Con este nombre tan original y sonoro, Luis Rafael “Ganso” Garzón bautizó a su automóvil de carreras que le acompañó durante su carrera deportiva de más de 17 años por carreteras de Colombia, Ecuador, Venezuela y Perú, donde se batió con los más importantes pilotos del momento en épicas competencias.
Por: Roberto Nigrinis
Fotos: Roberto Nigrinis y Archivo de Jorge Salgado Uribe
El "Garzón Special" en 1952
Orígenes
La historia de este original automóvil que visita nuestras páginas, modificado bajo las reglas de la lógica criolla y la practicidad que regían “La Mecánica Nacional”, que se apoyaban en el ingenio, la habilidad innata y la malicia del preparador del auto de carreras, quien casi siempre era el piloto del mismo, con lo que se lograba suplir la falta de dinero y la tecnología de punta vigente en el momento, para sacar el máximo provecho de lo que se tenía para competir.
El "Garzón Special" en 1952
En 1948 el “Ganso”Garzón es uno de los espectadores que sale a las calles para alentar a los pilotos que participan en el recordado Gran Premio de la América del Sur ( Más conocido como competencia Buenos Aires-Caracas), en el cual tomaron parte pilotos de la talla del futuro campeón mundial de Fórmula Uno Juan Manual Fangio – quien se retira en el Perú,luego de la muerte de su copiloto Daniel Urrutia-, los hermanos Oscar y Juan Galvez conocidos como “Los Pitucos” y Domingo "Toscanito" Marimón.
El "Garzón Special" en 1954
El "Garzón Special" en 1953
En esta recordada prueba no tomaron parte pilotos colombianos, pero esto no fue un obstáculo para despertar el interés por este deporte entre muchos entusiastas que al año siguiente dieron vida al célebre Circuito Central Colombiano. Entre estos contagiados con esta nueva “fiebre” se encontraba Garzón, que en 1950 iniciaría su destacada carrera en el mundo del automovilismo deportivo colombiano.
El "Garzón Special" en 1954
El "Garzón Special" en 1966
Garzón un sencillo mecánico autodidacta, nacido en la población cundinamarquesa de Guasca (ubicada muy cerca a Bogotá) en 1911 y fallecido en Bogotá en 1993, necesitaba un automóvil. Algunas personas afirman que un amigo le regaló un viejo Chrysler Airflow fabricado en 1935, mientras otros aseguran que lo compró reuniendo sus ahorros y sumando algún dinero prestado, que tardaría algunos años en poder cancelar. Lo cierto es que en 1950 el “ganso” ya tenía automóvil para competir en la exigente carrera Quito-Caracas y así lo hizo. Inicialmente el Chrysler fue sometido a modificaciones menores para rebajarle peso, que consistieron en retirar partes innecesarias como los guardabarros delanteros, las sillas y la tapa del baúl, reforzar componentes de suspensión, retocando algunas partes del motor como la carburación, al igual que la caja de cambios y la transmisión, estas últimas montando relaciones más planas buscando mejorar la velocidad punta del vehículo.
El "Garzón Special" en 1955
Evolución de un bólido
Por polvorientos caminos, angostas carreteras, con puentes en madera y la gran mayoría sin asfaltar, donde resultaba casi imposible adelantar rivales, el ingenioso e incansable “Ganso” continuaba su peregrinar, a la par que continúa modificando su fiel cabalgadura, buscando estar un paso más adelante de sus adversarios. Cambia el viejo motor Chrysler de 8 cilindros en línea de 323.5 pulgadas cúbicas con válvulas en el bloque, que de origen producía 115 HP/3.400 rpm, por uno V8 fabricado por Cadillac, con lo que logra un auto muy veloz, que en sus prodigiosas manos logra pulverizar rivales mientras lograba velocidades cercanas a los 200 Km/hora.
El "Garzón Special" en 1956
El "Garzón Special" en 1956
Al montaje del motor V8, le sumó varios cambios radicales a la carrocería original de Airflow que era muy alta, y que luego de sucesivas modificaciones pasó de tener cuatro puertas a únicamente dos, tapa de baúl en lona y a ser muy baja. Se le montó un recubrimiento completo en la parte inferior de la carrocería, para mejorar la aerodinámica y la protección de elementos vulnerables, ruedas con radios o rines de acero de mayor fortaleza, doble amortiguador en cada rueda, transmisiones de Oldsmobile y de Ford, además de una caja de cambios de Jaguar. Después vendría el motor Chevrolet V8 de 350 pulgadas cúbicas que lo mueve en la actualidad cuando compite en el Circuito San Diego en el autódromo de Tocancipá, conducido por su feliz propietario actual, un apasionado del TC argentino y conocedor del tema como ninguno, que lo rescató de las manos de una persona que quiso transformarle su forma y su esencia, luego de comprárselo al inolvidable “Ganso” poco tiempo antes de morir en mayo de 1993.
El "Garzón Special" en 1955
Lo que si no ha cambiado es la configuración de la suspensión, adelante y atrás con ejes rígidos y ballestas, ni él chasis, a los que se sumarían frenos de disco, que ayudaban a detener este bólido que en sus buenos tiempos y en lugares muy bajos con respecto al nivel del mar le permitían superar los 240 Km/hora.
