Si los Citroën del pasado han sido controversiales en Francia y en todo el mundo, en Colombia desconciertan cuando aparecen o se habla de ellos, sin importar que se sea conocedor o profano. Para muchos son más raros que un perro a cuadros, no admiten términos medios y tienen seguidores que los aman o detractores que no los toleran. Parte de su encanto o disgusto, según quien los mire, radica en líneas rompedoras con el conservatismo y con la lógica evolutiva de los tiempos, y ello se debe a una muy definida escuela de diseño, casi que personal, que identifica a toda la industria francesa.
Textos: Camilo Ernesto Hernández Rincón
Especial para www.carrosyclasicos.com
Quien las presentes líneas redacta, recuerda en su juventud ochentera haber visto estacionado afuera de la Clínica Marly de la calle 50 en Bogotá, uno de esos extraños aparatos que sólo se veían en fotos de enciclopedias o en películas con un poco de suerte: un sedán azul o verde claro con carrocería de tres volúmenes pero con el vidrio trasero inclinado al contrario -como en los Ford Anglia de 1961-, llantas traseras cubiertas por el guardabarros, y el conjunto en general, muy diferente a lo conocido. Una moldura cromada en el borde del baúl no dejaba dudas: era un Citroën. Muchos años después apareció circulando por las calles bogotanas, al menos dos veces, la versión Break del mismo modelo. Con el paso del tiempo la curiosidad personal me llevó a saber que se trataba del Ami 6.
La coyuntura entre el 2CV y el DS
Para finales de los años cincuenta, toda Europa superaba finalmente los traumas inmediatos de la Segunda Guerra Mundial: las economías nacionales y personales volvían a sus puntos de equilibrio, las familias se renovaban generacionalmente y los niños conocían tiempos algo más coloridos y cómodos que los de sus padres. En el campo automotor, los carros económicos que antes eran la única posibilidad ya comenzaban a ser una opción más que permanecía en las vitrinas por calidad y gratitud, y la mayoría de las empresas ampliaban sus catálogos a clases medias emergentes, incluso al nivel del lujo.
Citroën fue uno de los grandes protagonistas que consolidaron con el 2CV, al automóvil popular desde 1948; pero en 1955 reemplazaba al viejo Traction Avant por el revolucionario DS. Eran las únicas alternativas de la gran casa francesa; pero estaban en extremos opuestos, tanto de la técnica como de los presupuestos. El hueco entre esta pareja dispareja tenía que ser cubierto por opciones intermedias novedosas para profesionales y para familias con mejores ingresos. La competencia se ponía las pilas y el Dauphine derivado del 4CV dentro de Renault era la respuesta correcta del momento.
Con esta realidad del mercado en mente, Citroën emprendió exactamente el mismo plan al tomar su básico 2CV como plataforma para un modelo mejor dotado. A partir de su estructura básica y del mismo motor Boxer de dos cilindros refrigerado por aire de 425 cc, se fijó la premisa de aumentarlo a los 602 cc. Dicha mejora permitiría sobrepasar los 100 k.p.h. inaccesibles hasta ese momento, e incluso superarlos en diez kilómetros más, desarrollando 26 caballos de potencia a 4.500 r.p.m.
No sería la única indicación emitida por la dirección empresarial al equipo de trabajo cuyo diseño seguía siendo comandado por el genial Flaminio Bertoni: El nuevo modelo no podía sobrepasar los cuatro metros de longitud y debían viajar cómodamente cinco ocupantes. Bertoni, padre de los "tres tenores" de Citroën (Traction Avant, 2CV y DS/ID), contaba en su planilla de colaboradores con Henri Dargent, Regis Gromik y Robert Opron. Su idea era la de otro Hatchbach dentro la marca pero con quinta puerta trasera; no obstante debió aceptar a regañadientes las exigencias de Pierre Berçot, presidente de Citroën, en el sentido de plegarse a la tendencia de los sedanes de tres volúmenes con baúl independiente que se impusieron desde finales de los años cuarenta. Si hubiera gozado Bertoni de la libertad suficiente para desarrollar su propia idea, muy seguramente le habría quitado al Renault 4 la primicia de la compuerta de servicio en 1961.
Y fue precisamente el 24 de abril de ese año que tuvo lugar su lanzamiento. Ya en 1959 aparecían en la prensa especializada los primeros bocetos del Ami 6 con un frente más cercano al del DS; pero con un rasgo distintivo que presagiaba una desafiante modernidad en el mundo automotor de los próximos años.
