El profesor ingeniero austriaco, Ferdinand Porsche, siempre pensó en vehículos de carreras, destinados a ganar todas las competencias que fueran posibles desde finales del siglo XIX.
Texto y Fotos: Rodrigo Kurmen
Agradecimiento especial para Helge Ohmes y al equipo de del Prototyp Hamburg Automuseum.
Desde su trabajo como director de desarrollo de vehículos de Gran Premio, primero para Mercedes-Benz y luego, para Auto Union, ganando las carreras y campeonatos con gran ímpetu. Desde principios de los treintas, Porsche captó el interés del gobierno alemán que vio las carreras de gran premio, como objeto de su propaganda. Luego, llegaría el desarrollo del Auto del Pueblo… y esa es otra historia.
Sin embargo, es claro que el Volkswagen permitiría el desarrollo de propuestas destinadas a la competición. Fue Porsche, en 1937, a quien se le ocurrió la idea de construir un Volkswagen rápido. Durante varias reuniones con el Frente Alemán del Trabajo, el profesor Porsche sugirió construir una versión deportiva del automóvil KdF, este sería el Porsche Type 64 “Berlin-Rom-Wagen” VW Typ 60 K 10. El plan fue rechazado con la explicación de que "... Un deportivo no es un coche para el pueblo". Sin embargo, en septiembre de 1938 se hicieron los primeros dibujos de un deportivo aerodinámico. Los planes parecían estar guardados en el cajón inferior hasta que un evento de automovilismo dio un nuevo impulso. En la primavera de 1939, el Cuerpo Nacional Socialista de Automovilistas (NSKK) planeó una carrera espectacular que implicaba altos gastos y compromiso. Ferdinand Porsche y el comandante Adolf Hühnlein se reunieron, y se discutió el tema de establecer un evento de automovilismo de resistencia. Hühnlein se inspiró y puso en marcha un plan para organizar una carrera de Berlín a Roma. El punto de partida iba a ser Berlín, desde donde los coches de carreras iban a correr hasta Múnich a través de la Autobahn 9. El viaje continuaría a través de la pequeña región tirolesa de Austria hasta Brenner y luego a Italia, con Roma como destino a través de caminos rurales cerrados. un evento de 1500 km que tendría lugar en septiembre de 1939. Sin duda, la motivación de Hühnlein a sus superiores incluía la promoción del excelente sistema de autopistas de Alemania que esta carrera utilizaría, y el evento también se vincularía convenientemente con el inicio de la producción del KdF-Wagen.
En preparación para la carrera, se decidió construir tres autos especiales de carreras de larga distancia y, para deleite de Ferdinand Porsche, estos fueron ordenados y pagados por el gobierno nacionalsocialista, por medio del proyecto del Volkswagen. Por razones políticas, los coches se llamaban KdF-Wagen, por lo que, en las inmediaciones de Volkswagen, el coche se conocía como el Tip 60K10, aunque los ingenieros de Porsche se referían a él como el Tip 64.
El Typ 64 iba a tener una carrocería de aluminio, y las ruedas estaban completamente cubiertas con paneles de aleación desmontables. Debido a que el evento era una carrera de larga distancia, Karl Fröhlich diseñó el automóvil para llevar dos ruedas de repuesto en su morro, un movimiento que significaba que el tanque de combustible estándar tendría que reubicarse más atrás en el lado del pasajero.
Si bien el Tipo 64 comparte el mismo tren motriz y suspensión que el Volkswagen Tipo 1, por lo demás es muy diferente. El chasis y la carrocería de aleación remachada, utilizan la tecnología aeronáutica de la Segunda Guerra Mundial, mientras que propulsor utilizado en el Typ 64/60K10 era el motor de cuatro cilindros refrigerado por aire de 985 cc original. Al aumentar la relación de compresión, la potencia de salida se elevó a 32 CV a 3500 rpm, pero con el tiempo fue desarrollándose con la utilización de doble carburación y de unas válvulas de mayor tamaño, lo que hizo que lograse 50 caballos de potencia y pudiese alcanzar una velocidad de 160 km/h. El motor se instaló detrás del eje trasero, tal y como lo tenía el Volkswagen Typ 1.
