Renault Floride/Caravelle 1958-1968

Renault al igual que todos los fabricantes de vehículos a lo largo de la historia, ha estado interesado en participar con éxito en el exigente y millonario mercado de los Estados Unidos, de uno de esos intentos surgió su modelo Floride/Caravelle.

 

Por: Roberto Nigrinis

 

Después de terminada la Segunda Guerra Mundial los soldados estadounidenses llegaban enamorados de los automóviles compactos europeos, en especial de los deportivos. Renault al igual que Volkswagen con su Escarabajo y Fiat con su 600 vendían automóviles a los compradores norteamericanos que buscaban economía y practicidad.

El ingreso de Renault a este exigente mercado se había dado en 1953 con el célebre modelo 4CV y se había reforzado con la presencia del sucesor del anterior el Dauphine presentado en 1955.

 

Presentación del Renault Floride en la edición 45 el Salón de París de 1958

Presentación del Renault Floride en la edición 45 el Salón de París de 1958

 

Ante la perspectiva de crecimiento en ventas de sus productos Renault pensó en un automóvil nuevo con carrocería convertible. Su presidente Pierre Dreyfus (Sucesor de Pierre Lefaucheux fallecido en un accidente de tránsito en 1955) se reunió en 1957 en territorio de los Estados Unidos con  Fernand Picard creador del exitoso 4CV. La reunión se llevó a cabo en la residencia del gobernador del estado de la Florida, de allí se puede deducir el origen del nombre que llevaría el nuevo automóvil. Este modelo se vendería entre 1958 y 1962 con el nombre de Floride en todo el mundo con excepción de Estados Unidos y Canadá donde se llamó Carvelle. De 1962 a 1968 cuando se dejó de producir se llamó Caravelle en el mundo entero.

 

Para comenzar el trabajo (para el fabricante proyecto Dauphine GT) se decidió partir de la base de este auto, presentado en 1955, de allí el fabricante francés entró en contacto con la casa carrocera italiana Ghia presidida por Luigi Segre, quien debido a contratos de exclusividad firmados por su empresa con Volkswagen y Karmann, debió delegar el diseño del Floride en el reconocido diseñador italiano Pietro Frua, quien posteriormente estaría vinculado con la creación de reconocidos modelos como el Volvo 1800.

La famosa actríz francesa Brigitte Bardót imagen del Renault Floride

La famosa actríz francesa Brigitte Bardót imagen del Renault Floride

Frua propuso una carrocería 13 centímetros más larga y 4 centímetros más ancha que la del Dauphine, dando como resultado un diseño limpio y sobrio que terminaba en la parte de atrás en unas discretas aletas, muy populares y apreciadas en la época.

El diseño se ofrece con dos opciones de carrocería, convertible y cupe techo duro, ofreciendo la primera la posibilidad de utilizar carpa de lona o techo duro desmontable.

El modelo definitivo fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1958, y contó con el madrinazgo de la diva del cine francés Brigitte Bardot. En el recinto ferial despertó gran interés y reafirmó la premisa con que fue diseñado, ser un auto moderno, bonito y muy atractivo para las mujeres o para quienes no buscaran prestaciones deportivas ni propuestas tecnológicas avanzadas, de las cuales carecía el vehículo.

Renault Floride en Londrés

Renault Floride ubicación de la llanta de repuesto, al igual que en los modelos Duphine,Gordine,Ondine,8 y 10

Los primeros modelos, tuvieron atrasos en su fabricación y por consiguiente la entrega a los clientes, quienes recibieron sus autos a comienzos de 1959.

Está dotado de una carrocería monocasco en acero, con dos puertas laterales, baúl delantero y llanta de repuesto dentro de un espacio ubicado bajo el compartimiento de equipaje, y que permite el acceso desde una portezuela ubicada debajo de la defensa delantera.

El habitáculo permitía ubicar cuatro pasajeros en su interior, aunque los que se acomoden en las plazas posteriores deben ser bajos o preferentemente niños, dado lo reducido del espacio disponible.