El "Garzón Special" en 1965
Este automóvil, modificado por Garzón le permitió no sólo alcanzar records como las 4 horas,43 minutos y 8 segundos de Bogotá a Manizales (320 kilómetros), 3 horas,32 minutos y 37 segundos en el tramo Manizales-Bogotá, Bogotá-Cali en 7 horas y 2 minutos y Bogotá-Honda en 1 hora y 9 minutos, además de múltiples victorias frente a rivales como William Griebling, Tomás Steuer,Moises Volovitz, Claude Regnier, Fernando Cortés Boshell, Lucy de Rojas, Alberto Saleh, Jaime y Carlos Lozano, Luís Larrea (Ecuatoriano),Jorge Velásquez y Artemo Trejos y el argentino Oscar Gálvez, entre muchos otros, en competencias como el Circuito Central Colombiano, Las 6 horas de Bogotá, Circuito San Diego (competencia callejera), Doble a Sogamoso, Los 500 kilómetros por el Magdalena, La Quito-Caracas. Donde se peleaba metro a metro, kilómetro a kilómetro la victoria contra encopetados y preparados Cadillac, Allard, MG, Studebaker,Porsche, Volkswagen, DKW, Wartburg,Triumph y Mercedes Benz 300 SL “ Gullwing” (alas de gaviota).
El "Garzón Special" en 1959
Garzón también compitió al lado de William Griebling en la célebre Carrera Panamericana de México, aunque no a los mandos del “Garzón Special”.
El "Garzón Special" en 1965
El "Garzón Special" en 1962
Este “Garzón Special” el único de su especie que existe, nació en un mundo, en el que los pilotos eran “Gentleman Drivers” que amaban la velocidad, que corrían por alcanzar la gloria por peligrosos caminos, muchos intransitables, con luces precarias alimentadas por sistemas de 6 voltios y que al final recibían como premio él aplauso del público y el salir en hombros de la muchedumbre, una corona de laurel, un trofeo y en muy ocasiones unos poco pesos.
El "Garzón Special" en 1962
El "Garzón Special" en 1982
Uno de estos personajes fue Luis Rafael Garzón, apodado ”Ganso” por su particular forma de caminar y quién por espacio de 17 años, entre 1950 y 1967, dio cátedra de profesionalismo y pundonor deportivo, sin perder la compostura y sin abandonar su impecable camisa blanca almidonada y su corbata negra, que lo identificaban. Elegantes y poco prácticos elementos que no le impedían reparar en plena carretera su auto para continuar su lucha por el triunfo, como le sucedió en una ocasión en que debió utilizar el equipo de soldadura que siempre cargaba con su herramienta, para reparar en tiempo record una pieza rota por un hueco del camino, cruzando la meta en el primer lugar, llevando como lo hacían siempre estos pioneros el automovilismo a los más recónditos rincones de la patria, creando afición, llevando recreación gratuita y despertando el delirio de los habitantes de pueblos y ciudades.
El "Ganso" Garzón en 1983
El "Garzón Special" en la actualidad
El Chrysler Airflow
Chrysler Airflow 1935
Desde 1927, los ingenieros de la joven corporación encabezados por Walter P Chrysler comenzaron a trabajar en un automóvil moderno, que ofreciera soluciones vanguardistas al cliente. El producto final de dicho trabajo se vio en los modelos Chrysler y Desoto aparecidos en 1934. Los ingenieros y diseñadores de la Chrysler Corporation querían sorprender al mundo con un vehículo novedoso, estaban seguros de que los compradores se lanzarían a las vitrinas después de más de cuatro años de depresión económica. Para tal fin, presentaron el futurista y avanzado automóvil Airflow creado por el recién fundado Instituto de Ingeniería Chrysler, que tomó y pulió una idea, un concepto del ingeniero Carl Breer y lo plasmó en un automóvil luego de siete años de arduo trabajo previo. Desafortunadamente el modelo no gustó. Era demasiado moderno para los gustos del consumidor y sus líneas aerodinámicas fueron rechazadas. Los clientes no valoraron sus principales innovaciones como eran el motor montado muy adelante en medio de las dos ruedas, lo mismo que la ubicación de la silla posterior delante del eje, no encima de este que era lo habitual, además de su amplio espacio interior, de su asombrosa estabilidad y de su poderoso sistema de frenos, sin pasar por alto su motor de ocho cilindros en línea (Desoto de seis cilindros en línea) y sus suaves y modernas suspensiones, conjunto que para la época estaba muy adelantado frente a la oferta de la competencia.
En los cuatro años que permaneció en producción, exclusivamente con las marcas Chrysler y Desoto se vendieron un poco más de 55.000 unidades (menos de 15.000 por año), pese a sus adecuaciones al gusto imperante de los clientes y a la multimillonaria campaña publicitaria. Este rotundo fracaso marcó los diseños futuros de esta casa fabricante, que en los siguientes veinte años se guió por diseños convencionales muy poco novedosos. Pero así como fue estruendoso el fracaso del Airflow fue el éxito del resto de las gamas de productos, que ubicaron a la Chrysler con sus divisiones Dodge, Fargo, Desoto, Imperial, Plymouth, Desoto y Chrysler en el tercer lugar - después de General Motors y Ford- dentro de los fabricantes de vehículos en los Estados Unidos, lo que para la época equivalía al más grande mercado mundial. Unas pocas unidades del Airflow llegaron a Colombia entre estas el que se convertiría por obra y gracia del “ganso” en el “Garzón Special”.
El "Garzón Special" en la actualidad
* Con esta nota rendimos un homenaje a nuestro amigo Jorge Salgado Uribe, experto en la historia del automóvil y del automovilismo colombiano, quien nos dejó su legado hace un año y quien nos cedió algunas fotografías de su archivo hace más de 10 años y que ilustran este artículo.