El primer vehículo verdaderamente popular de la historia, es un dechado de ingenio, además no le sobra ni le falta nada, sin olvidar que repararlo estaba al alcance de casi cualquier mortal. Cuando Henry Ford decidió fabricar el modelo T, tenía muy claro que debería ser muy popular, estar al alcance de cualquier persona que lo necesitara y que se pudiera pagar con un modesto salario. Trabajó arduamente para lograrlo, optimizando el proceso de producción de cada automóvil, que pasó de 12 horas y media para cada unidad a 1 hora y 30 minutos, reduciendo gastos, logrando abaratar su precio final, buscando y logrando vender cada vez más unidades de su célebre creación.
Por: Roberto Nigrinis
La apasionante historia del Ford T
En 1908 cuando presentó el primer modelo, su precio era de $850 dólares mientras que sus competidores estaban entre los 1.500 y 3.000 dólares. Este costo fue reduciéndose de manera importante y progresiva, alcanzando en el período comprendido entre 1925 y 1927 los $260 dólares por unidad. Para lograr esto, mejoró y puso en marcha el sistema de producción en cadena, que había sido creado por Frederick Taylor en 1879, e implementado con rotundo éxito en los mataderos de Chicago. Este sistema productivo fue utilizado en la fabricación de autos por primera vez, aunque en mínima escala por Ramson Eli Olds, fundador de la marca Oldsmobile. El funcional concepto se logró implementar en Ford desde enero de 1914. Como beneficio adicional al aumento en la producción, obligaba al fabricante del vehículo, a producir todas las partes necesarias para el ensamble del vehículo, exactamente iguales, so pena de que no cuadrasen, lo que redundó en la precisión de todas las piezas, que a partir de este momento se podían montar en cualquier auto similar, algo que no sucedía en esta época, donde cada vehículo se fabricaba individualmente ajustando individualmente cada parte al conjunto.
Adicionalmente, Ford habló con sus proveedores para que le enviaran sus pedidos en cajas de madera de determinados tamaño y calidad, para poder usarlas una vez desocupadas, en la fabricación de los pisos del auto. Este sencillo detalle habla muy bien del sentido práctico, racional y hasta ecológico del genial Henry Ford, que no dejaba pasar detalle por insignificante, en aras de la eficiencia.
El diseño del modelo T fue encomendado por Henry Ford a sus subalternos Joseph Galamb ingeniero húngaro, a Charles Sorensen diseñador danés, a Harold Wills y a un hábil mecánico llamado Jimmy Smith quienes lograron plasmar las ideas de Ford.
El diseño básico, que tuvo muy pocos cambios, principalmente estéticos durante sus casi 19 años de producción, se basaba en un robusto chasis independiente de la carrocería, fabricado en acero al vanadio, con una ballesta semielíptica adelante y la otra atrás en sus extremos y montadas transversalmente. Este chasis gracias a su sobresaliente fortaleza, se utilizaba con algunos refuerzos estructurales adicionales, en las pick ups, camiones livianos y en primitivos tractores en que se podía convertir el T, montando unas ruedas especiales de acero, que lo convirtieron en algo indispensable en las labores del campo.
El motor de cuatro cilindros, con válvulas laterales y culata desmontable, cigüeñal de 3 apoyos y construído enteramente en hierro, tenía varias particularidades, como el carter compartido con la caja de cambios, una potencia de 22 HP/1.600 rpm, alimentado por un carburador horizontal Holley tipo G, al que se le gradúa la mezcla mediante una palanquita ubicada en el tablero de instrumentos. La refrigeración es líquida por sistema de termosifón (sin bomba de agua) y engrase por barboteo. La distribución la realiza un árbol de levas montado en el bloque, movido por engranajes.
El encendido es alimentado por la corriente producida por unos imanes, colocados de forma radial en el volante, que de esta manera se convierte en un plato magnético (encendido por magneto). Además estos imanes sirven de sistema de engrase, al recoger el lubricante del fondo del carter y subiéndolo hasta los conductos que lubrican la bielas. Además cuenta con cuatro bobinas independientes, una para cada cilindro, las cualesproducen un sonido muy similar al de una chicharra al pasar la corriente por ellas. Las bujías tienen asiento cónico.
La caja de dos velocidades adelante más reversa es una muestra de practicidad. Funciona mediante engranajes epicicloidales, un sistema similar al usado en las modernas cajas de cambios automáticas. La diferencia principal de la caja del T, es que en esta las cintas que frenan las coronas de los planetarios se accionan mecánicamente con pedales y no mediante la presión ejercida por un sistema hidráulico. El manejo de esta caja, es totalmente diferente a lo que conocemos en los automóviles modernos y su familiarización requiere poco tiempo. Como si fuera poco, el mecanismo que gradúa la chispa esta montado en la columna de dirección, al lado opuesto de la palanquita del acelerador, que hace el trabajo del pedal del acelerador en los autos convencionales
El sistema de frenos es mecánico mediante varillas, que actúan sobre las campanas ubicadas en las llantas traseras, además hay una mordaza que actúa sobre la caja de cambios. Y si se necesita frenado adicional, la caja de cambios, permite engranar la reversa sin que sufra daños el mecanismo.