El paral Z
La audaz propuesta de Bertoni del paral Z o "Scotch" no era ningún invento personal. Cuatro continentes fabricantes tenían carros con esta tendencia de parante invertido con vidrio metido hacia la cabina y techo finalizado en cornisa. Packard presentó en 1953 su carro conceptual Balboa-X, cuyo techo bulboso era interrumpido por un corte en ángulo agudo donde se depositaba el vidrio trasero plano. Tres años después, en medio de su agonía industrial, presentó el prototipo Predictor con el mismo principio. Ford hizo popular entre nosotros la tercera generación del Anglia británico y del Consul de 1959. Lincoln explotaría sin éxito su Continental de 1960, amén del Mercury Monterrey Breezeway de 1962 con vidrio eléctrico, incluso Chrysler propuso el conceptual Turboflyte de la mano de Ghia en Italia. Hasta Mazda en Japón se estrenaba en el mercado mundial con el Carol 600 de 1962, e insólitamente desde Sudáfrica surgía el GSM Dart. El Ami 6 se unía a este grupo sin igual, lo cual era raro hasta dentro de Citroën, pues los carros con baúl protuberante nunca han sido la regla. La idea era tan prometedora que se fantaseó con un prototipo de gama superior conocido como el C60, más cercano al DS. Éste nunca vería la luz pero es asumido como el primer borrador del GS de 1970.
Además del paral Z, se sumaban otros rasgos peculiares: luces de contornos rectilíneos desarrolladas por Cibié y una primera generación de stops circulares y protuberantes -apodados como “vasos de yogur”-, alimentados por electricidad de 6 voltios. Interiores de terminado superior que involucraban plásticos e imitaciones de cuero en la tapicería y controles del tablero en acabado dorado. El uso de lámina de acero de 6 décimas de milímetro para lograr una carrocería robusta pero ligera llevó a la concavidad longitudinal de los costados y a las formas no muy claras del frente en las que no había insignia del "Doble Galón". Se sabía que era Citroën por la audacia del diseño; pero no había emblemas que permitieran aclarar dudas de inmediato.
Con llantas radiales Michelin X y rines de 15 pulgadas, el Ami 6 heredaba del 2CV su motor bicilíndrico agrandado, sus suspensiones de brazos laterales con amortiguador y su caja de cuatro cambios más reversa con palanca en el tablero delante del cenicero. Del DS, el techo de fibra de vidrio, su retrovisor interior en el tablero, su timón de un solo radio curvo a la columna y muchos de sus principios aerodinámicos; Entre las ventajas de dicho diseño estaban la de preservar el cristal mismo de la lluvia, a los pasajeros de atrás de los rayos solares y permitir unas ventanas en las puertas más amplias para facilitar ingreso y salida de la cabina; pero entre sus fallas estaban la bandeja entre el asiento y el vidrio traseros casi inexistente y las ventanas laterales de corredera en lugar de la manivela. Se vendería en versión estándar y de lujo.
Una difícil sucesión
Cuando el Ami 6 salió finalmente a la plaza pública sería inevitable que se volviera objeto de una contradicción constante: era hijo del mismo padre estético y hermano de sus dos obras maestras; pero difícil de clasificar. El 2CV ganó el encanto del oso: "feo; pero hermoso" y la belleza inédita del DS se haría histórica. El Ami 6 era sencillamente "extraño" y no tenía el carisma natural de ambos clásicos. Fue aceptado con reservas por parte del público que no encajaba del todo la idea de un sedán con baúl marca Citroën, y menos con su vidrio invertido atrás.
Pese a los elogios de la prensa automotriz europea y a que desarrolló su propio mercado, era notorio que la incoherencia entre la audacia de los diseñadores y los caprichos administrativos habían derivado en un carro indefinido. Semejante falta de identidad se vería con los años en medio de varios hechos durante su vida comercial. Algunos de ellos se dieron por paradoja:
Flaminio Bertoni moriría el 6 de febrero de 1964 a los 61 años. Le dejó al mundo automotor cuatro obras, tres de ellas trascendieron el pedestal de la historia y duraron en producción más de lo esperado o se descontinuaban antes de tiempo casi bajo protesta. Su cuarto carro demostraría que no fue infalible. La orfandad sería cubierta por Robert Opron quien continuaría su escuela y se haría a un prestigio en el diseño francés de los siguientes años. No obstante, su carrera comenzaría rectificando sobre la marcha, el error de su mentor.
