Mazda MPV de primera generación 1988-1999

De las 3 generaciones producidas por Mazda entre 1988 y 2016, la primera supuso la entrada de Mazda al creciente segmento de las furgonetas liderado en los Estados Unidos por los modelos de Chrysler. La conocimos en Colombia.

 

Por: Fernando Santos Morales 

Especial para www.carrosyclasicos.com

Fotos: Archivo www.carrosyclasicos.com

 

Casi siempre, mientras la situación general de la marca lo haya permitido, Mazda ha presentado modelos con identidad propia reflejada en las particularidades técnicas o de estilo y la primera generación de la van MPV no tuvo por qué ser diferente.

Presentada en 1988 como modelo del año 1989, su diseño estaba enfocado en priorizar el espacio interior. Esa característica la hizo parecer mucho más grande que los 4.5 metros de longitud que tenía, muy similar (por 5 centímetros) al 626 GD de la época, generación conocida como Asahi en Colombia.

Su anchura de 1.82 mts y su altura total, indudablemente aportaron para maximizar el espacio requerido e imagen de vehículo grande, familiar y práctico. Pero Mazda quiso ir más allá y también quiso poner su toque de desempeño, estilo y refinamiento.

El enfoque utilitario general, pensada para transportar cómodamente 7 pasajeros, gran cantidad de equipaje y remolcar cerca de 2 toneladas, puso los ojos de Mazda sobre una plataforma muy sólida de tracción trasera.

El chasís de su reciente sedán grande 929 era el ideal. Se aprovechó también su nuevo motor JE de 3 litros con 6 cilindros en V a 60 grados con 18 válvulas, y se adaptó a los requerimientos de la MPV.

Con un torque de 22,8 kgm y 150 caballos de potencia que aumentarían en las actualizaciones a 155 HP y 23,4 Kgm respectivamente, el agradable motor con sus innovadoras culatas hacían a la MPV una de las camionetas más rápidas y divertidas del segmento.

Pero la diversión no llegaba sólo por la potencia y aceleraciones, sino por lo que transmitía la MPV a los ocupantes para hacer el viaje más agradable. Ya para el momento Mazda tenía como herramienta tecnológica el uso de la telemetría que extraía directamente del cerebro de los ocupantes datos sobre ondas cerebrales, pulsaciones, movimiento de los ojos, fuerzas G etc, para que las características de desempeño del vehículo simplemente realzaran las buenas sensaciones de los ocupantes.

No podía esperarse menos de la compañía que desarrolló el MX5 Miata, el Roadster (convertible de 2 puestos) más famoso de la historia, que proporciona altísimas dosis de entretenimiento; así, trabajó para que su experiencia en hacer autos divertidos se transfiriera muy bien a la van MPV.

Volviendo al motor, era refinado, carente de vibraciones y emitía un agradable ronquido. Disponía de correa de repartición programada para cambiar a los 100.000 km. En caso de rotura de la misma, más allá de tener la desagradable varada, el motor no se dañaba puesto que no era de interferencia: las válvulas podían quedar abiertas y los pistones continuar en movimiento sin ningún daño para la máquina.

Sin duda la baja relación de compresión de 8,5 a 1 aportaba para ésta particularidad técnica. El otro motor disponible en las versiones menos costosas era el G6 con 2.6 litros de 4 cilindros, 121 caballos también con 3 válvulas por pistón, y 2 ejes contrarotantes para disminuir las vibraciones. Estaban ubicados horizontalmente y no uno sobre el otro como en motores de otras marcas.

Éste motor de 2606 cc desarrollado por Mazda, se estrenó justamente en la MPV, reemplazando un 2.6 también de 4 cilindros de origen Mitsubishi aparentemente igual (pero con 2555 cc, muy conocido en Colombia porque impulsaba al Montero) y que Mazda usó pocos años en sus pickups serie B fuera del país.

Tanto el V6 como el 4 cilindros estaban acoplados a cajas automáticas de 4 marchas y en menos unidades a manuales de 5. Hubo MPV con tracción 4WD conectable desde el interior, operación que podía hacerse hasta a 105 kilómetros por hora, y un diferencial bloqueable también desde el puesto de conducción.