El motor se ubicaba en la parte trasera al igual que en el Dauphine y el 4CV. Era el reconocido Ventoux de 845 c.c, de cuatro cilindros (el mismo utilizado por los Renault 4 colombianos entre 1970 y 1975) y que producía 34,5 HP/5.000 rpm. Se acoplaba a una caja de cambios manual de 3 velocidades accionada desde una palanca ubicada en el piso, la cual se destaca por su imprecisión y dificultad de accionamiento.  

A lo largo de sus casi 10 años de producción, en los que se produjeron 55.558 Floride,29.316 Floride S y 34.244 Caravelle y Caravelle S, el automóvil tuvo variaciones mecánicas y estéticas que vale la pena reseñar.

Renault Floride en Colombia

A partir de septiembre de 1959 se modificaron las culatas de los motores, mejorando la potencia y el torque de estos, además en este mismo instante se comienza a instalar la suspensión “Aerostale” que agrega a los espirales delanteros unos tacos de caucho cónico en su interior, mientras que atrás se hizo lo propio al incorporar dentro de los resortes unos cojines de aire. Este sistema resultó poco efectivo y se abandonó al poco tiempo. Adicionalmente se comenzó a ofrecer la opción de capota dura desmontable en el convertible.

 

 

Renault Floride en Colombia

Renault Floride en Colombia

Al año siguiente se mejoró el montaje de la capota y se cambió el diseño del sitio para alojar el radio.

En 1961 se montó una nueva caja de cambios, también de tres velocidades adelante, pero con todas las marchas sincronizadas y se agregó una válvula repartidora de la presión de frenado para las ruedas posteriores.

Tablero de instrumentos del Renault Floride

Para el segundo año de la década aparecieron los Floride S y Caravelle S (para exportación) con un nuevo diseño de techo que permitió ganar espacio interior para los pasajeros posteriores. Además se montó un motor “Sierra” más moderno y potente, de 956 c.c que producía 44 HP/5.500 rpm y que ya contaba con 5 apoyos para el cigüeñal, lo que le permitía girar a mayor rango de revoluciones, el cual reemplazaba al veterano Ventoux que solamente contaba con 3 bancadas. 

 

Uno de los motores utilizados en el Renault Floride/Caravelle

En cuanto a la carrocería se eliminaron las tomas de aire laterales, y en su lugar se montó una rejilla de ventilación sobre la tapa del motor como resultado de la nueva ubicación del radiador, detrás del motor.

Además se incluyó un testigo luminoso en el panel de instrumentos, que informaba sobre el funcionamiento del sistema de refrigeración.

Por último se ofrecía la opción de escoger entre cajas de 3 o 4 velocidades y se incorporaron discos de frenos en las cuatro ruedas.

Renault Caravelle

Renault Floride

En 1963 se cambió nuevamente el motor, ahora se montó el conocido “Major”, también de cuatro cilindros, pero de 1.108 c.c de desplazamiento (el mismo del Renault 6 colombiano de 1971 a 1975) que produce 47 HP a 5.100 rpm. También desapareció la opción de caja de cambios de 3 velocidades. Adicionalmente se aumentó la capacidad del tanque de gasolina que pasó de 8,2 galones a 10 y en el cupe a 10,58 galones.

Cambiaron los emblemas y desapareció la denominación Floride y todos los modelos se llamaron a partir de la fecha, Caravelle, nobre que provenía del famoso avión Caravelle impulsado por turbinas, orgullo de la industria aeronáutica francesa en aquellos día, en los cuales muchos de los fabricantes aún utilizaban motores a pistón que accionaban hélices en sus aeronaves y que se había lanzado en 1955. 

Para clientes limitados y para mercados como el estadounidense se comenzó a ofrecer una versión dotada de caja de velocidades automática, acompañada del motor “Sierra” de 956 c.c. Esta opción de caja automática desapareció al año siguiente.

Renault Floride Coupé con techo duro fijo

Desde septiembre de 1964 se fabricó el Caravelle únicamente con carrocería convertible.

A finales de 1965 se lanzó el Caravelle S, que utilizaba el motor “Major” pero con mayor potencia 51 HP/5.100 rpm, que además incluía un nuevo tablero de instrumentos con dos relojes en los que sobresalía el tacómetro y reemplazaba al usado desde su nacimiento.

La vida comercial del automóvil llegó a su fin el 6 de julio de 1968, cuando su propuesta tecnológica y estilística atraía cada vez menos al comprador.

