apareció el R25 en 1984, es decir, solo tres años más que el R16, que se mantuvo en producción hasta 1980.

Foto: Camilo Ernesto Hernández Rincón

 

Si impresionante fue la propuesta técnica y estética del R16, no menos impresionante fue la recepción recibida al aparecer en 1965.  Al año siguiente Fred Van der Vlugt y el comité Carro Del Año en Europa le confirieron el premio, mientras que las revistas especializadas llenaron hojas y hojas con imágenes, reportajes y análisis suyos.  Los automovilistas no fueron menos y las ventas excedieron por buen margen el promedio de cien mil unidades al año, para totalizar 1.845.000 en sus tres lustros de producción.    Todo un logro, sobre todo considerando que el diseño se mantuvo esencialmente igual durante todo ese tiempo y que además tuvo cinco años “de gracia”, es decir, se produjo luego de haber colmado los objetivos industriales y financieros propuestos originalmente por sus creadores.

Foto: Camilo Ernesto Hernández Rincón

Foto: Camilo Ernesto Hernández Rincón

 

En Venezuela, Renault Venezolana incluyó tan pronto pudo al R16TS en su portafolio industrial, encomendando hacia 1969 su ensamble a la Constructora Venezolana de Vehículos en Mariara, junto a los R4 y al recién llegado R12.  No era un carro de bajo precio y estéticamente no era para nada parecido a los productos de escuela americana que tanto gustaban en Venezuela por esos tiempos.  Tampoco se asemejaba a los autos ingleses, que ya venían de salida en este mercado, pero aún tenían cierta presencia.   Pese a todo, Renault Venezolana no tuvo mayor problema en vender todos los que pudo armar y en 1975 complementó la línea con el R16TX que se mantuvo en producción hasta que fue reemplazado por el R30TS en 1978, luego de ratificar la fama de carro rápido, reactivo y estable del R16 que, entre varios logros, incluyó la conquista del Campeonato Nacional de Rallye en 1973 y la configuración de una interesante categoría monomarca.

 

Sin duda todos los hechos enumerados en esta nota son demasiados méritos juntos como para creer que, efectivamente, el R16 en la actualidad integre el listado larguísimo de productos “olvidados” en la historia del automóvil.  A pesar de que la propia Renault y sus diseñadores lo han mantenido vivo en sus recuerdos y en sus evocaciones ¿o qué cree que inspira el actual “family feeling” de los productos Renault? ¿No ve ahí, entre tantos modernismos, trasgos de la parrilla dividida en doble plano característica del veterano hatchback?. La cifra total de producción llegó a 1.845.959 unidades producidas a lo largo de 15 años.

 

En Colombia la presencia del Renault 16 fue mínima, llegaron algunos por vía diplomática, aunque si eran mucho más conocidos y comunes en la zona fronteriza con Venezuela en los departamentos de Arauca, Guajira y Norte de Santander donde circulaba sin restricción alguna de límites fronterizos, políticos o ideológicos.

 

 

Modificado por última vez enLunes, 28 Noviembre 2016 21:20
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