El manejo era preciso y entretenido para sus proporciones, altura total, elevado peso (poco más de 1700 kilos y más de 1800 en la 4WD), y arquitectura de suspensiones. Eran independientes adelante, y al contrario de la articulación en E del 929, atrás se optó por una disposición con eje rígido como base, brazos longitudinales y barra Panhard para mitigar desplazamientos laterales.

La marcha era silenciosa y cómoda incluso a velocidades elevadas, donde el CX aerodinámico de 0,36 tenía importante protagonismo. El diseño de la carrocería lograba transmitir una interesante mezcla de auto familiar, práctico y refinado gracias a esquinas redondeadas y las interesantes prominencias sobre los 4 pasos de rueda o guardabarros.

Los grandes vidrios laterales sobre una línea de cintura recta permitían una muy buena visibilidad, el pequeño e inclinado capó remataba la carrocería por encima, con el muy corto voladizo delantero como protagonista, haciendo que se reconociera fácilmente como la MPV de Mazda.

Una gran diferenciación para ingresar a la cabina, siendo una van, era la existencia de sólo 3 puertas en la primera serie: 2 en la parte delantera, y una tercera de gran tamaño atrás a la derecha, que al abrir a 90 grados aseguraba un cómodo acceso, a diferencia de una o 2 puertas corredizas que caracterizaban creo a la totalidad de sus contrincantes.

Mazda se decantó por una tercera puerta abisagrada en lugar de las habituales corredizas, para mantener el ajuste con el uso, permitir un paso más libre de los pasajeros hacia cualquiera de las 3 filas de asientos, facilidad en su operación, además de ser una solución más favorable en desarrollo y costos.

A bordo los pasajeros estaban rodeados por materiales durables de gran calidad, buen aspecto visual y ajuste, las sillas acogían bien a los 7 pasajeros, especialmente a los de la segunda fila; la gran capacidad de carga sólo se podía utilizar con la tercera silla plegada.

Tenía aire acondicionado de 3 zonas con controles independientes y el silencio y puesta a punto de las suspensiones aportaban para un viaje placentero y tranquilo. El conductor disfrutaba de un buen puesto de conducción con los principales controles al alcance, pero se destacaba para mal la extraña palanca de velocidades.

Versión con sistema de tracción en las cuatro ruedas

Tuve la oportunidad de operarla y sentirla, y así coincidir con y comprobar la mala impresión que también había dejado a más de un medio especializado en otros países: era muy grande, estaba ubicada debajo de lo habitual y su operación dejaba la impresión de imprecisión y bajo costo. 

Oficialmente a Colombia la MPV de primera generación fue importada pocos años en su primera serie antes del facelift de 1996 solamente con el motor de 3 litros y el equipamiento mencionado, por la Compañía Colombiana Automotriz CCA, hoy en día Mazda Colombia S.A.S. Antes y después del facelift hubo importaciones particulares, incluso de las unidades 4WD con mayor altura bajo casco y el motor 2.6 de 4 cilindros.

En 1995, para el modelo año 1996, tuvo un importante facelift que implicó alargar notablemente el capó, compartimiento del motor y bómper, e instaló airbag para el pasajero delantero complementando el del conductor, en aras de mejorar las notas en materia de seguridad.

Pasó a tener 4 puertas en lugar de 3, por la instalación de otra abisagrada ya detrás del conductor, y el tablero de instrumentos se rediseñó. Los cambios técnicos no favorecieron para nada la estética delantera puesto que el largo capó y la desaparición del corto voladizo le restaron atractivo.

El mercado global ha cambiado mucho en los últimos años, inclinándose por demandar inmensas cantidades de camionetas SUV que constituyen una parte importantísima de las utilidades en todas las marcas.

Eso ha hecho que tradicionales sedanes reconocidos globalmente ya hayan desaparecido y que el segmento de las van medianas y grandes esté en notable declive, con modelos icónicos como los de Chrysler con ventas que no son ni la sombra de lo que fueron, mostrando descensos de más de un 50%. 

La primera MPV de Mazda, un excelente vehículo que se destacó por muchos años, no pudo conservar, o por lo menos mantener su descendencia ante el implacable mercado que firmó su último año de existencia en 2016 con la tercera generación que no conocimos en Colombia.

 

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