La carrocería se fabricaba en acero, aunque se utilizaba madera en muchas partes como los bastidores, el torpedo (pared de fuego) y el piso, sólo para mencionar algunos. Con el paso del tiempo se dejó de utilizar madera en muchos de los componentes, aunque este material no se desechó del todo hasta el cese de su fabricación. Se vendió como cupe convertible o con carrocería totalmente metálica, tres y cuatro puertas convertible y metálico, además de las pickups y los camiones livianos a los que se les montaban carrocerías de acuerdo a las necesidades, como fue el caso de las ambulancias, que prestaron sus servicios en la Primera Guerra Mundial. Hasta 1913 se vendió en colores como el rojo y el negro, pero debido a la masificación de la producción se continúo únicamente con la oferta del negro, debido a que existía una pintura de este color, conocida como negro Japón, que ofrecía una buena duración y un secado muy rápido. Por esta razón se popularizó una frase del pragmático Henry Ford según la cual “Todo comprador de un Ford, lo podía pedir en cualquier color que deseara, siempre y cuando este color fuera negro”.
Su gran fortaleza y duración, le permitieron desenvolverse como un campero, en los duros caminos de la época en que se vendió.
Se fabricó en las plantas de Detroit, Dearborn, Filadelfia, Kansas, Buffalo, Long Island y Mineapolis en los Estados Unidos. En Canadá también se produjo, además de Gran Bretaña, Alemania y en España, donde se inauguró una planta en Cádiz. El éxito del modelo T fue de tal magnitud, que de cada dos vehículos vendidos a lo largo y ancho del planeta, uno de ellos era un Ford T.
Movilizó al pobre y al rico, al habitante de la ciudad o del campo en los cinco continentes y fue el primer vehículo masivo de la historia. Por ello no sorprende que en los sondeos y concursos realizados en todo el mundo al finalizar el siglo XX, el T fuera elegido por unanimidad como el auto del siglo.
15.007.033 unidades fue el saldo final de producción del célebre modelo T, conocido cariñosamente como Tinn Lizzie. El proceso se inició el 24 de septiembre de 1908 y concluyó el 15 de mayo de 1927, cuando debió dar paso al Ford A, sin duda otro hito de la motorización estadounidense.
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FICHA TECNICA
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Motor
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4 cilindros 8 válvulas
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Cilindrada
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2.896 c.c.
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Potencia
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22 HP/1.600 rpm
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Torque
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18.5 Kgm/900 rpm
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Diámetro por Carrera
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95.25 x 101.16 mm
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Alimentación
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Carburador sencillo horizontal Holley tipo G
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Transmisión
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Epicicloidal de 2 velocidades
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Tracción
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Trasera
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Largo/Ancho/Alto
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3.55/1.67/1.76cm
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Frenos
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Únicamente en las ruedas traseras
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Capacidad del Tanque
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11 galones
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Peso
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700 kilos
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Velocidad Máxima
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75 Km/hr
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PRINCIPALES NOVEDADES DURANTE SU LARGA VIDA
1909: Los primeros 1.000 vehículos tenían sólo dos pedales y una segunda palanca, similar a la del freno de mano y la segunda velocidad, la cual accionaba la reversa.
1911: Se comienza a utilizar mayor cantidad de partes de acero, en sustitución de la madera, que sin embargo se sigue usando todavía en muchas partes.
1912: El marco del vidrio delantero, al igual que los faros hechos en latón, son ahora de hierro.
1914: Se comienza la producción en cadena.
1915: Se llega al vehículo 1 millón. Además se comienza a montar sistema de luces eléctrico. Además la tapa del motor incluye rendijas de respiración en las partes laterales y los guardabarros traseros tienen una curva en la parte posterior.
1916: El capó deja de ser de aluminio y ahora es de hierro. Los faros y la bocina también se pintan de negro. La parte exterior del radiador es ahora más redonda y de hierro, además se pinta de negro.
1917: Se monta bocina eléctrica y los guardabarros ahora son más redondeados.
1919: Se monta dinamo, arranque eléctrico y llantas con corazas desmontables.
1920. El timón se reemplaza por uno de mayor diámetro.
1923: La carrocería recibe retoques aerodinámicos, con un parabrisas ligeramente inclinado.
1924: Se llega a la unidad 10 millones.
1925: Se hace una nueva remodelación estética, se monta un radiador de mayor altura y se ofrecen opciones de colores diferentes al tradicional negro. Además se puede contar con llantas más anchas.
1927: El Henry Ford y su Hijo Edsel, despachan el último Tinn Lizzie.
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