Precisamente en enero de ese ingrato año para Citroën se presentó la primera alternativa del Ami 6: la Break. He aquí la primera dicotomía, pues la bodega acristalada suele ser un complemento secundario de los sedanes básicos en cualquier gama, y en este caso terminó dándole la aceptación genuina que el mercado le había negado tres años antes, a tal punto, que en 1966 se volvió el carro más vendido de Francia. En calles y carreteras, la Ami 6 Break era más coherente a simple vista, y en definitiva, más funcional para familias y trabajadores. Con la misma longitud del sedán estaba en capacidad de acarrear 300 kilos más conductor en caso de plegar el asiento trasero. Esta posibilidad generó la versión de panel cerrado Enterprise para transporte de carga comercial.
El modelo que rectificaría por completo la gama fue el Ami 8. Surgido en enero de 1969, sería el Hatchback que Berçot no le había permitido desarrollar al difunto Bertoni, y que finalmente le devolvía, la genuina identidad Citroën. Junto con esta carrocería, el frente de la familia Ami sería rediseñado con una cara más limpia de formas. El mismo motor de 602 cc. ahora alcanzaba los 123 k.p.h. gracias a una potencia aumentada a 35 caballos de 5.750 r.p.m. Esta carrocería le daría vida adicional hasta 1978 mientras se complementaba con el GS que estaba un escalón por encima de la oferta. Precisamente su hermano mayor lo potenciaría con su motor Boxer; pero de 4 cilindros en una versión superior: el Ami Super.
Lanzado en enero de 1973, eran básicamente los mismos Hatchback y Break; pero con dos pares de cilindros opuestos de 1.015 cc y 55 caballos de potencia que le permitían alcanzar los 147 k.p.h. También oriundos del GS eran los frenos, la caja de cambios con barra al piso y la suspensión. Externamente se identificaba por tener en la persiana una barra con el emblema del doble galón, amén del tablero y los rines. Se construyeron 42.000 unidades en sólo tres años.
Pero el cenit de la familia lo encabezaría el M35, un aparato más raro aún que el Ami 6 original. Surgió en 1970 como una alianza de riesgo compartido con NSU bajo la denominación de Comotor. Esta desaparecida marca alemana lo dotaría de su exclusivo motor rotativo Wankel de 995 cc que desarrollaba 49 caballos a 5.500 r.p.m. La velocidad alcanzada final era de 175 k.p.h. mas suspensión hidroneumática. Esto obligaría a un chasis especial y a una carrocería coupé oriunda de Heuliez. Se trataba de un experimento similar al del Chrysler Turbine de 1963, consistente en la entrega de una partida de estos vehículos a clientes seleccionados para que comprobaran la viabilidad del motor en el futuro. Originalmente se pensó en 500 carros que se redujeron a sólo 267 entregados bajo contrato a sus nuevos dueños obligados a hacer 30.000 km. anuales y a reportar novedades en centros especializados. Si los conservaban, Citroën estaba en su derecho de no mantener repuestos para los mismos en una década como mínimo; si eran devueltos, había posibilidad de descuento en la compra de otro Citroën. El experimento presupuestado hasta 1975 no sobrepasó el primer año, y lógicamente, los que se devolvieron fueron destruidos por la fábrica, mientras los que quedaron con dueño presentaron problemas que los condenaron prematuramente al abandono o a la chatarrización. Son muy escasos los Ami M35 sobrevivientes.
La familia AMI en el mundo
Además de Francia, fue armado en Vorst (Bélgica) para los Países Bajos y en Slough (Inglaterra) para el mercado británico. Se exportó a los Estados Unidos con defensas dobles y luces redondas bifaro. Las reservas sobre su aceptación global hicieron que el Ami 6 sólo se armara en dichas plantas satélites; pero aunque tampoco fue universal, sus derivaciones gozaron de mayor difusión e identidad en al menos dos países de habla castellana.
Citroën Hispania montó en Vigo la Break desde 1967, que por otra rara paradoja que se explicará más adelante, fue bautizada como Break 3CV. Dos años después apareció una versión de mejores acabados y con mayor potencia bajo la denominación Dynam. Ésta tenía el mismo motor de 602 cc pero con una compresión mayor de 9 a 1. Ambas durarían hasta 1971 cuando el Ami 8, conocido en España simplemente como Citroën 8 tomó el lugar. Éste conviviría hasta 1978 con su reemplazo natural, el GS. El nombre Ami no se pudo usar en España debido a que una marca de galletas ya lo tenía registrado.