Porsche fabricó 44 modelos VW38, nombrado así por ser fabricados y presentados en ese año. Del VW38/01 al VW38/40, son KdF-Wagens, el primer desarrollo del Volkswagen Escarabajo definitivo, de los cuales tres serán descapotables. El descapotable VW38/31 será regalado a Hitler por su 50º cumpleaños, aunque nunca aprendió a conducir. Los otros descapotables con número de chasis VW38/37 y VW38/38 serán entregados a Hermann Göring y Rudolf Hess respectivamente. Los tres Berlin-Rom-Wagens, también conocidos como KdF-Rekordwagen tendrían como números de chasis asignados a estos vehículos VW38/41, VW38/42 y VW38/43.
A Karosseriewerk Reutter se le encomendó la tarea de fabricar las carrocerías de los tres coches a partir de láminas de aleación de 0,5 mm, pero no fue hasta el 19 de agosto de 1939 cuando se completó la primera carrocería, quince días antes de la fecha oficial de inicio de la Segunda Guerra Mundial. El segundo coche no se completó hasta el 20 de diciembre de ese año en color oscuro, mientras que el tercero, acabado en el mismo color plateado que el primer coche, no se completó hasta el 15 de junio de 1940.
Los planes para el propio automóvil deportivo de Porsche ya estaban en la mesa de dibujo en 1947 y el primero de los nuevos modelos 356 se registró oficialmente en junio de 1948. Al igual que el Type 64 parecía tan ultramoderno en comparación con la maquinaria deportiva contemporánea de la época, el Porsche 356 también se convirtió inmediatamente en otros autos deportivos de la época. Fue en este momento cuando, con la guerra ya terminada y los planes para convertir el 356 en un automóvil deportivo realmente competitivo en el mercado, el antiguo Tipo 64 se volvió redundante para Porsche. Afortunadamente, el piloto de carreras suizo Otto Mathé había mostrado interés en adquirir el Type 64, de lo contrario, esta pieza crucial de la historia de Porsche podría haber seguido el camino de sus dos hermanos y haber sido desechada.
"Otto Mathé fue uno de los primeros, si no el primero, piloto en utilizar productos Porsche para las carreras", dijo Oliver Schmidt, del Prototyp Hamburg Museum. De las unidades que se fabricaron de este Porsche Typ 64, uno de ellos fue a parar a un teniente coronel de las SS, pero no duró mucho en su poder, pues el coche quedó destrozado durante 1941. Los dos que quedaban, los tenía la familia Porsche: uno se escondió en un almacén a la espera del final de la guerra y el otro “huyó” junto a los Porsche y fue conducido en los años posteriores a la guerra por el hijo de Ferdinand Porsche, Ferry.
El primero, VW38/42, fue encontrado por el ejército de Estados Unidos, pero acabó "chatarrizado", después de algunas modificaciones desafortunadas y el maltrato propio del botín de guerra. Las piezas que quedaron de él, así como su chasis y a partir de los repuestos que Mathé compró a Porsche, sirvieron de base para volver a recrearlo, por el Prototyp Hamburg Museum y presentado en Bad Camberg VW Veteranentreffen en 2011.
En el momento en que el Prototyp Hamburg Museum adquirió los autos de Otto Mathé, llenó casi dos camiones con piezas, junto con el Fetzenflieger (traducido literalmente significa 'Volante de chatarra'). Pero en ese momento no se dieron cuenta de que habían comprado las piezas históricas restantes del segundo Typ 64. Oliver Schmidt explica: "La historia de la reconstrucción del coche número 2 comienza para nosotros, cuando tuvimos problemas con la caja de cambios del Fetzenflieger. Cuando sacamos la caja de cambios vimos el número '38/42' y al principio no sabíamos qué era, pero luego descubrimos que este era el número del segundo Berlin-Rom-Wagen. Y luego encontramos más piezas estampadas con '38/42' y finalmente también encontramos el chasis y el eje delantero casi completos. Una de las manijas de las puertas la encontramos en una caja llena de fijaciones de esquí de aluminio, por lo que también teníamos muchas otras piezas para el coche, pero no para la carrocería".