Sin duda alguna uno de los hechos que marcaría su vocación como vehículo femenino sería la presencia de la diva francesa Brigitte Bardot durante su lanzamiento, quien se peleaba para al época un lugar en el “Olimpo” de la fama, con inolvidables actrices del talante de las italianas Sofía Loren y Gina Lollobrigida, de la británica Elizabeth Taylor o de la estadounidense Marilyn Monroe.

El Floride o Caravelle, nunca se destacó por la potencia de sus motores y mucho menos por su comportamiento deportivo en ruta, por el contrario siempre se le asoció con la conducción reposada y tranquila disfrutando de una mecánica sencilla y confiable, que mejoraba bastante cuando se viajaba en un convertible con la capota abatida.

Panel de instrumentos del Renault Caravelle S

¿ Quién fue Pietro Frua?

Pietro Frua nació cerca de Turín el 2 de mayo de 1913. Hijo de Carlos Frua empleado de la Fiat y de Angela una modista. Luego de terminar la escuela estudió dibujo y diseño en una escuela propiedad de Fiat. A los 17 años ingresó como aprendiz en  “Stabilimenti Farina” de Turín, donde 5 años después y con apenas 22 años fue promovido al cargo de Director de Diseño. Allí tuvo como uno de sus principales colaboradores a Giovanni Michelotti, quien con el tiempo también se convertiría en un famoso diseñador.

En 1937 Frua de 24 años y ya con una buena experiencia acumulada abandona la compañía para fundar su propio estudio de diseño. Durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial abandona temporalmente el disño automotriz y se dedica al de coches para niños, utensilios de cocina, estructuras para construcción y motocicletas. A finales de 1944 compró una fábrica prácticamente destruida y con 15 empleados comenzó a trabajar, entre sus colaboradores estaba el joven Sergio Coggiola quien años después se convertiría otro gran diseñador que tendría su propia empresa.

Pietro Frua

Su primera creación fue el Fiat 1100 A Sport Barchetta de 1946. Luego vendrían otros clientes como Maserati, Fiat, Peugeot y Renault que encargaron a Frua el diseño de sus autos de calle y de carreras. En 1957, Frua le vendió empresa a “Carrozzeria Ghia” de Turín, y el director de Ghia, Luigi Segre lo nombró Jefe de Diseño de Ghia.

1958 fue un gran año para Frua, durante el Salón de  Nueva York, 3 de sus creaciones lograron premios por su diseño deportivo. Además creó el Lloyd 600 cupé y el exitoso Renault Floride un deportivo basado en la misma plataforma del Renault Dauphine presentado a finales de 1955. Le aporta su experiencia al joven  Pelle Petterson (Ingeniero en Jefe de Volvo Helmer Petterson creador del exitoso y vigente para la época P 544) en el diseño del Volvo P1800 bajo la supervisión de Frua en sus días de vinculación directa con Ghia.  Debido a problemas ocasionados por celos profesionales entre Frua y Segre, Frua sale de la compañía y crea otra nueva.

Luego vendrían modelos reconocidos como  el Maserati 300 GT y 3500 GTI Coupé, VW Coupe de 4 plazas presentado en 1960. Durante los años sesenta Pietro Frua se convirtió en uno de los grandes diseñadores. En 1963, comienza a diseñar para la casa alemana Glas para la cual el GT Coupé y Cabriolet que se vendieron como BMW GT cuando la empresa fue comprada por BMW. También por esta misma época presentó el Opel Kadett Spider, AC Frua Spyder con motor de 7 litros, Monteverdi 375 S, Jaguar, Lotus Elan 1600 y Maserati 3500 GTI Cabriolet, el modelo que introdujo de nuevo a esta fabricante en el mercado de los vehículos de lujo. Además trabajó también para BMW, Opel, Porsche, Maserati, Ford y para  Rolls-Royce que le encargó el diseño de su Phantom VI Cabriolet.

Durante los años 70 trabajó menos y se dedicó al diseño y construcción de prototipos completos y  funcionales como fue el caso del Camaro de la General Motors. En 1982 le fue detectado un cáncer que le causó la muerte el 28 de junio de 1983.

 

 

Visto 3318 veces Modificado por última vez en Martes, 11 Abril 2023 19:29