Citroën Argentina también armaría desde 1970 el Ami 8 Break que le daría mayor categoría a la marca fincada en el 2CV, luego llamado allá 3CV -no confundir dicha denominación de la Break española con la del el "dos caballos" argentino-. Con el proverbial motor bicilíndrico de 602 cc que desarrollaba 35 caballos de potencia pero con frenos de tambor en vez de usar discos, estuvo presente en la versión Club hasta 1977. Desde ese año y hasta el cierre de la planta de Barracas en 1979, apareció el Ami 8 Élysée en exclusiva pintura verde de lanzamiento y radio Motorola AM. Se fabricaron 48.855 unidades argentinas. También fue exportado desde allá a Uruguay, Paraguay e incluso a la Cuba castrista, y ensamblado en Chile entre 1976 y 1978 con CKD argentino en la planta de Arica.
La influencia del AMI en Citroën
Para mediados de los años sesenta, el concepto del paral Z ya no estaba en los planes futuros de ningún fabricante y era tan caduco como las aletas de cola de una década atrás, y por tal razón el Ami 6 dejó de existir tranquilamente en 1969 con tan sólo ocho años de producción. Su discreta existencia tuvo evoluciones menores como subir el voltaje eléctrico de 6 a 12 en 1966 y el reemplazo de los stops tipo "vaso de yogur" por los trapezoides en 1968 que luego ostentaría el 2CV desde 1970. No sería lo único que le devolvería al "patito feo" original, pues ya le había dado su motor de 602 cc. a mediados de los sesenta e incluso la forma de su velocímetro tipo "capilla" también desde 1970. Se armaron 1.039.384 ejemplares de la familia Ami, de los cuales, sólo 483.986 fueron sedanes de paral Z.
Su reemplazo estaba listo para definir el nuevo rumbo de Citroën desde 1970 y éste sería el GS. No obstante el fracaso del vidrio trasero, un eco lejano fue la versión coupé de la primera generación del Citroën C4 de 2004 que incluso era presagiado por el conceptual C-Airdream de un año atrás. Su peculiar forma de cuña es una obvia reminiscencia del Ami 6.
Por otro lado, cabe destacar a los Citroën de tres volúmenes como excepciones a su orientación por las carrocerías sin baúl: descartando los ejemplares de entre guerras y al Traction Avant 15CV que ganó protuberancia para equipajes en 1952, los desarrollos del carrocero Chapron para la presidencia francesa están en este apartado cuyo mayor representante es el DS Presidencielle, -con reservas, el DS19 cabrioet-. La "Citroneta", que no es si no el mismo 2CV hecho en Chile con una cajuela cuadrada se puede considerar como el pariente lejano contemporáneo del Ami 6 -un "pariente político" sería el Panhard 24 B, marca en propiedad de Citroën que estaba por liquidarse-. El profundo cambio que se vino en los años noventa con el Xantia y el Xsara mostraba el baúl como nueva intención Citroën, e incluso el clon chino del ZX por Dong Feng sacrificaba la bodega por una cajuela bien proporcionada en el modelo 988. Tenemos el C4 y el C5 Élysée como los representantes del momento.
No fue muy común en películas populares; pero fue elemento de ambientación europea en la serie original Misión Imposible de los años sesenta, y aparece en cuatro divertidas viñetas de "Las Joyas de la Castafiore" de Tintín de Hergé, la misma aventura donde Hernández y Fernández estrellan un 2CV. Como antes se dijo, vino a Colombia, y tanto por el testimonio personal de este Servidor como por el de algunos “citroenistas” colombianos, existen evidencias publicitarias de ello. Llegó en 1966 con toda la gama Citroën encabezada por las furgonetas 2CV AK vendidas por la firma Adma Automotriz Ltda propiedad de Tomás Steuer a Adpostal. Hubo contados sedanes y breaks que no se quedaron quietos en la vitrina de la calle 13 número 33-71 de Bogotá, e incluso salieron a recorrer el país. La embajada de Francia en Colombia tuvo además algunos Ami 6 entre su parque automotor. Se ignora su paradero; pero si llegasen a reaparecer en la calle o en exhibiciones, con seguridad darán de qué hablar, para bien y para mal, como cualquier otro Citroën de la escuela que impuso para siempre aquel escultor italiano oriundo de Varese y devenido a diseñador de peculiares automóviles franceses.