Fotos del “Fetzenflieger”, tomadas del Prototyp Hamburg Automuseum
El segundo, VW38/43, fue el que Otto Mathé compró a Porsche en 1949.
La primera aparición pública del Porsche Type 64 VW38/43, después de la Segunda Guerra Mundial fue en la carrera de Innsbrucker Hofgarten en 1948, pero esto fue antes de que Mathé adquiriera el automóvil. Entre 1949 y 1953, Mathé compitió con el Porsche en alrededor de dieciocho eventos diferentes, incluyendo la Coppa Dolomiti en el norte de Italia, Österreichische Alpenfahrt, Stella Alpina, Straßenrennen Meran y Korneuburg, Krems, Linz, Gmünd, Innsbruck, Eifelrennen, así como varias carreras de circuito.
En junio de 1949, el piloto de carreras Otto Mathé, de Innsbruck, compró el deportivo directamente a Porsche. Entre 1949 y 1952 ganó muchas carreras nacionales e internacionales, incluyendo la Carrera Alpina de Austria, las carreras de Korneuburg, Linz, Krems e Innsbruck, así como el título del campeonato estatal en 1952. Otto Mathé condujo por última vez el vehículo Berlín-Roma en 1982 en Laguna Seca durante una reunión de Porsche. Mathé fue propietario del Berlin-Rom-Wagen hasta su muerte en 1995, después de cambiar constantemente la configuración del coche e instalar nuevas tecnologías y motores. Después de la muerte de Mathé, el piloto de carreras Thomas Gruber compró el inusual automóvil e hizo que el especialista Michael Barbach lo devolviera a su estado original. Cuando en 2008 la versión restaurada del original volvió a cambiar de propietario, el restaurador de coches Barbach decidió comenzar con el desarrollo de su propia réplica del primer coche de carreras Berlín-Roma. Dado que había muy pocos dibujos de diseño disponibles desde aquellos primeros días y prácticamente no había piezas de repuesto, la reconstrucción resultó ser mucho más complicada de lo esperado. La carrocería fue martillada a mano, los cristales de las ventanas doblados por artistas, las luces y numerosas piezas pequeñas reproducidas en un trabajo detallado que requiere mucho tiempo. Después de un total de unas 9.000 horas de trabajo, el Porsche aerodinámico se montó finalmente sobre sus ruedas en mayo de 2014.
En el evento del Monterey Car Week 2019 en California, fue puesto a subasta por RM Sotheby’s. La base inicial eran 13 millones de dólares que, por un error en la transcripción de la pantalla que veían los interesados, apareció como 30 millones (se pronuncia similar “thirteen” -13- y “thirty” -30-). La cantidad fue aumentando hasta llegar a los 70 millones (17 millones en la realidad), algo que no se ha dado nunca en la historia de las subastas de coches. Pasó lo mismo, en inglés “seventeen” y “seventy” suenan parecido, pero una cosa es 17 y otra 70. La frustración de ver cómo corregían la cifra en un momento dado hizo que nadie volviese a pujar por más de los 17 millones, y el coche fue devuelto a su dueño de nuevo.
Este coupé deportivo con su carrocería curvilínea de aluminio, la cabina estrecha y los pasos de rueda cubiertos puede parecer un poco extraño hoy en día, y sin embargo, no solo estaba en línea con el avance de la técnica en ese momento, sino que también sentó las bases para la silueta plana y curva que más tarde escribiría la historia del diseño con el Porsche 356. y, en última instancia, el Porsche 911.
