Los Renault producidos en Bulgaria

En 1945 la Segunda Guerra Mundial terminó y una buena parte de Europa quedó bajo el dominio de la poderosa Unión Soviética, gobernada con “puño de hierro” por José Stalin. Bulgaria fue uno de los países que quedó bajo su influencia política que patrocinó e impuso gobiernos de corte comunista entre 1946 y 1989, momento en el cual cayeron la gran mayoría de gobiernos de esta ideología política, que gobernaron los países de la llamada “Cortina de Hierro” y como producto de la caída del Muro de Berlín.

Por: Roberto Nigrinis

Fotografías: Archivo www.carrosyclasicos.com

Comenzando la década de 1960, el gobierno de Bulgaria pensó que sería una buena idea producir vehículos en su territorio. Hasta ese momento la motorización del país estaba en manos de los productos importados de la Unión Soviética, Alemania Oriental (RDA), Polonia, Yugoslavia, Rumania y Checoslovaquia. Esta iniciativa también estaba motivada en mostrar una imagen de país moderno y adelantado tecnológicamente, en recibir divisas de otros países producto de las exportaciones de vehículos terminados y de autopartes y como una forma de reforzar el orgullo patrio con carreras de automóviles, que eran dominadas absolutamente por la marca checa Skoda. 

Para ello se abrió una convocatoria dentro de fabricantes europeos occidentales, buscando interesados en asociarse con el estado búlgaro (representado por la empresa Bulet encargada del comercio exterior del país) para producir vehículos. Participaron en la convocatoria las marcas francesas Renault y Simca y las italianas Fiat y Alfa Romeo.  Después de muchos análisis, propuestas y contrapropuestas eligieron a la Regie Nationale des Usines Renault el 27 de mayo de 1963. Se decidió que los vehículos llevaran la marca Bulgarenault.

Se pensó inicialmente en producir el Renault 4 que se había lanzado en 1961 y que ya era un fenómeno mundial en ventas. Pero se optó por arrancar el ensamble con CKD francés del Renault 8. Para tal fin se modernizó y amplió la fábrica de armas Metalhim ubicada en la ciudad de Plovdiv, luego de armar prácticamente a mano las primeras unidades en un pabellón del recinto ferial que alojaría la Feria Internacional de Plovdiv donde él automóvil armado en Bulgaria sería una de las estrellas. Para este trabajo se contó con el apoyo de ingenieros franceses enviados por Renault y de otros búlgaros capacitados para tal fin en París.

La producción comenzó en 1966 dos años antes del lanzamiento del Dacia 1100, el mismo Renault 8 pero producido en Rumania.  Posteriormente, a la par de la versión búlgara del Renault 8 se comenzó a producir bajo la misma modalidad de ensamble con piezas CKD llegadas de Francia el Renault 10, un modelo más largo que el anterior, pero con mayor lujo y equipamiento. En febrero de 1967 se publicaros reportajes y piezas publicitarias en la revista especializada Avto-Moto lo que causó gran revuelto tanto en Bulgaria, como en el resto de países de la órbita soviética. Al Bulgarenault 8 se le montó el motor básico utilizado en el modelo francés, el cuatro cilindros de 956 c.c que producía 48 HP de potencia y un torque de 72 Nm/ 2.500 rpm con un índice de compresión de 8,5 a 1 y  acoplado a una caja manual de cuatro velocidades hacía adelante. Mientras que el Bulgarenault 10 fue propulsado por un cuatro cilindros de 1.108 c.c que erogaba 50 HP/5.200 rpm y una torsión de 88 Nm/2.500 rpm con un índice de compresión de 9,5 a 1, que al igual que el modelo 8 también montado a la parte de atrás, usaba una caja de cuatro marchas hacía adelante, conjunto motriz que para los dos modelos se encargaba de mover las ruedas traseras. 

La materialización de este proyecto y el entusiasmo que despertó, motivó al gobierno búlgaro a contactar a Jean Rédélé creador y fabricante del mítico automóvil deportivo  Alpine, con el fin de contar con un modelo de ensamble local con el que participarían en competencias deportivas en los países del este de Europa y en otros lugares del viejo continente. El proyecto de materializó y algunos de ellos participaron con éxito en varias competencias, llevando con orgullo la bandera patria, como fue el caso del piloto Iliya Chubrikov quien ganó el Rally Transbalkania. Desafortunadamente el proyecto de ensamble del Alpine fue efímero y no más de 250 unidades fueron producidas en suelo búlgaro. En 1968, dos Bulgaralpine preparados para carrera y con los pilotos Iliya y Nikola Chubrikov, Atanas Taskov y Atanas Agura participaron por primera vez y con buen suceso en el Rally de Montecarlo. El gobierno al ver que este tipo de actividades deportivas eran un buen espacio publicitario para el país le dieron vida a la escudería oficial ETO Bulet. La presencia de los equipos búlgaros con sus vehículos Alpine armados allí terminó en 1978. Con los Bulgaralpine también se destacaron en competencia tanto en Europa occidental como oriental  los hermanos Agura, Robert Kyurkchiev y  Slavcho Georgiev. Inicialmente la idea y la directriz oficial indicaba la venta exclusiva de estos vehículos a equipos deportivos, pero se produjeron excepciones como la del director de cine búlgaro Vassil Mirchev quien adquirió uno de estos costosos vehículos para su uso personal, todo un privilegio en un país comunista y con él viajó a muchos lugares dentro del país como del resto de Europa, siendo recordada la travesía que realizó entre Sofía la capital de Bulgaria y la ciudad de Cannes en Francia para asistir a su famoso festival de cine y en cuyo recorrido tardó 16 horas. 

La propuesta técnica del modelo se basaba en un motor de cuatro cilindros en línea, montado en la parte trasera de un chasis con estructura en acero, cubierto por una atractiva y aerodinámica carrocería fabricada totalmente en fibra de vidrio. Este propulsor podía ser de 956 c.c que producía 55 HP o de 1.108 c.c del que se sacaban 66 HP, aunque se alcanzaron a montar algunas unidades con este último propulsor con preparación especial que le permitía producir 95 HP, las cuales se usaron en algunas competiciones.

En 1970 se produjo un grave incidente entre el ensamblador búlgaro y la casa matriz de Renault en Francia, al incumplir el primero una parte importante de su compromiso contractual, que le impedía exportar sus vehículos terminados a otros países sin permiso expreso del fabricante francés. La situación se suscitó cuando los Bulgarenault fueron enviados para ser comercializados en Austria, Yugoslavia y países del medio Oriente. Este incidente dio al traste con el convenio, que fue liquidado y se suspendió la producción en Bulgaria luego ensamblar entre cinco mil y un poco menos de siete mil unidades terminadas. Lo que sin embargo no impidió que en 1971, ya fuera del contrato, se armaran unas 500 unidades con el CKD sobrante para ser vendidas en Bulgaria u y otros países.

Durante la vigencia del convenio, se alcanzaron a enviar partes CKD del Renault 12 lanzado en el Salón de París de 1969 y de su versión Break lanzada en 1970 en el Salón de Ginebra. Se armaron algunas unidades para realizar pruebas técnicas y acelerar el proceso de desarrollo y producción de partes de integración local. Infortunadamente el proyecto de ensamble y progresiva integración de partes locales de que se llamaría Bulgarenault 12 nunca llegarían a buen puerto debido al rompimiento del contrato de asociación.

En 1979 el gobierno búlgaro intentó convencer infructuosamente al fabricante francés, de permitirle retomar el viejo proyecto de ensamble, ahora con el recién lanzado Renault 18, el que se habría convertido en el Bulgarenault 18.

 

 

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